Näherungsgleichung für die Berechnung von Fahrwerksbelastung durch Schlaglöcher: Unterschied zwischen den Versionen
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Im Artikel werden Versuche dagestellt, bei denen mit einem Pkw Audi A6 mit der Bereifung 195/65 R15 eine 8 cm hohe Schwelle mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten (11 – 58 km/h) überfahren wurde und dabei die Vertikalbeschleunigung am betreffenden Querlenker gemessen wurde. Aus den Messwerten wurde eine Gleichung mit einem Reifen-Dämpfungsfaktor generiert, die die Vertikalbeschleunigung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit beim Überfahren der Kante analytisch darstellen soll. Unterhalb der Gleichung ist ein Diagramm ersichtlich, das den Vergleich der Regression mit den Messwerten zeigt. Es wird darauf hingewiesen, dass der Dämpfungsfaktor (''k-Faktor'') nur unter bestimmten Umständen (bspw. kein Felgenkontakt, konkrete Reifengröße, Luftdruck etc.) gelte. | Im Artikel werden Versuche dagestellt, bei denen mit einem Pkw Audi A6 mit der Bereifung 195/65 R15 eine 8 cm hohe Schwelle mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten (11 – 58 km/h) überfahren wurde und dabei die Vertikalbeschleunigung am betreffenden Querlenker gemessen wurde. Aus den Messwerten wurde eine Gleichung mit einem Reifen-Dämpfungsfaktor generiert, die die Vertikalbeschleunigung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit beim Überfahren der Kante analytisch darstellen soll. Unterhalb der Gleichung ist ein Diagramm ersichtlich, das den Vergleich der Regression mit den Messwerten zeigt. Es wird darauf hingewiesen, dass der Dämpfungsfaktor (''k-Faktor'') nur unter bestimmten Umständen (bspw. kein Felgenkontakt, konkrete Reifengröße, Luftdruck etc.) gelte. | ||
Der Versuch, die Werte anhand der auf Seite 178 abgedruckten Gleichung nachzuvollziehen, scheitert. Es ergibt sich ein völlig anderer Funktionsgraph, der die Messwerte nicht reproduziert. Es liegt die Vermutung nahe, dass ein Druckfehler unterlief. Nebenbei sei noch darauf hingewiesen, dass in der Tabelle auf Seite 178 die Beschleunigungen in m/s (Druckfehler, das Quadrat fehlt) angegeben wurden. | Der Versuch, die Werte anhand der auf Seite 178 abgedruckten Gleichung nachzuvollziehen, scheitert. Es ergibt sich ein völlig anderer Funktionsgraph, der die Messwerte nicht reproduziert. Es liegt die Vermutung nahe, dass ein Druckfehler unterlief. Nebenbei sei noch darauf hingewiesen, dass in der Tabelle auf Seite 178 die Beschleunigungen in m/s (Druckfehler, das Quadrat fehlt) angegeben wurden. (Von den Autoren war hierzu innerhalb von 4 Monaten, trotz zwischenzeitlicher Erinnerungen, kein Kommentar zu erhalten) | ||
Die Quintessenz des Artkels lautet, dass erst dann eine problematische Belastung der Achsaufhängung auftrete, wenn die Reifenquerschnittshöhe geringer sei als die Höhe der Schlaglochkante. Sei die Höhe des Reifenquerschnitts größer als die des Hindernisses, könne eine Fahrwerksbeschädigung praktisch ausgeschlossen werden, da es nicht zu einem Kontakt der Felge mit der Schlaglochkante komme. Eine Beschädigung des Reifens – obwohl äußerlich bei den Versuchen nicht ersichtlich – könne jedoch nicht ausgeschlossen werden. | Die Quintessenz des Artkels lautet, dass erst dann eine problematische Belastung der Achsaufhängung auftrete, wenn die Reifenquerschnittshöhe geringer sei als die Höhe der Schlaglochkante. Sei die Höhe des Reifenquerschnitts größer als die des Hindernisses, könne eine Fahrwerksbeschädigung praktisch ausgeschlossen werden, da es nicht zu einem Kontakt der Felge mit der Schlaglochkante komme. Eine Beschädigung des Reifens – obwohl äußerlich bei den Versuchen nicht ersichtlich – könne jedoch nicht ausgeschlossen werden. | ||
Version vom 18. März 2013, 09:12 Uhr
VRR 2011 #5, pp. 174 – 178
Zitat
Schimmelpfennig, K.-H.; Uphoff, T.: Näherungsgleichung für die Berechnung von Fahrwerksbelastung durch Schlaglöcher. VerkehrsRechtsReport (VRR) 2011 #5 pp. 174 – 178.
Inhaltsangabe
Im Artikel werden Versuche dagestellt, bei denen mit einem Pkw Audi A6 mit der Bereifung 195/65 R15 eine 8 cm hohe Schwelle mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten (11 – 58 km/h) überfahren wurde und dabei die Vertikalbeschleunigung am betreffenden Querlenker gemessen wurde. Aus den Messwerten wurde eine Gleichung mit einem Reifen-Dämpfungsfaktor generiert, die die Vertikalbeschleunigung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit beim Überfahren der Kante analytisch darstellen soll. Unterhalb der Gleichung ist ein Diagramm ersichtlich, das den Vergleich der Regression mit den Messwerten zeigt. Es wird darauf hingewiesen, dass der Dämpfungsfaktor (k-Faktor) nur unter bestimmten Umständen (bspw. kein Felgenkontakt, konkrete Reifengröße, Luftdruck etc.) gelte.
Der Versuch, die Werte anhand der auf Seite 178 abgedruckten Gleichung nachzuvollziehen, scheitert. Es ergibt sich ein völlig anderer Funktionsgraph, der die Messwerte nicht reproduziert. Es liegt die Vermutung nahe, dass ein Druckfehler unterlief. Nebenbei sei noch darauf hingewiesen, dass in der Tabelle auf Seite 178 die Beschleunigungen in m/s (Druckfehler, das Quadrat fehlt) angegeben wurden. (Von den Autoren war hierzu innerhalb von 4 Monaten, trotz zwischenzeitlicher Erinnerungen, kein Kommentar zu erhalten)
Die Quintessenz des Artkels lautet, dass erst dann eine problematische Belastung der Achsaufhängung auftrete, wenn die Reifenquerschnittshöhe geringer sei als die Höhe der Schlaglochkante. Sei die Höhe des Reifenquerschnitts größer als die des Hindernisses, könne eine Fahrwerksbeschädigung praktisch ausgeschlossen werden, da es nicht zu einem Kontakt der Felge mit der Schlaglochkante komme. Eine Beschädigung des Reifens – obwohl äußerlich bei den Versuchen nicht ersichtlich – könne jedoch nicht ausgeschlossen werden.
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- 2011 Näherungsgleichung für die Berechnung von Fahrwerksbelastung durch Schlaglöcher. VRR 2011 #5 pp. 174 – 178