Fühl-/Spürbarkeit von verzögerten Bewegungsvorgängen: Unterschied zwischen den Versionen

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==Zitat==
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[[Schmedding, K.]]; [[Deenken, B.]]; [[Austerhoff, N.]]: Fühl-/Spürbarkeit von verzögerten Bewegungsvorgängen. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 46 (2008) pp. 60 – 64 (#2).  
[[Schmedding, K.]]; [[Deeken, B.]]; [[Austerhoff, N.]]: Fühl-/Spürbarkeit von verzögerten Bewegungsvorgängen. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 46 (2008) pp. 60 – 64 (#2).  


==Inhaltsangabe==
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Der Versuchsaufbau ist ähnlich wie in [[Möglichkeiten und Grenzen der Wahrnehmbarkeit leichter PKW-Kollisionen|Wolffs Dissertation]]: Der Proband befindet sich im vollständig geschlossenen Fond des Versuchsfahrzeugs und wird – akustisch von der Außenwelt abgeschirmt – durch ein Video abgelenkt. Die Versuchsfahrten umfassen nicht nur Bremsungen (wie bei Wolff), sondern auch jeweils zwei Streifkollisionen, eine in Vorwärts- und eine Rückwärtsfahrt.
Der Versuchsaufbau ist ähnlich wie in [[Möglichkeiten und Grenzen der Wahrnehmbarkeit leichter PKW-Kollisionen|Wolffs Dissertation]]: Der Proband befindet sich im vollständig geschlossenen Fond des Versuchsfahrzeugs und wird – akustisch von der Außenwelt abgeschirmt – durch ein Video abgelenkt. Die Versuchsfahrten umfassen nicht nur Bremsungen (wie bei Wolff), sondern auch jeweils zwei Streifkollisionen, eine in Vorwärts- und eine Rückwärtsfahrt.


In einer zweiten Versuchsreihe befassen sich die Autoren mit einem gänzlich neuen Aspekt, nämlich inwieweit kollisionsbedingte Verzögerungen durch Bremsungen "verdeckt" werden können &ndash analog zur akustischen Wahrnehmung, bei ein Ton (= Störsignal) einen anderen Ton naheliegender Frequenz (= wahrzunehmendes Signal) akustisch verdecken kann.
In einer zweiten Versuchsreihe befassen sich die Autoren mit einem gänzlich neuen Aspekt, nämlich inwieweit kollisionsbedingte Verzögerungen durch Bremsungen "verdeckt" werden können – analog zur akustischen Wahrnehmung, bei ein Ton (= Störsignal) einen anderen Ton naheliegender Frequenz (= wahrzunehmendes Signal) akustisch verdecken kann.


Die Autoren folgern aus ihren Versuchen, dass die von Wolff erarbeitete Wahrnehmungsgrenze (100% Wahrnehmungswahrscheinlichkeit) in Richtung höherer Beschleunigungen zu verlagern ist. Wolffs These, dass die Wahrnehmbarkeit durch Beschleunigung und Ruck (bzw. Anstiegszeit) determiniert ist, wird dabei nicht hinterfragt. Die Wolffsche Grenzkurve wird lediglich parallel in Richtung höherer Beschleunigungen verschoben.
Die Autoren folgern aus ihren Versuchen, dass die von Wolff erarbeitete Wahrnehmungsgrenze (100% Wahrnehmungswahrscheinlichkeit) in Richtung höherer Beschleunigungen zu verlagern ist. Wolffs These, dass die Wahrnehmbarkeit durch Beschleunigung und Ruck (bzw. Anstiegszeit) determiniert ist, wird dabei nicht hinterfragt. Die Wolffsche Grenzkurve wird lediglich parallel in Richtung höherer Beschleunigungen verschoben.

Version vom 2. Januar 2011, 13:39 Uhr

2008 p. 60 #2 pp. 64 – Download bei Vieweg


Zitat

Schmedding, K.; Deeken, B.; Austerhoff, N.: Fühl-/Spürbarkeit von verzögerten Bewegungsvorgängen. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 46 (2008) pp. 60 – 64 (#2).

Inhaltsangabe

Der Aufsatz präsentiert die wesentlichen Ergebnisse der Diplomarbeit des Coautors Deeken, die jedoch nicht unter den (wenigen) zitierten Literaturstellen gelistet ist. Es handelt sich um diejenigen Versuche, über die Anfang 2011 im Buch Leichtkollisionen ausführlicher publiziert wird.

Der Versuchsaufbau ist ähnlich wie in Wolffs Dissertation: Der Proband befindet sich im vollständig geschlossenen Fond des Versuchsfahrzeugs und wird – akustisch von der Außenwelt abgeschirmt – durch ein Video abgelenkt. Die Versuchsfahrten umfassen nicht nur Bremsungen (wie bei Wolff), sondern auch jeweils zwei Streifkollisionen, eine in Vorwärts- und eine Rückwärtsfahrt.

In einer zweiten Versuchsreihe befassen sich die Autoren mit einem gänzlich neuen Aspekt, nämlich inwieweit kollisionsbedingte Verzögerungen durch Bremsungen "verdeckt" werden können – analog zur akustischen Wahrnehmung, bei ein Ton (= Störsignal) einen anderen Ton naheliegender Frequenz (= wahrzunehmendes Signal) akustisch verdecken kann.

Die Autoren folgern aus ihren Versuchen, dass die von Wolff erarbeitete Wahrnehmungsgrenze (100% Wahrnehmungswahrscheinlichkeit) in Richtung höherer Beschleunigungen zu verlagern ist. Wolffs These, dass die Wahrnehmbarkeit durch Beschleunigung und Ruck (bzw. Anstiegszeit) determiniert ist, wird dabei nicht hinterfragt. Die Wolffsche Grenzkurve wird lediglich parallel in Richtung höherer Beschleunigungen verschoben.

In den Versuchen zur Verdeckung von kollisionsbedingten Beschleunigungen durch bremsbedingte Verzögerungen wird der vermutete Effekt bestätigt: Die Wahrnehmungsschwelle wird durch das Störsignal deutlich angehoben.

Kommentar

In Bild 6 stellen die blauen Punkte wahrgenommene Ereignisse dar, die roten nicht wahrgenommene Ereignisse. Dies ergibt sich aus dem später veröffentlichten Buch, in dem die Diagramme eine Legende haben.

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