RICSAC: Unterschied zwischen den Versionen

Aus Colliseum
Zur Navigation springen Zur Suche springen
KKeine Bearbeitungszusammenfassung
 
 
(6 dazwischenliegende Versionen von 2 Benutzern werden nicht angezeigt)
Zeile 2: Zeile 2:
'''Research Input for the Computer Simulation of Automobile Collisions'''
'''Research Input for the Computer Simulation of Automobile Collisions'''


12 Kollisionsexperimente mit (meist) zwei bewegten Pkw, die Mitte der 70er Jahre am CALSPAN Institut im Auftrag der NHTSA durchgeführt wurden:
12 Kollisionsexperimente mit (meist) zwei bewegten Pkw, die Mitte der 70er Jahre am CALSPAN Institut im Auftrag der [[NHTSA]] durchgeführt wurden:
<br>
 
 


{|border="1" cellpadding="5px"
  {| class="wikitable"
|[[Bild:RICSAC_60.gif]]
|[[Bild:RICSAC_60.gif]]
<br>Experimente Nr. 1, 6, 7
<br>Experimente Nr. 1, 6, 7
|| [[Bild:RICSAC_90.gif]]
|[[Bild:RICSAC_90.gif]]
<br>Experimente Nr. 8, 9, 10
<br>Experimente Nr. 8, 9, 10
| rowspan="2"|
{{#widget:Google Books
|id=Ywk6AQAAMAAJ|height=570
|width=450}}
<br />
|-
|-
|[[Bild:RICSAC_170.gif]]  
|[[Bild:RICSAC_170.gif]]  
<br>Experimente Nr. 11, 12
<br>Experimente Nr. 11, 12
|| [[Bild:RICSAC_10.gif]]
|[[Bild:RICSAC_10.gif]]
<br>Experimente Nr. 3, 4, 5
<br>Experimente Nr. 3, 4, 5
|}
|}
 
 
==Die einzelnen Versuche und deren Auswertung:==
 
[http://www.edccorp.com/library/TechRefPdfs/EDC-1004.pdf STAGED COLLISION TESTS NO. 1 THRU 5]
 
[http://www.edccorp.com/library/TechRefPdfs/EDC-1005.pdf STAGED COLLISION TESTS NO. 6 THRU 12]
 
[http://www.edccorp.com/library/TechRefPdfs/EDC-1006.pdf STAGED COLLISION RECONSTRUCTIONS]


<br>
<br>
==Zusammenfassung==
Diese Experimente, die mit (für damalige) Verhältnisse aufwändiger Messtechnik durchgeführt wurden, dienen seitdem als Testfälle für sämtliche Rekonstruktionsprogramme. Die Fahrzeuge waren jeweils mit mindestens 12 Beschleunigungsaufnehmern bestückt; eine Über-Kopf-Hochgeschwindigkeitskamera zeichnete die Kollisionen auf.
Diese Experimente, die mit (für damalige) Verhältnisse aufwändiger Messtechnik durchgeführt wurden, dienen seitdem als Testfälle für sämtliche Rekonstruktionsprogramme. Die Fahrzeuge waren jeweils mit mindestens 12 Beschleunigungsaufnehmern bestückt; eine Über-Kopf-Hochgeschwindigkeitskamera zeichnete die Kollisionen auf.
<br>
<br>


Die Messdaten zu diesen Experimenten wurden mehrfach ausgewertet (so etwa unter der Bezeichnung RICSAC 97), weil die ersten Auswertungen aufgrund technischer Probleme Mängel aufwiesen, etwa bei der Integration der Beschleunigungssignale. Die nachfolgende Tabelle findet sich im Buch von [[Mechanical Impact Dynamics|Brach]] Anfang der 90er Jahre. Sie ist hier in SI-Einheiten umgerechent.
Die Messdaten zu diesen Experimenten wurden mehrfach ausgewertet (so etwa unter der Bezeichnung RICSAC 97), weil die ersten Auswertungen aufgrund technischer Probleme Mängel aufwiesen, etwa bei der Integration der Beschleunigungssignale. Die nachfolgende Tabelle findet sich im Buch von [[Mechanical Impact Dynamics|Brach]] Anfang der 90er Jahre. Sie ist hier in SI-Einheiten umgerechnet.


