Geschwindigkeiten bei kreisförmiger Kurvenfahrt – Stabilitäts- und Sicherheitsgrenze: Unterschied zwischen den Versionen

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Der Ansatz geht davon aus, dass die akzeptierte Querbeschgleunigung im Bereich 40 ... 60 km/h maximal ist. Im Bereich 0 .. 31,5 km/h soll sie linear von Null ansteigen und bei hohen Fahrgeschwindigkeiten dann beständig abnehmen. Dies wird durch den Ansatz
Der Ansatz geht davon aus, dass die akzeptierte Querbeschgleunigung im Bereich 40 ... 60 km/h maximal ist. Im Bereich 0 .. 31,5 km/h soll sie linear von Null ansteigen und bei hohen Fahrgeschwindigkeiten dann beständig abnehmen. Dies wird durch den Ansatz
für '''v < 31,5 km/h''':<br>


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<math>
a_q = 0,103 \cdot v
v < 31,5 \textrm{km/h:} \_ a_q = 0,103 \cdot v \\
v \ge 31,5 \textrm{km/h:} \_ a_q = \frac {v^2} {157} \cdot exp^{-(\frac {v}{41,3})^{1,5}}
</math>
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für '''v > 31,5 km/h''': <br>


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a_q = \frac {v^2} {157} \cdot exp^{-(\frac {v}{41,3})^{1,5}}
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erreicht. Beachte: Es handelt sich um eine zugeschnittene Größengleichung; '''v''' muss hier in '''km/h''' eingesetzt werden!
erreicht. Beachte: Es handelt sich um eine zugeschnittene Größengleichung; '''v''' muss hier in '''km/h''' eingesetzt werden!

Version vom 28. August 2013, 14:07 Uhr

1982, p. 97 (#5)

Zitat

Schimmelpfennig, K.-H.; Hebing, N.: Geschwindigkeiten bei kreisförmiger Kurvenfahrt – Stabilitäts- und Sicherheitsgrenze. Der Verkehrsunfall 20 (1982), pp. 97 - 99 (# 5)

Inhaltsangabe

Die Autoren machen darauf aufmerksam, dass der Normalfahrer die Stabilitätsgrenze bei Kurvenfahrt (critical curve speed) nicht ausnutzt, weil er es zuvor mit der Angst bekommt. (Nur in Zuffenhausen gibt's kein Muffensausen...) Die Autoren schlagen eine Funktion vor, mit der die maximale Querbeschleunigung abhängig von der Geschwindigkeit beschrieben wird und passen diese an die bislang vorliegenden (spärlichen) Messdaten an.

Der Ansatz geht davon aus, dass die akzeptierte Querbeschgleunigung im Bereich 40 ... 60 km/h maximal ist. Im Bereich 0 .. 31,5 km/h soll sie linear von Null ansteigen und bei hohen Fahrgeschwindigkeiten dann beständig abnehmen. Dies wird durch den Ansatz

[math]\displaystyle{ v \lt 31,5 \textrm{km/h:} \_ a_q = 0,103 \cdot v \\ v \ge 31,5 \textrm{km/h:} \_ a_q = \frac {v^2} {157} \cdot exp^{-(\frac {v}{41,3})^{1,5}} }[/math]


erreicht. Beachte: Es handelt sich um eine zugeschnittene Größengleichung; v muss hier in km/h eingesetzt werden!

Dieser Denkansatz wird dann später verfeinert und durch eigene Messungen belegt.

Kommentar

Im Prinzip ist das sicher richtig, wobei allerdings die Frage ist, ob jeder "Normalfahrer" auch tatsächlich ein solcher ist...

Mathematisch gesehen ist der Ansatz für niedrige Geschwindigkeiten (in Form einer Ursprungsgeraden) nicht zu rechtfertigen: Nur weil die Querbeschleunigung bei v = 0 km/h sicher verschwindet, muss sie für kleine Geschwindigkeiten noch lange nicht kontinierlich gegen Null laufen. Hier wäre sogar eine Unstetigkeit in Betracht zu ziehen, dass nämlich der rechtsseitige Grenzwert lim a_q ( v-> 0) eben nicht Null ist. Dies zeigen auch die später von Nickel durchgeführten Versuche. --Whugemann 13:25, 17. Jan 2006 (CET)

Weitere Beiträge zum Thema im VuF

Weitere Infos zum Thema

  • Nackenhorst, U.: Zusammenfassende Darstellung der Detailprobleme zum Überholvorgang. Diplomarbeit an der Fachhochschule Osnabrück, 1984
  • Nickel, M.: Geschwindigkeitsabhängige Summenhäufigkeiten von Längs- und Querbeschleunigungen für ein Fahrerkollektiv. Diplomarbeit an der FH Köln, 2001. Download
  • Nickel, M.; Hugemann, W.: Längs- und Querbeschleunigungen im Alltagsverkehr. EVU-Jahrestagung, Zürich, 2003.
  • Von Glasner, E. C.: Bremsen in der Kurve / Braking in a Turn. IbB-Publication 2010, No. 02/2010
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