Reibung im Stoßpunkt: Unterschied zwischen den Versionen
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Literaturfundstellen zur Reibung bzw. Parametrierung des Reibkoeffizienten (engl. ''drag factor'' oder ''friction coefficient'') im Stoßpunkt für die Vorwärtsrechnung. | Literaturfundstellen zur Reibung bzw. Parametrierung des Reibkoeffizienten (engl. ''drag factor'' oder ''friction coefficient'') im Stoßpunkt für die Vorwärtsrechnung. | ||
* <ref>Burg, | * <ref>[[Burg, H.]]; [[Moser, A.]] (Hrsg.): [[Handbuch Verkehrsunfallrekonstruktion]], Unfallaufnahme, Fahrdynamik, Simulation, 2. Auflage, Wiesbaden: Vieweg + Teubner, 2009, S. 301</ref> beziffert den „typisch anzunehmenden Reibungs-Grenzwert“ auf 0,5 +/-0,1. Gemeint ist damit der Grenzwert zwischen Abgleiten und Verhaken. Weiterhin (S.308) wird für Abgleitstöße μ << 0,6 und für Stöße ohne Abgleiten 0,4 … 0,6 empfohlen. | ||
* <ref>Hugemann, | * <ref>[[Hugemann, W.]] (Hrsg.): Unfallrekonstruktion, Münster: Verlag autorenteam, 2007, S. 498</ref> empfiehlt für Abgleitstöße einen Reibbeiwert von 0,4 … 0,6 und für Stöße ohne Abgleiten Reibbeiwerte > 0,6. | ||
* <ref>Wach, | * <ref>[[Wach, W.]]: [[Simulation of Vehicle Accidents using PC-Crash]], Institute of Forensic Research, Cracow, 2011, S. 165</ref> gibt einen Wert von ca. 0,6 für Abgleitstöße und 0,3 für Fahrzeugkollisionen mit einer Stahlbarriere. Für Abgleitstöße mit sehr geringer Deformation wird μ = 0,4 vorgeschlagen. | ||
* <ref>Johannsen, H.: Unfallmechanik und Unfallrekonstruktion, 3. Auflage, Springer Vieweg Wiesbaden 2013, S. 157</ref> gibt den Reibkoeffizienten bei Kollisionen mit Leitplanken mit ca. 0,4 an. | * <ref>[[Johannsen, H.]]: [[Unfallforschung, Unfallmechanik und Unfallrekonstruktion|Unfallmechanik und Unfallrekonstruktion]], 3. Auflage, Springer Vieweg Wiesbaden 2013, S. 157</ref> gibt den Reibkoeffizienten bei Kollisionen mit Leitplanken mit ca. 0,4 an. | ||
==Definitionen== | ==Definitionen== | ||
Version vom 25. Februar 2016, 16:27 Uhr
Literaturfundstellen zur Reibung bzw. Parametrierung des Reibkoeffizienten (engl. drag factor oder friction coefficient) im Stoßpunkt für die Vorwärtsrechnung.
- [1] beziffert den „typisch anzunehmenden Reibungs-Grenzwert“ auf 0,5 +/-0,1. Gemeint ist damit der Grenzwert zwischen Abgleiten und Verhaken. Weiterhin (S.308) wird für Abgleitstöße μ << 0,6 und für Stöße ohne Abgleiten 0,4 … 0,6 empfohlen.
- [2] empfiehlt für Abgleitstöße einen Reibbeiwert von 0,4 … 0,6 und für Stöße ohne Abgleiten Reibbeiwerte > 0,6.
- [3] gibt einen Wert von ca. 0,6 für Abgleitstöße und 0,3 für Fahrzeugkollisionen mit einer Stahlbarriere. Für Abgleitstöße mit sehr geringer Deformation wird μ = 0,4 vorgeschlagen.
- [4] gibt den Reibkoeffizienten bei Kollisionen mit Leitplanken mit ca. 0,4 an.
Definitionen
Bei PC-Crash wird über die Vorgabe eines Wertes für µ der Öffnungswinkel des Reibungskegels errechnet. Liegt der Stoßantriebsvektor innerhalb des Reibungskegels, so liegt i.A. ein verhakter Stoß vor.
Default-Einstellungen Software
- PC-Crash verwendet standardmäßig µ = 0,6.
- Virtual Crash gibt dem Benutzer µ = 1,000 vor.
Weitere Beiträge zum Thema im VuF
- Reibung und Stoßfaktor bei der Vorwärtsrechnung nach Impuls- und Drallerhaltung. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 45 (2007), pp. 319 – 325 (#12)
Einzelnachweise
- ↑ Burg, H.; Moser, A. (Hrsg.): Handbuch Verkehrsunfallrekonstruktion, Unfallaufnahme, Fahrdynamik, Simulation, 2. Auflage, Wiesbaden: Vieweg + Teubner, 2009, S. 301
- ↑ Hugemann, W. (Hrsg.): Unfallrekonstruktion, Münster: Verlag autorenteam, 2007, S. 498
- ↑ Wach, W.: Simulation of Vehicle Accidents using PC-Crash, Institute of Forensic Research, Cracow, 2011, S. 165
- ↑ Johannsen, H.: Unfallmechanik und Unfallrekonstruktion, 3. Auflage, Springer Vieweg Wiesbaden 2013, S. 157
Weitere Infos zum Thema
- Bedienungshandbuch PC-Crash
- Marine, M.: On the Concept of Inter-Vehicle Friction and Its Application in Automobile Accident Reconstruction. SAE:2007-01-0744, 2007