Thermographie, eine Möglichkeit zur Sichtbarmachung von Regelspuren?: Unterschied zwischen den Versionen
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Der Autor unternahm Probebremsungen aus 50 – 80 km/h und betrachtete diese mit einer nicht näher erläuterten "Thermographievorrichtung". Bei einer Außentemperatur von 7 – 8 °C waren die ABS-Spuren damit 5 – 8 s lang nachzuweisen. Der Autor folgert, dass Thermographie damit kein praktikabler Weg ist, ABS-Bremsungen nachzuweisen. | Der Autor unternahm Probebremsungen aus 50 – 80 km/h und betrachtete diese mit einer nicht näher erläuterten "Thermographievorrichtung". Bei einer Außentemperatur von 7 – 8 °C waren die ABS-Spuren damit 5 – 8 s lang nachzuweisen. Der Autor folgert, dass Thermographie damit kein praktikabler Weg ist, ABS-Bremsungen nachzuweisen. | ||
Angaben zum Equipment, insbesondere den minimal detektierbaren | Angaben zum Equipment, insbesondere den minimal detektierbaren Wärmeunterschied, gibt der Artikel leider nicht, auch keine Angaben dazu, um wie viel Kelvin die Temperatur der Asphaltoberfläche unmittelbar nach der Bremsung erhöht war. | ||
Der Originalvortrag zu diesem | Der Originalvortrag zu diesem Lieblingsthema von Prof. Engels wurde anlässlich des von ihm maßgeblich organisierten 30. AFO/[[GUVU]]-Seminars 1986 in Köln gehalten. | ||
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Bevor man sich gleich auf die Messung stürzt, hätte man ein wenig rechnen können. Die Arbeit ''W'', die von einem Fahrzeug mit der Masse ''m'' bei einer | Bevor man sich gleich auf die Messung stürzt, hätte man ein wenig rechnen können. Die Arbeit ''W'', die von einem Fahrzeug mit der Masse ''m'' bei einer Verzögerung ''a'' auf der Bremsstrecke ''s'' geleistet wird, beträgt | ||
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Vorstehende Berechnung gilt allerdings gerade ''nicht'' für [[ABS]]-Systeme: Die Energie wird nur bei Blockierbremsungen im Wesentlichen an die Fahrbahnoberfläche (und den Reifenabrieb) abgegeben. | |||
Beim ABS-System rollt der Reifen - abgesehen vom Schlupf - auf der Fahrbahn ab. Der Überwiegende Teil der Energie wird an die Bremsscheiben und Bremsbeläge abgegeben. Je nach Schlupf bei der Bremsung dürften dann bei der ABS-Bremsung nur rund 10% der Energie in die Erwärmung der Fahrbahn gehen. | |||
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* 2004 #11 [[Optische Methoden zur Sichtbarmachung undeutlicher Spuren auf Fahrbahnen]] | |||
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[[Kategorie:Bremsen]] | [[Kategorie:Bremsen]] | ||
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Aktuelle Version vom 17. November 2016, 15:44 Uhr
1986, p. 261 (#10)
Zitat
Engels, K.: Thermographie, eine Möglichkeit zur Sichtbarmachung von Regelspuren? Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 24 (1986), pp. 261 – 262 (#10)
Inhaltsangabe
Der Autor unternahm Probebremsungen aus 50 – 80 km/h und betrachtete diese mit einer nicht näher erläuterten "Thermographievorrichtung". Bei einer Außentemperatur von 7 – 8 °C waren die ABS-Spuren damit 5 – 8 s lang nachzuweisen. Der Autor folgert, dass Thermographie damit kein praktikabler Weg ist, ABS-Bremsungen nachzuweisen.
Angaben zum Equipment, insbesondere den minimal detektierbaren Wärmeunterschied, gibt der Artikel leider nicht, auch keine Angaben dazu, um wie viel Kelvin die Temperatur der Asphaltoberfläche unmittelbar nach der Bremsung erhöht war.
Der Originalvortrag zu diesem Lieblingsthema von Prof. Engels wurde anlässlich des von ihm maßgeblich organisierten 30. AFO/GUVU-Seminars 1986 in Köln gehalten.
Kommentar
Bevor man sich gleich auf die Messung stürzt, hätte man ein wenig rechnen können. Die Arbeit W, die von einem Fahrzeug mit der Masse m bei einer Verzögerung a auf der Bremsstrecke s geleistet wird, beträgt
[math]\displaystyle{ W = m \, a \, s }[/math]
Bei der Gesamtbreite b beträgt die spezifische Arbeit w pro Bremsspur-Fläche A also
[math]\displaystyle{ w = \frac {m \, a}{b} }[/math]
Nimmit man an, dass die gleichmäßig erwärmte Schicht die Dicke d besitzt, so beträgt die spezifische Arbeit w* pro Masse also
[math]\displaystyle{ w* = \frac {m \, a}{\rho \, d \, b} }[/math]
und der Temperaturanstieg
[math]\displaystyle{ \Delta \vartheta = \frac {m \, a}{\rho \, c_p \, d \, b} }[/math]
mit den Werten
- m = 1.000 kg
- a = 7,5 m/s²
- b = 30 cm (beide Spuren)
- d = 1 mm (beide Spuren)
- ρ = 2.2000 kg/m³
- cp = 750 J / (kg K)
ergibt sich
[math]\displaystyle{ \Delta \vartheta }[/math] = 15 °C
Wie man sieht, hängt die Temperaturerhöhung entscheidend von der "Eindringtiefe" ab und klingt durch Wärmeleitung in die Asphaltschicht schnell ab. Dennoch ist zu erwarten, dass moderne thermographische Verfahren den Temperaturanstieg länger sichtbar machen sollten.
Ergänzung des Kommentars
Vorstehende Berechnung gilt allerdings gerade nicht für ABS-Systeme: Die Energie wird nur bei Blockierbremsungen im Wesentlichen an die Fahrbahnoberfläche (und den Reifenabrieb) abgegeben.
Beim ABS-System rollt der Reifen - abgesehen vom Schlupf - auf der Fahrbahn ab. Der Überwiegende Teil der Energie wird an die Bremsscheiben und Bremsbeläge abgegeben. Je nach Schlupf bei der Bremsung dürften dann bei der ABS-Bremsung nur rund 10% der Energie in die Erwärmung der Fahrbahn gehen.