Leserbrief: Wertmaßstab für die Beurteilung der Insassenbelastung: a oder Δv?: Unterschied zwischen den Versionen

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==Zitat==
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[[Huber, W.]]: Leserbrief: Wertmaßstab für die Beurteilung der Insassenbelastung: a oder Δv?. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 39 (2001), pp. 302 – 303 (#11).
[[Huber, W.]]: Leserbrief: Wertmaßstab für die Beurteilung der Insassenbelastung: a oder Δv? Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 39 (2001), pp. 302 – 303 (#11).


==Inhaltsangabe==
==Inhaltsangabe==
Der Beitrag zeigt den unterschiedlichen Bewertungsmaßstab der Insassenbelastung: Bewertungskriterium a oder &Delta;v? Anhand eines Beispiels wird diese Differenz gezeigt. Dazu sollen 2 massengleiche Fahrzeuge kollidieren. Das vordere Fahrzeug (1) steht, das hintere (2) prallt mit voller Überdeckung, längsachsenparallel mit 20 km/h (5,6 m/s) auf das stehende Fahrzeug. Als Stoßfaktor wird einmal 0,2 und einmal 0,5 und als dynamische Gesamtdeformation 0,3 m gewählt. Jedes Fahrzeug verformt sich dabei dynamisch um 0,15 m, so dass die Struktursteifigkeiten beider Fahrzeuge ebenfalls gleich sein müssen. Weiterhin baut der im Leserbrief beschriebene Ansatz darauf auf, dass sich Kompressionsphase und Restitutionspahse zeitlich in zwei gleiche Teile aufteilen sowie die mittlere Beschleunigung halb so groß ist wie die maximale Beschleunigung. Als wichtigstes Kriterium für die Insassenbeschleunigung nennt der Verfasser eben nicht die &Delta;v (im Beispiel: 10 km/h = 2,8 m/s), sondern die mittlere Karossenbeschleunigung a<sub>m</sub>.
Gl. 1.....<math>
\Delta t_{Kompression} = \frac {s_{relativ}}{\frac {v_{2 Kollision}}{2}} = \frac {2 \cdot 0,30 m}{5,6 m/s} = 0,1071 s
</math> (Bezugsgröße Gesamtverformungsweg: 0,30 m &ndash; Kompression und Restitution)
Gl. 2......<math>
\Delta t_{Kompression} = \frac {s_{relativ}}{\frac {v_{2 Kollision}}{2}} = \frac {2 \cdot 0,15 m}{5,6 m/s} = 0,05357 s
</math> (Bezugsgröße die Hälfte des Gesamtverformungswegs: 0,15 m &ndash; nur Kompression)
Gl. 3.....<math>     
a_{m 1} = \frac {\Delta v_{Kompression}}{\Delta t_{Kompression}}=\frac {2,8 m/s}{0,1071 s}=26,14 m/s^2 = 2,67g
</math>
Gl. 4.....<math>     
a_{m 1} = \frac {\Delta v_{Kompression}}{\Delta t_{Kompression}}=\frac {2,8 m/s}{0,05357 s}=52,27 m/s^2 = 5,33g
</math>
Es wird nochmals die These betont, dass bei der halben relativen Wegstrecke die Kompressionszeit halb so groß und die mittlere  Karossenbeschleunigung in der Kompressionsphase doppelt so groß sind. Man müsse jedenfalls zwischen Kompressions- und Restitutionsphase unterscheiden. Für obiges Beispiel (offensichtlich anlässlich eines Vortrags eines nicht genannten Referenten) und eine angegebene &Delta;v = 12 km/h (3,33 m/s) ergebe sich im einen Fall (Kompression und Restitution) eine mittlere Beschleinigung des gestoßenen Fahrzeugs von a<sub>m1</sub> = 1,6g und im anderen Fall (nur Kompression) a<sub>m1</sub> = 3,2g. Also einmal eine harmlose Belastung deutlich unter 3g und einmal eine kritische Belastung oberhalb von 3g bei gleichem &Delta;v = 12 km/h.
Bei Ansatz von Bremsung während der Kollision kommt der Autor zu folgenden, qualitativen Schlußfolgerungen im Vergleich zum Crash ohne Bremsen:
*beide Fahrzeuge gleich stark gebremst: kleinere mittlere Karossenbeschleunigung für das vordere Fahrzeug, größere mittlere Karossenbeschleunigung für das hintere Fahrzeug
*vorderes Fahrzeug ungebremst, hinteres Fahrzeug gebremst: größere mittlere Karossenbeschleunigung für das vordere Fahrzeug, noch größere mittlere Karossenbeschleunigung für das hintere Fahrzeug
==Diskussion==


==Beiträge zum Thema im VuF==
==Beiträge zum Thema im VuF==

Version vom 22. Juli 2007, 17:47 Uhr

2001 p. 302, #11

Zitat

Huber, W.: Leserbrief: Wertmaßstab für die Beurteilung der Insassenbelastung: a oder Δv? Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 39 (2001), pp. 302 – 303 (#11).

