Höhenänderungen von Pkw-Karosserieteilen beim Bremsen: Unterschied zwischen den Versionen
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Mit moderner Messtechnik werden die Eintauchtiefe der Front und der Austauchweg am Heck für eine Reihe aktueller | Mit moderner Messtechnik werden die Eintauchtiefe der Front und der Austauchweg am Heck für eine Reihe aktueller Fahrzeuge bestimmt und grafisch dargestellt. Der Abstand zur Fahrbahn wird mit Laser-Abstandssensoren am Frontkennzeichen und am Heck kontinuierlich gemessen und kann so dem Verlauf der Verzögerung zeitlich genau zugeordnet werden. | ||
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Die Bremsungen erfolgten aus 40 km/h als Vollbremsung und es wurde versucht, Verzögerungen von 4 m/s² und 6 m/s² zu erzeugen. | |||
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Die Höhenänderungen an der Front betrugen 40 | Die Untersuchung dient dazu, aus nachweisbaren Abweichungen gegenüber der statischen Aufbauhöhe (gewonnen etwa aus einer detaillierten Schadenzuordnung) auf die Abbremsung des Pkw zu schließen. Dies spielt besonders in Fällen von vermutetem Versicherungsbetrug eine Rolle. | ||
Folgende Fahrzeuge wurden untersucht: | |||
Die Ergebnisse offenbaren leider keine durchgängigen Trends, etwa im Hinblick auf Bauformen, Fahrzeugklassen oder Radaufhängungen. Sie sollten daher nur auf die tatsächlich gemessenen Fahrzeuge angewendet werden. Die Höhenänderungen an der Front betrugen 40 – 108 mm und am Heck 15 – 90 mm. Folgende Fahrzeuge wurden untersucht: | |||
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Version vom 25. August 2007, 19:31 Uhr
2004, p. 57 (#3)
Zitat
Kardelke, J.; Diederichsen, O.; Weinberger, M.: Höhenänderungen von Pkw-Karosserieteilen beim Bremsen. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 42 (2004), pp. 57 - 60 (# 3)
Inhaltsangabe
Mit moderner Messtechnik werden die Eintauchtiefe der Front und der Austauchweg am Heck für eine Reihe aktueller Fahrzeuge bestimmt und grafisch dargestellt. Der Abstand zur Fahrbahn wird mit Laser-Abstandssensoren am Frontkennzeichen und am Heck kontinuierlich gemessen und kann so dem Verlauf der Verzögerung zeitlich genau zugeordnet werden.
Die Bremsungen erfolgten aus 40 km/h als Vollbremsung und es wurde versucht, Verzögerungen von 4 m/s² und 6 m/s² zu erzeugen.
Die Untersuchung dient dazu, aus nachweisbaren Abweichungen gegenüber der statischen Aufbauhöhe (gewonnen etwa aus einer detaillierten Schadenzuordnung) auf die Abbremsung des Pkw zu schließen. Dies spielt besonders in Fällen von vermutetem Versicherungsbetrug eine Rolle.
Die Ergebnisse offenbaren leider keine durchgängigen Trends, etwa im Hinblick auf Bauformen, Fahrzeugklassen oder Radaufhängungen. Sie sollten daher nur auf die tatsächlich gemessenen Fahrzeuge angewendet werden. Die Höhenänderungen an der Front betrugen 40 – 108 mm und am Heck 15 – 90 mm. Folgende Fahrzeuge wurden untersucht:
Audi | A3 (8L) |
A4 (B5) | |
A6 (4B) | |
100 (C4) | |
BMW | 3er (E30) |
3er (E46) | |
5er (E39) | |
Ford | Focus (DBW) |
Mondeo (B5Y) | |
Mercedes | 190er (W201) |
C-Klasse (W203) | |
E-Klasse (W210) | |
Opel | Corsa A |
Corsa B | |
Corsa C | |
Astra F | |
Astra G (T98) | |
Omega B | |
Renault | Clio B |
Skoda | Fabia (6Y) |
Octavia (1U) | |
VW | Polo (9N) |
Beetle (9C) | |
Golf II (19E) | |
Golf IV (1J) |
Weitere Beiträge zum Thema im VuF
- 1990, #1, #2 Die Aufdeckung des Kfz-Versicherungsbetruges mittels technischer Beweisführung - Entwicklung einer Systematik zur Kompatibilitätsanalyse
- 1990, #7/8 Die Zuordnung von Beschädigungszonen bei Berücksichtigung von Beladung, Verzögerung und Querbeschleunigung
- 1990, #7/8 Lkw Verzögerungen, Beschleunigungen und Schwellzeiten
- 1992, #10 Meßgerät zur Bestimmung dynamisch bedingter Höhenänderungen des Fahrzeugaufbaus
Weitere Infos zum Thema
- 1995 Die Aufklärung des Kfz-Versicherungsbetrugs. Weber, M.; Wiek, A. (S. 98 – 103)
- 2007 Fachbuchbuch "Unfallrekonstruktion. Leser, H. Kapitel 2.4.5 Bremsnicken, S. 340 – 341. Die Versuche werden dort etwas anders dargestellt. Auf der DVD zum Buch finden sich auch die Excel-Arbeitsmappen zu den Diagrammen. Auch die hier wiedergegebenen genauen Typbezeichnungen stammen nicht aus der Originalveröffentlichung, sondern aus dem Beitrag im Fachbuch.