Fahrzeugrückhaltesysteme

Vehicle Restraint System, Traffic Barrier, ^BE Crash Barrier, ^AE Guardrail, Guide Rail

Allgemein

Bundesstraße mit Schutzplanke, Leitpfosten, Blendschutzzaun und Fahrbahnmarkierung

Fahrzeugrückhaltesysteme sollen das Fahrzeug auf der Fahrbahn halten, wenn es droht, davon abzukommen. Sie werden nach DIN EN 1317 in verschiedene Aufhaltestufen eingeteilt:

• vorübergehende Schutzeinrichtung T1 - T3
• normales Aufhaltevermögen: N1 + N2
• hohes Aufhaltevermögen: H1 - H3
• sehr hohes Aufhaltevermögen: H4a + H4b

Auf der Schutzplanke oder Betonschutzwand werden manchmal Blendschutzzäune montiert.

Betongleitwand

Betonschutzwand auf einer BAB

Betongleitwände (auch Betonleitwand oder Betonschutzwand genannt) werden in einseitiger und doppelseitiger Ausführung hergestellt und sind starre Leiteinrichtungen, die keine Energie aufnehmen und sich nicht verformen. Einseitige Gleitwände werden i.d.R. am Fahrbahnrand, doppelseitige im Mittelstreifen von mehrspurigen Fahrbahnen eingesetzt. Betonschutzwände kommen dort zum Einsatz, wo eine hohe Sicherheit gegen ein Überfahren oder Durchbrechen gefordert ist oder wo der nötige Platz für andere Konstruktionen nicht vorhanden ist. Die starre Barriere ist im Vergleich zu Stahlschutzplanken bei Pkw-Kollisionen eher nachteilig (für die Pkw-Insassen), weil keine Energie aufgenommen wird. Bei schweren Nfz-Kollisionen hingegen besteht eine hohe Sicherheit gegen Durchbrechen. Bei Kollisionen werden die Betonschutzwände i.d.R. nicht beschädigt. Eine konstruktive Bewehrung ist im Regelfall nicht erforderlich.

Herstellung

• mit vereinzelten Stabstahl-526 II Betoneinlagen
• hoher Frost- und Tausalz-Widerstand der Betonfestigkeitsklasse B 35
• Wasserzementwert < 0,50
• hergestellt als
  • Fertigteile oder
  • in Ortbetonbauweise mit einem Gleitschalungsfertiger

Anforderungen

• Ortbetonbauweise ZTV-PS 98
• Betonschutzwandfertigteile TL BSWF 96
• DIN 1045

Skizzen siehe bspw. in Hugemann: Unfallrekonstruktion

• Meyer, R.: Bd. 1, Kapitel 1.7 Straßenbau S. 90 und
• Rausch, H.-O.: Bd. 2, Kapitel 5.7 Der Hindernisunfall S. 844

Schutzplanke

Schutzplanke Typ Profil B

Ausführungsbeispiel eines Unterfahrschutzes für Motorräder unterhalb eines A-Profils

Die Schutzplanke wird gängigerweise als Leitplanke bezeichnet. Der Holm (d.h. die eigentliche Schutzplanke) gibt es mit dem gerundetem Profil A (Armco = American Rolling Mill Company) und dem kantigen Profil B (Bethlehem Steel Corporation, Pennsylvania). (Achtung: Im Buch »Die Aufklärung des Kfz-Versicherungsbetrugs« sind die Bezeichnungen vertauscht.)

Man unterscheidet zwischen

• ESP = einfache Schutzplanke
• EDSP = einfache Distanzschutzplanke
• DDSP = doppelte Distanzschutzplanke

Die einfache Schutzplanke sollte im Regelfall mit ihrer Oberkante 0,75 m ±0,03 m über Fahrbahnniveau liegen. Auf Brücken sind ggfls. andere Höhenlagen zu berücksichtigen. Der Pfostenabstand liegt in der Regel bei 1,3 m, 2 m oder 4 m. Je nach Profil (A oder B) hat das Schutzplankenprofil selbst eine Höhe von 306 bzw. 310 mm; darunter besteht demnach ein Freiraum von 440 bis 444 mm. Die Materialstärke beträgt 3 oder 4 mm. Ein Segment des Holms selbst ist meist 4 m lang.

Die DIN EN 1317 sieht für die Aufhaltestufe H1 zwei Anprallversuche vor

• 10-t-Kleinlaster mit 70 km/h unter 15°
• 900-kg-Pkw mit 100 km/h unter 20°

Der erste Test soll das Verhalten unter extremer Belastung testen, der zweite neben dem Rückhaltevermögen in Bezug auf kleinere Fahrzeuge auch die Einhaltung von Grenzwerten für die biomechanische Belastung. Zur Bewertung von Fahrzeugrückhaltesystemen werden deshalb verschiedene Verletzungs- und Schutzkriterien angewandt.

Eine Übersicht über die einzelnen Testkonfigurationen findet man unter http://www.passco.de/faq/zertifizierung/en-13170/.

Mit PC-Crash (ab Version 8.x) können Leitplanken als gekoppelte 3D-Fahrzeuge modelliert werden. Ein fertiges Projekt findet sich unter ..\Examples\Roadside barriers\lpl.pro.

Stahlgleitschwelle

Skizzen zur Stahlgleitschwelle siehe bspw. Meyer, R.: Bd. 1, Kapitel 1.7 Straßenbau S. 90 in Hugemann: Unfallrekonstruktion.

Weitere Infos zum Thema

Allgemein

• ZTV-PS 98: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen; FGSV Nr. 367

Betongleitwand

• FGSV: Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen an Straßen (RPS), Köln 1989
• Zement-Merkblatt Straßenbau 09/2004
• Infobrief 01/2006 der Initiative Betonschutzwand
• Safetybaer H2
• BASt-Forschungsprojekt FE 03.0471/2011/CRB - Untersuchungen zum Verhalten von Lang-Lkw beim Anprall an Schutzeinrichtungen aus Beton

Schutzplanke

• BASt-Bericht V 106: Eignung von Fahrzeug-Rückhaltesystemen gemäß den Anforderungen nach DIN EN 1317
• EVU-Tagung 2000; Ellmers, U.: Schutzplankenunfälle, Ergebnisse aus Kollisionsversuchen
• Wildhaus 2001: Crashtests 2001 «Sicherheit auf Abwegen!»
• Shojaati, M.; Gerster, B.: Energieaufnahme bei Leitplankenanstößen. 5. Europäische Fachtagung für Unfallrekonstruktion, Wildhaus 2003
• Überblick der nach DIN EN 1317 geprüften Stahlschutzplankensysteme RAL-RG 620
• Gütegemeinschaft Stahlschutzplanken Videos von Leitplankenversuchen
• Ein einzelner Versuch mit einem VW T2 (Bully) findet sich in Vorderwagenstruktur der Frontlenkerfahrzeuge von VW und ihr Verhalten bei frontalen Auffahrversuchen
• Gütegemeinschaft Stahlschutzplanken
• Evaluation of Road Restraint Systems by an Accredited Test House in the Context of European Standardisation, Block, J.A.

Beiträge zum Thema im VuF

• 2009 #7/8 Leistungsfähigkeit von passiven Schutzeinrichtungen an Straßen beim Anprall von schweren Nutzfahrzeugen
• 2012 #10 Modellierung von Stahlschutzplanken in PC-Crash