Interpretation von Reifen-Kontaktspuren im gleichläufigen Verkehr: Unterschied zwischen den Versionen
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Das zugrundegelegte mathematische Modell ist sehr einfach gehalten. So wird z.B. der Einfluss von Schlupf nicht berücksichtigt, was den Ansatz derzeit nur begrenzt brauchbar macht. Mit Hilfe der Formeln kann man jedoch für viele Konstellationen zumindest einen ersten Anhaltspunkt gewinnen. | Das zugrundegelegte mathematische Modell ist sehr einfach gehalten. So wird z.B. der Einfluss von Schlupf nicht berücksichtigt, was den Ansatz derzeit nur begrenzt brauchbar macht. Mit Hilfe der Formeln kann man jedoch für viele Konstellationen zumindest einen ersten Anhaltspunkt gewinnen. | ||
Im Weiteren ist auf die Fehlerbetrachtung hinzuweisen. Hierbei ging es insbesondere darum, den Fehler für das vorliegende Spurenbild festzustellen. Dies ist von Bedeutung, da sich bereits für '''kleine Abweichungen''' '''große Fehlerbandbreiten''' einstellen können. Wenn man das Geschwindigkeitsverhältnis z somit als einen belastbaren Anhaltspunkt einbeziehen möchte, sollte eine Fehlerberechnung erfolgen. Bei der Fehlerbetrachtung ist ergänzend zur Schrägstellung des Rades noch auszuführen, dass diese - entgegen der ersten Annahme / Ausführungen in der Veröffentlichung - sehr wohl einen größeren Einfluss hat. Weitere Hinweise finden sich hier | Im Weiteren ist auf die Fehlerbetrachtung hinzuweisen. Hierbei ging es insbesondere darum, den Fehler für das vorliegende Spurenbild festzustellen. Dies ist von Bedeutung, da sich bereits für '''kleine Abweichungen''' '''große Fehlerbandbreiten''' einstellen können. Wenn man das Geschwindigkeitsverhältnis z somit als einen belastbaren Anhaltspunkt einbeziehen möchte, sollte eine Fehlerberechnung erfolgen. Bei der Fehlerbetrachtung ist ergänzend zur Schrägstellung des Rades noch auszuführen, dass diese - entgegen der ersten Annahme / Ausführungen in der Veröffentlichung - sehr wohl einen größeren Einfluss hat. Weitere Hinweise finden sich hier [[Berechnung von Radandrehspuren#Starker Lenkeinschlag|Berechnung von Radandrehspuren]]. | ||
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Ralf Krause, 28.01.2015 | Ralf Krause, 28.01.2015 | ||
Version vom 28. Januar 2015, 09:44 Uhr
2004, p. 13 (#1)
Zitat
Krause, R.; Saat, D.: Interpretation von Reifen-Kontaktspuren im gleichläufigen Verkehr. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 42 (2004), pp. 13 - 23 (Heft 1)
Inhaltsangabe
Inwieweit kann man aus dem Verlauf von Spuren, die ein rotierendes Rad an der Seite eines anderen Fahrzeugs gezeichnet hat, das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen den Fahrzeugen ablesen? Die Autoren leiten die Kurven, die sich aus der Überlagerung der Rotations- mit der Translationsbewegung ergeben müssten, ab. Verifiziert wird das durch Versuchsergebnisse. Ein Highlight ist die sehr übersichtliche Zusammenstellung typischer Spurenbilder anhand von Prinzipzeichnungen. Dabei wird der Tatsache Rechnung getragen, dass sich in der Praxis immer nur Bruchstücke einer Kurve abzeichnen.
Kommentar
Das zugrundegelegte mathematische Modell ist sehr einfach gehalten. So wird z.B. der Einfluss von Schlupf nicht berücksichtigt, was den Ansatz derzeit nur begrenzt brauchbar macht. Mit Hilfe der Formeln kann man jedoch für viele Konstellationen zumindest einen ersten Anhaltspunkt gewinnen.
Im Weiteren ist auf die Fehlerbetrachtung hinzuweisen. Hierbei ging es insbesondere darum, den Fehler für das vorliegende Spurenbild festzustellen. Dies ist von Bedeutung, da sich bereits für kleine Abweichungen große Fehlerbandbreiten einstellen können. Wenn man das Geschwindigkeitsverhältnis z somit als einen belastbaren Anhaltspunkt einbeziehen möchte, sollte eine Fehlerberechnung erfolgen. Bei der Fehlerbetrachtung ist ergänzend zur Schrägstellung des Rades noch auszuführen, dass diese - entgegen der ersten Annahme / Ausführungen in der Veröffentlichung - sehr wohl einen größeren Einfluss hat. Weitere Hinweise finden sich hier Berechnung von Radandrehspuren.
Ralf Krause, 28.01.2015