Man stellt schnell fest, dass die Daten Impuls- und Drehimpuls-Erhaltungsatz nicht erfüllen, was bei der Größe des Abweichungen nicht allein den Reifenkräften zugeschoben werden kann. Bei Experiment Nr. 2 (Gegenverkehrsunfall) gingen die Daten verloren, sodass nur 11 Experimente ausgewertet werden konnten.
Man stellt schnell fest, dass die Daten Impuls- und Drehimpuls-Erhaltungsatz nicht erfüllen, was bei der Größe der Abweichungen nicht allein den Reifenkräften zugeschoben werden kann. Bei Experiment Nr. 2 (Gegenverkehrsunfall) gingen die Daten verloren, sodass nur 11 Experimente ausgewertet werden konnten.
<br>
<br>
* d: Stoßkrafthebelarm
* d: Stoßkrafthebelarm
Zeile 29: Zeile 46:
* &theta;: Einlaufwinkel des Fahrzeugs
* &theta;: Einlaufwinkel des Fahrzeugs
* &Gamma;: Winkel der Stoßkraftebene gegen über der Einlaufrichtung von Fzg 1
* &Gamma;: Winkel der Stoßkraftebene gegen über der Einlaufrichtung von Fzg 1


{|border="1" cellspacing="0" cellpadding="5"
{|border="1" cellspacing="0" cellpadding="5"
Zeile 53: Zeile 71:
|11
|11
|1
|1
|f2f
|10° f2f
|Vega
|Vega
|1.378
|1.378
Zeile 60: Zeile 78:
|1,85
|1,85
|0,31
|0,31
|9,
|9,4°
|0,
|0,0°
|0,
|0,0°
| -9,1
| -9,1
|0,0
|0,0
Zeile 73: Zeile 91:
|11
|11
|2
|2
|f2f
|10° f2f
|Ford
|Ford
|2.199
|2.199
Zeile 80: Zeile 98:
|2,33
|2,33
|0,05
|0,05
|11,
|11,3°
| -10,
| -10,0°
|0,
|0,0°
|9,0
|9,0
| -1,6
| -1,6
Zeile 93: Zeile 111:
|12
|12
|1
|1
|f2f
|10° f2f
|Vega
|Vega
|1.419
|1.419
Zeile 100: Zeile 118:
|1,77
|1,77
|0,30
|0,30
|9,
|9,6°
|0,
|0,0°
|0,
|0,0°
| -14,1
| -14,1
|0,0
|0,0
Zeile 113: Zeile 131:
|12
|12
|2
|2
|f2f
|10° f2f
|Ford
|Ford
|2.047
|2.047
Zeile 120: Zeile 138:
|2,22
|2,22
|0,01
|0,01
|10,
|10,3°
| -10,
| -10,0°
|0,
|0,0°
|13,9
|13,9
| -2,4
| -2,4
Zeile 133: Zeile 151:
|3
|3
|1
|1
|f2r
|10° f2r
|Ford
|Ford
|2.244
|2.244
Zeile 140: Zeile 158:
|2,57
|2,57
| -0,79
| -0,79
| -17,
| -17,0°
|0,
|0,0°
| -10,
| -10,0°
| -9,5
| -9,5
|0,0
|0,0
Zeile 153: Zeile 171:
|3
|3
|2
|2
|f2r
|10° f2r
|Pinto
|Pinto
|1.416
|1.416
Zeile 160: Zeile 178:
|2,20
|2,20
| -0,74
| -0,74
|171,
|171,4°
|170,
|170,0°
| -10,
| -10,0°
|0,0
|0,0
|0,0
|0,0
Zeile 173: Zeile 191:
|4
|4
|1
|1
|f2r
|10° f2r
|Ford
|Ford
|2.258
|2.258
Zeile 180: Zeile 198:
|2,32
|2,32
| -0,76
| -0,76
| -18,
| -18,2°
|0,
|0,0°
| -10,
| -10,0°
| -17,3
| -17,3
|0,0
|0,0
Zeile 193: Zeile 211:
|4
|4
|2
|2
|f2r
|10° f2r
|Pinto
|Pinto
|1.447
|1.447
Zeile 200: Zeile 218:
|2,01
|2,01
| -0,66
| -0,66
|171,
|171,7°
|170,
|170,0°
| -10,
| -10,0°
|0,0
|0,0
|0,0
|0,0
Zeile 213: Zeile 231:
|5
|5
|1
|1
|f2r
|10° f2r
|Ford
|Ford
|2.086
|2.086
Zeile 220: Zeile 238:
|2,30
|2,30
| -0,87
| -0,87
| -20,
| -20,7°
|0,
|0,0°
| -10,
| -10,0°
| -17,7
| -17,7
|0,0
|0,0
Zeile 233: Zeile 251:
|5
|5
|2
|2
|f2r
|10° f2r
|Honda
|Honda
|1.147
|1.147
Zeile 240: Zeile 258:
|1,62
|1,62
| -0,66
| -0,66
|168,
|168,0°
|170,
|170,0°
