Anfahrbeschleunigungen für die Praxis: Unterschied zwischen den Versionen

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1992, p. 252 (#10)  
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==Zitat==  
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[[Gosberger, wiss. Arbeitskreis]]: Anfahrbeschleunigungen für die Praxis. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 30 (1992), pp. 252 -254. (# 10)
[[Gosberger wissenschaftlicher Arbeitskreis]]: Anfahrbeschleunigungen für die Praxis. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 30 (1992), pp. 252 -254. (# 10)


==Inhaltsangabe==
==Inhaltsangabe==
Im Artikel wird in Tabellen- und Diagrammform belegt, dass die mittleren Beschleunigungen eines ''Normalfahrers'' beim Anfahren auf gerader Strecke und beim Einbiegen im wesentlichen unabhängig von der Motorleistung des verwendeten Fahrzeugs sind. Der maßgebliche Einfluß ist nach wie vor der Fahrer. Die folgenden 3 Diagramme stellen die Ergebnisse incl. der Bandbreiten (min., Mittelwert, max.) zusammen.
Der Artikel präsentiert die Ergebnisse von Fahrversuchen, welche die Teilnehmer des [[Gosberger wissenschaftlicher Arbeitskreis|Gosberger wissenschaftlicher Arbeitskreises]] anlässlich eines ihrer Treffen unternommen haben. Dabei wurde jeweils mit dem eigenen Fahrzeug aus dem Stand angefahren, teilweise geradeaus, teilweise im engen Rechtsbogen. Der Zeitbedarf für die ersten 10 m, 20 m und (teilweise) 30 m Anfahrstrecke wurde per Handstoppung ermittelt und gemäß
 
<math>
a = \frac {2 s} {t^2}
</math>
 
auf eine mittlere Beschleunigung umgerechnet. Dabei wurde den Probanden aufgegeben, ''langsam-gemächlich'', ''normal'' oder ''zügig-sportlich'' anzufahren und das so zu tun, wie sie selbst diese Adjektive interpretieren. Im Artikel wurden daraus dann die Kategorien ''langsam'', ''normal'' und ''schnell''.
 
Die Aufgabe, ''sportlich'' anzufahren, wurde von den Teilnehmern (angesichts der Ergebnisse) offenbar im Sinne "sportlicher" Höchstleistung interpretiert und ist in etwa mit der technisch maximal möglichen Beschleunigung gleichzusetzen. Der über 30&nbsp;m Geradeausfahrstrecke erzielte Maximalwert von 4,5&nbsp;m/s² entspricht gemäß
 
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v = \sqrt {2 a s}
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einer Endgeschwindigkeit von 59&nbsp;km/h. (Dieses Ergebnis ist ein ungefährer Wert, weil hier mit mittlerer Beschleunigung über dem Weg gerechnet wird, im Versuch jedoch die mittlere Beschleunigung über der Zeit errechnet wurde.)
 
Die folgenden Diagramme stellen die Ergebnisse inklusive Bandbreiten (min., Mittelwert, max.) zusammen:
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In der Serie ''Anfahrbeschleunigungen für die Praxis'' wurden auch Ergebnisse veröffentlicht für:
In der Serie ''Anfahrbeschleunigungen für die Praxis'' wurden auch Ergebnisse veröffentlicht für:
*[[Anfahrbeschleunigungen von motorisierten Zweirädern | Zweiräder]]
{{QV:Anfahrbeschleunigungen für die Praxis}}
*[[Lkw-Anfahrbeschleunigungswerte für die Praxis | Lkw]]
*[[Anfahrbeschleunigungen für die Praxis - Kraftomnibusse (KOM) | KOM]]
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==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==
{{QV:Anfahren}}
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==Localhost==
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[[Kategorie:Beschleunigen]]
[[Kategorie:Beschleunigen]]
[[Kategorie:Pkw]]
[[Kategorie:Pkw]]

