Realsimulation von Spurwechselvorgängen im Straßenverkehr

1998, p. 69 (#3) 76

Zitat

Sporrer, A., Prell, G., Buck, J., Schaible, St. Realsimulation von Spurwechselvorgängen im Straßenverkehr

Inhaltsangabe

Durch die Verfasser wurden zunächst die herkömmlichen Rekonstruktionsmethoden für Fahrspurwechsel aufgezeigt und auf Probleme bei deren Anwendungen verwiesen. Es wird dann der Versuchsaufbau und die Ausstattung des Versuchsfahrzeuges mit der Meßtechnik beschrieben. Für die Dokumentation der fahrdynamischen Größen aus etwa 100 Fahrversuchen wurden

• der Lenkwinkel
• die Querbeschleunigung
• der Gierwinkel

gemessen. Die Realsimulation der Spurwechselvorgänge erfolgte für die Verkehrsbereiche

• Stadt
• Landstraße
• Autobahn

in unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen im Bereich von 50 – 160 km/h. Die ermittelten Querbeschleunigungen variierten zwischen 0,6 – 7,6 m/s² und sind bis auf Notsituationen nicht von der gefahrenen Geschwindigkeit abhängig. Die Dauer des Fahrstreifenwechsels bewegt sich, außer in Notsituationen, unabhängig von der gewählten Geschwindigkeit in einem Zeitraum von t = 3,1 – 6,5 s. Die Untersuchung erbrachte, dass 'normal ausgeführte Spurwechsel' mit hoher Wahrscheinlichkeit asymmetrisch gefahren werden, da die Symmetrie proportional mit der Intensität der Ausführung steigt.

Die Bewertung der Intensität der durchgeführten Manöver erfolgte in 3 Klassen:

• 1: Gefordert wird hier ein "normaler" Spurwechsel, wie er im Straßenverkehr gefahren wird. Im Vordergrund soll bei diesen Manövern das reine Wechseln des Fahrstreifens stehen.

• 2: Bei Spurwechsel dieser Kategorie wird auf die Verringerung der Wechselzeit Wert gelegt. Angestrebt werden soll der zügige Wechsel in eine Lücke des fließenden Verkehrs. Die Intensität des Spurwechsels soll bis an die Grenze des für den Probanden im Straßenverkehr gerade noch praktikablen Bereichs heranreichen.

• 3: Spurwechsel dieser Klasse sind Notausweichmanöver bis an den Grenzbereich des Fahrzeugs. Die Idee dieses Spurwechseltypus ist z.B. das Ausweichen einem plötzlich auftauchenden Hindernis, z.B. einen Unfall zu vermeiden.

Tabelle Versuchsergebnisse Spurwechsel bei 50 km/h

Zeit [s]	L [m]	Ay [m/s2]	Lenkwinkel [°]	Bewertung
7	97	0,6	10	1
5,7	79	1	10	1
5,7	79	0,75	17	1
4,7	65	0,75	15	1
5,6	78	0,6	10	1
5,8	81	0,6	13	1
6	83	0,9	17	1
5,5	76	1	15	1
4	56	2,2	40	2
3,2	44	3,9	60	2
4,7	65	1,8	25	2
3,7	51	1,7	23	2
4,3	60	1,5	20	2
3,1	43	2,2	35	2
3,5	49	1,6	25	2
4,2	58	1,6	30	2
3,4	47	2,3	40	2
3,4	47	2,3	40	2
2,5	35	4,5	80	3
2,1	29	4,3	100	3
2,1	29	7	140	3
2	28	7,6	180	3
2	28	6	140	3
2,1	29	6,4	140	3

Weitere Beiträge zum Thema im VuF

• 1998 #3 Realsimulation von Spurwechselvorgängen im Straßenverkehr
• 2004 #12 Das Ausweichmanöver - Modelle und Experiment
• 2005 #11 Kontaktvorgänge im gleichgerichteten Verkehr bei Fahrstreifenwechsel Teil 1
• 2005 #12 Kontaktvorgänge im gleichgerichteten Verkehr bei Fahrstreifenwechsel Teil 2
• 2007 #2 Empirische Untersuchung des Spurwechsels und Ausweichens von einspurigen Fahrzeugen
• 2007 #10 Lkw-Spurwechsel auf mehrspurigen Richtungsfahrbahnen
• 2007 #11 Fahrstreifenwechsel – noch offene Fragen
• 2016 #01 Fahrstreifenwechsel im Kreisverkehr – was sagen Reifenanriebspuren aus?

Weitere Infos zum Thema Spurwechsel

• 1984 Der Spurwechsel als Bestandteil des Überholvorgangs wird auch in allen Veröffentlichungen zum Thema »Überholen« abgehandelt, ganz besonders z.B. in Nackenhorst, U.: Zusammenfassende Darstellung der Detailprobleme zum Überholvorgang. Diplomarbeit an der Fachhochschule Osnabrück.
• 1995 Experimentelle Untersuchung zur Klärung des Bewegungsablaufs bei Unfällen mit einschwenkenden Pkw. Diplomarbeit an der TU Berlin
• 2000 Wer hat die Spur gewechselt?, 9. EVU-Tagung 2000 in Berlin
• 2006 Lkw-Spurwechsel auf mehrspurigen Richtungsfahrbahnen (EVU)
• Drehwinkelgeschwindigkeit am Lenkrad