| -10,
| -10,0°
|0,0
|0,0
|0,0
|0,0
Zeile 253: Zeile 271:
|1
|1
|1
|1
|
|60°
|Chev
|Chev
|2.095
|2.095
Zeile 260: Zeile 278:
|2,18
|2,18
| -0,78
| -0,78
| -19,
| -19,8°
|0,
|0,0°
| -30,
| -30,0°
| -8,9
| -8,9
|0,0
|0,0
Zeile 273: Zeile 291:
|1
|1
|2
|2
|
|60°
|Pinto
|Pinto
|1.399
|1.399
Zeile 280: Zeile 298:
| -0,98
| -0,98
| -0,38
| -0,38
| -38,
| -38,7°
|60,
|60,0°
| -30,
| -30,0°
|4,4
|4,4
|7,7
|7,7
Zeile 293: Zeile 311:
|6
|6
|1
|1
|
|60°
|Chev
|Chev
|1.950
|1.950
Zeile 300: Zeile 318:
|2,44
|2,44
| -0,79
| -0,79
| -17,
| -17,9°
|0,
|0,0°
| -30,
| -30,0°
| -9,6
| -9,6
|0,0
|0,0
Zeile 313: Zeile 331:
|6
|6
|2
|2
|
|60°
|VW
|VW
|1.190
|1.190
Zeile 320: Zeile 338:
| -0,53
| -0,53
|0,30
|0,30
| -90,
| -90,0°
|60,
|60,0°
| -30,
| -30,0°
|4,7
|4,7
|8,3
|8,3
Zeile 333: Zeile 351:
|7
|7
|1
|1
|
|60°
|Chev
|Chev
|1.679
|1.679
Zeile 340: Zeile 358:
|2,44
|2,44
| -0,79
| -0,79
| -17,
| -17,9°
|0,
|0,0°
| -30,
| -30,0°
| -13,0
| -13,0
|0,0
|0,0
Zeile 353: Zeile 371:
|7
|7
|2
|2
|
|60°
|VW
|VW
|1.184
|1.184
Zeile 360: Zeile 378:
| -0,53
| -0,53
|0,30
|0,30
| -90,
| -90,0°
|60,
|60,0°
| -30,
| -30,0°
|6,5
|6,5
|11,3
|11,3
Zeile 373: Zeile 391:
|8
|8
|1
|1
|
|90°
|Chev
|Chev
|2.031
|2.031
Zeile 380: Zeile 398:
|2,41
|2,41
|0,00
|0,00
|0,
|0,0°
|0,
|0,0°
|0,
|0,0°
| -9,3
| -9,3
|0,0
|0,0
Zeile 393: Zeile 411:
|8
|8
|2
|2
|
|90°
|Chev
|Chev
|2.136
|2.136
Zeile 400: Zeile 418:
| -0,79
| -0,79
| -0,31
| -0,31
| -68,
| -68,8°
|90,
|90,0°
|0,
|0,0°
|0,0
|0,0
|9,3
|9,3
Zeile 413: Zeile 431:
|9
|9
|1
|1
|
|90°
|Honda
|Honda
|1.023
|1.023
Zeile 420: Zeile 438:
|1,46
|1,46
|0,15
|0,15
|6,
|6,0°
|0,
|0,0°
|0,
|0,0°
| -9,5
| -9,5
|0,0
|0,0
Zeile 433: Zeile 451:
|9
|9
|2
|2
|
|90°
|Ford
|Ford
|2.222
|2.222
Zeile 440: Zeile 458:
| -0,79
| -0,79
| -1,38
| -1,38
| -29,
| -29,7°
|90,
|90,0°
|0,
|0,0°
|0,0
|0,0
|9,7
|9,7
Zeile 453: Zeile 471:
|10
|10
|1
|1
|
|90°
|Honda
|Honda
|1.045
|1.045
Zeile 460: Zeile 478:
|1,06
|1,06
|0,00
|0,00
|0,
|0,0°
|0,
|0,0°
|0,
|0,0°
| -14,9
| -14,9
|0,0
|0,0
Zeile 473: Zeile 491:
|10
|10
|2
|2
|
|90°
|Ford
|Ford
|2.140
|2.140
Zeile 480: Zeile 498:
| -0,79
| -0,79
| -1,41
| -1,41
| -29,
| -29,2°
|90,
|90,0°
|0,
|0,0°
|0,0
|0,0
|14,9
|14,9
Zeile 492: Zeile 510:
|----
|----
|}
|}
==Siehe auch==
* [[Day, T.]]; Hargens, R.: Further Validation of EDCRASH Using the RICSAC Staged Collisions. [[SAE:890740]], 1989
* [[Day, T.]]; Hargens, R.: Further Validation of [[HVE|EDSMAC]] Using the RICSAC Staged Collisions. [[SAE:900102]], 1990
* [[McHenry, B.]]; [[McHenry, R.]]: RICSAC-97 A Reevaluation of the Reference Set of Full Scale Crash Tests. [[SAE:970961]], 1997
* Fonda, A.: Validation of Newtonian Reconstruction (CRASHEX) Against Simulations of RICSAC Staged Collisions. [[SAE:971108]], 1997
* [[Brach, R.]]; Smith, R.: Re-Analysis of the RICSAC Car Crash Accelerometer Data. [[SAE:2002-01-1305]], 2002