Inhaltsangabe

Der Beitrag zeigt den unterschiedlichen Bewertungsmaßstab der Insassenbelastung: Bewertungskriterium a oder Δv? Anhand eines Beispiels wird diese Differenz gezeigt. Dazu sollen 2 massengleiche Fahrzeuge kollidieren. Das vordere Fahrzeug (1) steht, das hintere (2) prallt mit voller Überdeckung, längsachsenparallel mit 20 km/h (5,6 m/s) auf das stehende Fahrzeug. Als Stoßfaktor wird einmal 0,2 und einmal 0,5 und als dynamische Gesamtdeformation 0,3 m gewählt. Jedes Fahrzeug verformt sich dabei dynamisch um 0,15 m, so dass die Struktursteifigkeiten beider Fahrzeuge ebenfalls gleich sein müssen. Weiterhin baut der im Leserbrief beschriebene Ansatz darauf auf, dass sich Kompressionsphase und Restitutionspahse zeitlich in zwei gleiche Teile aufteilen sowie die mittlere Beschleunigung halb so groß ist wie die maximale Beschleunigung. Als wichtigstes Kriterium für die Insassenbeschleunigung nennt der Verfasser eben nicht die Δv (im Beispiel: 10 km/h = 2,8 m/s), sondern die mittlere Karossenbeschleunigung am.

Gl. 1.....[math]\displaystyle{ \Delta t_{Kompression} = \frac {s_{relativ}}{\frac {v_{2 Kollision}}{2}} = \frac {2 \cdot 0,30 m}{5,6 m/s} = 0,1071 s }[/math] (Bezugsgröße Gesamtverformungsweg: 0,30 m – Kompression und Restitution)


Gl. 2......[math]\displaystyle{ \Delta t_{Kompression} = \frac {s_{relativ}}{\frac {v_{2 Kollision}}{2}} = \frac {2 \cdot 0,15 m}{5,6 m/s} = 0,05357 s }[/math] (Bezugsgröße die Hälfte des Gesamtverformungswegs: 0,15 m – nur Kompression)


Gl. 3.....[math]\displaystyle{ a_{m 1} = \frac {\Delta v_{Kompression}}{\Delta t_{Kompression}}=\frac {2,8 m/s}{0,1071 s}=26,14 m/s^2 = 2,67g }[/math]


Gl. 4.....[math]\displaystyle{ a_{m 1} = \frac {\Delta v_{Kompression}}{\Delta t_{Kompression}}=\frac {2,8 m/s}{0,05357 s}=52,27 m/s^2 = 5,33g }[/math]


Es wird nochmals die These betont, dass bei der halben relativen Wegstrecke die Kompressionszeit halb so groß und die mittlere Karossenbeschleunigung in der Kompressionsphase doppelt so groß sind. Man müsse jedenfalls zwischen Kompressions- und Restitutionsphase unterscheiden. Für obiges Beispiel (offensichtlich anlässlich eines Vortrags eines nicht genannten Referenten) und eine angegebene Δv = 12 km/h (3,33 m/s) ergebe sich im einen Fall (Kompression und Restitution) eine mittlere Beschleinigung des gestoßenen Fahrzeugs von am1 = 1,6g und im anderen Fall (nur Kompression) am1 = 3,2g. Also einmal eine harmlose Belastung deutlich unter 3g und einmal eine kritische Belastung oberhalb von 3g bei gleichem Δv = 12 km/h.

Bei Ansatz von Bremsung während der Kollision kommt der Autor zu folgenden, qualitativen Schlußfolgerungen im Vergleich zum Crash ohne Bremsen:

  • beide Fahrzeuge gleich stark gebremst: kleinere mittlere Karossenbeschleunigung für das vordere Fahrzeug, größere mittlere Karossenbeschleunigung für das hintere Fahrzeug
  • vorderes Fahrzeug ungebremst, hinteres Fahrzeug gebremst: größere mittlere Karossenbeschleunigung für das vordere Fahrzeug, noch größere mittlere Karossenbeschleunigung für das hintere Fahrzeug

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