Reifenmodell: Unterschied zwischen den Versionen
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Ein Reifenmodell ermöglicht die Abbildung der Kräfte und Momente, die im Latsch zwischen Reifen und Fahrbahn übertragen werden. Je nach Anwendungsfall bieten sich verschiedene Modelle mit unterschiedlichem Detaillierungsgrad und entsprechender Rechenzeit an. Die Bandbreite der Anwendungen reicht von vergleichsweise einfachen mathematisch-pyhsikalischen Beschreibungen von Längs- und Querschlupf bis hin zu aufwändigen FEM-Modellen. | Ein Reifenmodell ermöglicht die Abbildung der Kräfte und Momente, die im Latsch zwischen Reifen und Fahrbahn übertragen werden. Je nach Anwendungsfall bieten sich verschiedene Modelle mit unterschiedlichem Detaillierungsgrad und entsprechender Rechenzeit an. Die Bandbreite der Anwendungen reicht von vergleichsweise einfachen mathematisch-pyhsikalischen Beschreibungen von Längs- und Querschlupf bis hin zu aufwändigen FEM-Modellen. | ||
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Auch wenn in [https://books.google.de/books?id=YbHBOwgctXQC&lpg=PP1&dq=Handbuch%20Verkehrsunfallrekonstruktion&hl=de&pg=PA84#v=onepage&q&f=false S. 84 Handbuch Verkehrsunfallrekonstruktion, 2. Auflage] das TM-Easy Modell so beschrieben wird, dass "der Sturzeinfluss durch Einführung eines modifizierten Querschlupfes berücksichtigt" wird, so ist nicht ganz klar, ob das auch so in PC-Crash implementiert ist. Denn dann müssten sich - wenn auch keine betragsmäßig großen - Seitenführungskräfte am Reifen auch bereits bei 0° Schräglaufwinkel (Geradeausfahrt) aufbauen. | |||
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF== | ==Weitere Beiträge zum Thema im VuF== | ||
==Literatur== | ==Literatur== | ||
==Links== | ==Links== | ||
Version vom 4. Januar 2015, 01:28 Uhr
Reifenmodell
Ein Reifenmodell ermöglicht die Abbildung der Kräfte und Momente, die im Latsch zwischen Reifen und Fahrbahn übertragen werden. Je nach Anwendungsfall bieten sich verschiedene Modelle mit unterschiedlichem Detaillierungsgrad und entsprechender Rechenzeit an. Die Bandbreite der Anwendungen reicht von vergleichsweise einfachen mathematisch-pyhsikalischen Beschreibungen von Längs- und Querschlupf bis hin zu aufwändigen FEM-Modellen.
Grundlagen
Anwendung
Beispiele für kommerzielle Reifenmodelle
- MF-Tyre (Magic-Formula)
- IPG-Tire / TameTire
- TM-Easy
- CDTire
- FTire
- MF-Swift
- RMOD-K
- DTire
Verwendung von Reifenmodellen in Unfallrekonstruktionsprogrammen
1. Virtual Crash
Hier lässt sich je Reifen ein maximaler Schräglaufwinkel in Grad eingeben. Standardmäßig ist der Winkel auf 10° eingestellt. Auch wenn keine Dokumentation hierzu vorhanden ist, ist anzunehmen, dass die Lateralkraft linear bis hin zum maximalen Schräglaufwinkel aufgebaut wird.
2. Analyzer Pro
Die Software verwendet des IPG-Tire Modell (mittlerweile weiterentwickelt und TameTire genannt) der Fa. IPG Automotive aus Karlsruhe.
3. PC-Crash
Die Software PC-Crash bietet 2 Reifenmodelle zur Auswahl an:
- Lineares Reifenmodell: Vorgabe des maximalen Schräglaufwinkels pro Reifen (defaultmäßig 10°)
- TM-Easy Reifenmodell: freie Vorgabe der Lateral- und Longitudinalparameter pro Reifen
Kommentar
--Vdengineering (Diskussion) 00:28, 4. Jan. 2015 (CET)
Auch wenn in S. 84 Handbuch Verkehrsunfallrekonstruktion, 2. Auflage das TM-Easy Modell so beschrieben wird, dass "der Sturzeinfluss durch Einführung eines modifizierten Querschlupfes berücksichtigt" wird, so ist nicht ganz klar, ob das auch so in PC-Crash implementiert ist. Denn dann müssten sich - wenn auch keine betragsmäßig großen - Seitenführungskräfte am Reifen auch bereits bei 0° Schräglaufwinkel (Geradeausfahrt) aufbauen.