[[Kategorie:Crashversuch]]
[[Kategorie:Crashversuch]]
[[Kategorie:Software]]
[[Kategorie:Simulation]]

Aktuelle Version vom 24. Februar 2016, 21:08 Uhr

RICSAC
Research Input for the Computer Simulation of Automobile Collisions

12 Kollisionsexperimente mit (meist) zwei bewegten Pkw, die Mitte der 70er Jahre am CALSPAN Institut im Auftrag der NHTSA durchgeführt wurden:


RICSAC 60.gif


Experimente Nr. 1, 6, 7

RICSAC 90.gif


Experimente Nr. 8, 9, 10


RICSAC 170.gif


Experimente Nr. 11, 12

RICSAC 10.gif


Experimente Nr. 3, 4, 5


Die einzelnen Versuche und deren Auswertung:

STAGED COLLISION TESTS NO. 1 THRU 5

STAGED COLLISION TESTS NO. 6 THRU 12

STAGED COLLISION RECONSTRUCTIONS


Zusammenfassung

Diese Experimente, die mit (für damalige) Verhältnisse aufwändiger Messtechnik durchgeführt wurden, dienen seitdem als Testfälle für sämtliche Rekonstruktionsprogramme. Die Fahrzeuge waren jeweils mit mindestens 12 Beschleunigungsaufnehmern bestückt; eine Über-Kopf-Hochgeschwindigkeitskamera zeichnete die Kollisionen auf.

Die Messdaten zu diesen Experimenten wurden mehrfach ausgewertet (so etwa unter der Bezeichnung RICSAC 97), weil die ersten Auswertungen aufgrund technischer Probleme Mängel aufwiesen, etwa bei der Integration der Beschleunigungssignale. Die nachfolgende Tabelle findet sich im Buch von Brach Anfang der 90er Jahre. Sie ist hier in SI-Einheiten umgerechnet.

Man stellt schnell fest, dass die Daten Impuls- und Drehimpuls-Erhaltungsatz nicht erfüllen, was bei der Größe der Abweichungen nicht allein den Reifenkräften zugeschoben werden kann. Bei Experiment Nr. 2 (Gegenverkehrsunfall) gingen die Daten verloren, sodass nur 11 Experimente ausgewertet werden konnten.

  • d: Stoßkrafthebelarm
  • φ: Winkel des Stoßkrafthebelarms gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung
  • θ: Einlaufwinkel des Fahrzeugs
  • Γ: Winkel der Stoßkraftebene gegen über der Einlaufrichtung von Fzg 1