Version vom 8. Oktober 2011, 19:03 Uhr

1992, p. 252 (#10)

Zitat

Gosberger wissenschaftlicher Arbeitskreis: Anfahrbeschleunigungen für die Praxis. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 30 (1992), pp. 252 -254. (# 10)

Inhaltsangabe

Der Artikel präsentiert die Ergebnisse von Fahrversuchen, welche die Teilnehmer des Gosberger wissenschaftlicher Arbeitskreises anlässlich eines ihrer Treffen unternommen haben. Dabei wurde jeweils mit dem eigenen Fahrzeug aus dem Stand angefahren, teilweise geradeaus, teilweise im engen Rechtsbogen. Der Zeitbedarf für die ersten 10 m, 20 m und (teilweise) 30 m Anfahrstrecke wurde per Handstoppung ermittelt und gemäß

[math]\displaystyle{ a = \frac {2 s} {t^2} }[/math]

auf eine mittlere Beschleunigung umgerechnet. Dabei wurde den Probanden aufgegeben, langsam-gemächlich, normal oder zügig-sportlich anzufahren und das so zu tun, wie sie selbst diese Adjektive interpretieren. Im Artikel wurden daraus dann die Kategorien langsam, normal und schnell.

Die Aufgabe, sportlich anzufahren, wurde von den Teilnehmern (angesichts der Ergebnisse) offenbar im Sinne "sportlicher" Höchstleistung interpretiert und ist in etwa mit der technisch maximal möglichen Beschleunigung gleichzusetzen. Der über 30 m Geradeausfahrstrecke erzielte Maximalwert von 4,5 m/s² entspricht gemäß

[math]\displaystyle{ v = \sqrt {2 a s} }[/math]

einer Endgeschwindigkeit von 59 km/h. (Dieses Ergebnis ist ein ungefährer Wert, weil hier mit mittlerer Beschleunigung über dem Weg gerechnet wird, im Versuch jedoch die mittlere Beschleunigung über der Zeit errechnet wurde.)

Die folgenden Diagramme stellen die Ergebnisse inklusive Bandbreiten (min., Mittelwert, max.) zusammen:

  • 1. Beschleunigung bei Geradeausfahrt

    1. Beschleunigung bei Geradeausfahrt

  • 2. Beschleunigung beim Einbiegen

    2. Beschleunigung beim Einbiegen

  • 3. Beschleunigung über 20 m aus v = 5 km/h

    3. Beschleunigung über 20 m aus v = 5 km/h


In der Serie Anfahrbeschleunigungen für die Praxis wurden auch Ergebnisse veröffentlicht für:


Weitere Beiträge zum Thema im VuF

Weitere Infos zum Thema

  • 1979 Braun, H.; Dreyer, W.: Ein Standard-Fahrzyklus für Stadtlinienomnibusse: Stadtbuszyklus. ATZ 81 (1979), pp. 29 - 32
  • 2001 Nickel, M.: Geschwindigkeitsabhängige Summenhäufigkeiten von Längs- und Querbeschleunigungen für ein Fahrerkollektiv. Diplomarbeit an der FH Köln, 2001; Downloadlink
  • 2003 Nickel, M.; Hugemann, W.: Längs- und Querbeschleunigungen im Alltagsverkehr. EVU-Jahrestagung 2003, Zürich
  • 2006 Möglichkeiten und Grenzen der Anfahrbeschleunigung von Pkw. EVU-Jahrestagung 2006, Dresden
  • 2006 Lange, F.: Anfahrbeschleunigungen. VRR 10/2006 pp. 377 – 382
  • 2007 Hugemann: Unfallrekonstruktion Kapitel 2.5 Fahrvorgänge, S. 347 – 368
  • 2007 Hugemann: Unfallrekonstruktion Kapitel 2.6 Anhaltswerte für Beschleunigungen, S. 369 – 402
  • 2008 GWZ-Tabelle
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