No. Veh Cat. Make Mass
[kg] 		Inertia
[kg m²] 		d
[m] 		dx
[m] 		dy
[m] 		φ θ Γ vx
[m/s] 		vy
[m/s] 		v
[m/s] 		ω
[1/s] 		Vx
[m/s] 		Vy
[m/s] 		V
[m/s]
11 1 10° f2f Vega 1.378 2.624 1,87 1,85 0,31 9,4° 0,0° 0,0° -9,1 0,0 9,1 0,52 1,77 0,62 1,9
11 2 10° f2f Ford 2.199 5.307 2,33 2,33 0,05 11,3° -10,0° 0,0° 9,0 -1,6 9,1 0 1,96 -1,25 2,3
12 1 10° f2f Vega 1.419 2.702 1,80 1,77 0,30 9,6° 0,0° 0,0° -14,1 0,0 14,1 1,57 4,28 -0,49 4,3
12 2 10° f2f Ford 2.047 4.937 2,22 2,22 0,01 10,3° -10,0° 0,0° 13,9 -2,4 14,1 1,05 1,93 -2,94 3,5
3 1 10° f2r Ford 2.244 5.414 2,69 2,57 -0,79 -17,0° 0,0° -10,0° -9,5 0,0 9,5 -0,26 -5,23 0,07 5,2
3 2 10° f2r Pinto 1.416 2.694 2,33 2,20 -0,74 171,4° 170,0° -10,0° 0,0 0,0 0,0 0 -6,97 1,14 7,1
4 1 10° f2r Ford 2.258 5.450 2,44 2,32 -0,76 -18,2° 0,0° -10,0° -17,3 0,0 17,3 -0,65 -8,94 -0,44 9,0
4 2 10° f2r Pinto 1.447 2.756 2,12 2,01 -0,66 171,7° 170,0° -10,0° 0,0 0,0 0,0 -0,52 -9,92 0,42 9,9
5 1 10° f2r Ford 2.086 5.033 2,46 2,30 -0,87 -20,7° 0,0° -10,0° -17,7 0,0 17,7 -0,21 -10,46 0,17 10,5
5 2 10° f2r Honda 1.147 1.485 1,75 1,62 -0,66 168,0° 170,0° -10,0° 0,0 0,0 0,0 -1,22 -11,32 0,84 11,4
1 1 60° Chev 2.095 5.056 2,31 2,18 -0,78 -19,8° 0,0° -30,0° -8,9 0,0 8,9 -1,57 -3,76 2,41 4,5
1 2 60° Pinto 1.399 2.660 1,05 -0,98 -0,38 -38,7° 60,0° -30,0° 4,4 7,7 8,9 0 -2,07 5,17 5,6
6 1 60° Chev 1.950 4.705 2,56 2,44 -0,79 -17,9° 0,0° -30,0° -9,6 0,0 9,6 -0,52 -5,69 1,26 5,8
6 2 60° VW 1.190 2.264 0,61 -0,53 0,30 -90,0° 60,0° -30,0° 4,7 8,3 9,5 -3,14 -1,28 5,49 5,6
7 1 60° Chev 1.679 4.048 2,56 2,44 -0,79 -17,9° 0,0° -30,0° -13,0 0,0 13,0 -0,52 -7,74 1,48 7,9
7 2 60° VW 1.184 1.467 0,61 -0,53 0,30 -90,0° 60,0° -30,0° 6,5 11,3 13,0 -3,35 -2,33 8,64 8,9
8 1 90° Chev 2.031 4.902 2,41 2,41 0,00 0,0° 0,0° 0,0° -9,3 0,0 9,3 -1,99 -3,12 3,27 4,5
8 2 90° Chev 2.136 5.154 0,84 -0,79 -0,31 -68,8° 90,0° 0,0° 0,0 9,3 9,3 -0,31 -3,66 6,01 7,0
9 1 90° Honda 1.023 1.324 1,46 1,46 0,15 6,0° 0,0° 0,0° -9,5 0,0 9,5 -3,14 -0,86 4,52 4,6
9 2 90° Ford 2.222 5.361 1,58 -0,79 -1,38 -29,7° 90,0° 0,0° 0,0 9,7 9,7 0,79 -3,02 7,38 8,0
10 1 90° Honda 1.045 1.354 1,06 1,06 0,00 0,0° 0,0° 0,0° -14,9 0,0 14,9 -5,24 -1,55 8,59 8,7
10 2 90° Ford 2.140 4.080 1,61 -0,79 -1,41 -29,2° 90,0° 0,0° 0,0 14,9 14,9 1,26 -4,44 11,14 12,0

Siehe auch

  • Day, T.; Hargens, R.: Further Validation of EDCRASH Using the RICSAC Staged Collisions. SAE:890740, 1989
  • Day, T.; Hargens, R.: Further Validation of EDSMAC Using the RICSAC Staged Collisions. SAE:900102, 1990
  • McHenry, B.; McHenry, R.: RICSAC-97 A Reevaluation of the Reference Set of Full Scale Crash Tests. SAE:970961, 1997
  • Fonda, A.: Validation of Newtonian Reconstruction (CRASHEX) Against Simulations of RICSAC Staged Collisions. SAE:971108, 1997
  • Brach, R.; Smith, R.: Re-Analysis of the RICSAC Car Crash Accelerometer Data. SAE:2002-01-1305, 2002
Abgerufen von „http:///wiki/index.php?title=RICSAC&oldid=19250“