Small overlap: Unterschied zwischen den Versionen

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Der 25 % Test ist aufgrund dessen, dass die Hauptcrashstrukturen der Front (Längsträger, Motor) verfehlt werden, derzeit immer noch (Stand 04/2015) für den stoßzugewandten Insassen mit erhöhter Verletzungsgefahr verbunden, da sich das Vorderrad meist an der Barriere verhakt und in den Fußraum geschoben wird. Zusätzlich ist auf Fahrerseite damit zu rechnen, dass betroffene Lenkungsbauteile für eine Verschiebung des Lenkrades sorgen und der Airbag somit nicht seine optimale Schutzwirkung entfalten kann. Bei verschiedenen Fahrzeugen ist auch ein Kollabieren der Fahrgastzelle (A-Säule oder Türschweller) zu beobachten.<br />
Der 25 % Test ist aufgrund dessen, dass die Hauptcrashstrukturen der Front (Längsträger, Motor) verfehlt werden, derzeit immer noch (Stand 04/2015) für den stoßzugewandten Insassen mit erhöhter Verletzungsgefahr verbunden, da sich das Vorderrad meist an der Barriere verhakt und in den Fußraum geschoben wird. Zusätzlich ist auf Fahrerseite damit zu rechnen, dass betroffene Lenkungsbauteile für eine Verschiebung des Lenkrades sorgen und der Airbag somit nicht seine optimale Schutzwirkung entfalten kann. Bei verschiedenen Fahrzeugen ist auch ein Kollabieren der Fahrgastzelle (A-Säule oder Türschweller) zu beobachten.<br />
Durch konstruktive Maßnahmen lässt sich verhindern, dass es zu einer ausgeprägten Verhakung mit der Barriere kommt. Das Fahrzeug gleitet dann mehr an der Barriere ab, was allerdings mit einer erhöhten Auslaufgeschwindigkeit aus dieser (Erst-)Kollision verbunden ist, da weniger Energie durch die Struktur absorbiert wird.<br />
Durch konstruktive Maßnahmen lässt sich verhindern, dass es zu einer ausgeprägten Verhakung mit der Barriere kommt. Das Fahrzeug gleitet dann mehr an der Barriere ab, was allerdings mit einer erhöhten Auslaufgeschwindigkeit aus dieser (Erst-)Kollision verbunden ist, da weniger Energie durch die Struktur absorbiert wird.<br />
Im Euro [[NCAP]] Crashtest findet die Testkonfiguration derzeit (04/2015) keine Anwendung.
Im Euro [[NCAP]] Crashtest findet die Testkonfiguration derzeit (04/2015) keine Anwendung.<br>
Im Juni 2016 veröffentlichte IIHS Versuchsergebnisse, aus denen hervorgeht, dass Fahrzeuge mittlerweile zwar auf der Fahrerseite auf diesen Crashtest hin optimiert werden, die Beifahrerseite aber oft vernachlässigt wird. Das bedeutet, dass die Crashstruktur mancher Fahrzeuge inhomogen ist und der Beifahrer ein höheres Risiko von Verletzungen hat als der Fahrer, wenn es zu einem small-overlap Crash auf der Beifahrerseite kommt<ref>http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/51/6/1?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+iihs+%28IIHS+and+HLDI+News%29</ref>.


==Beiträge zum Thema im VuF==
==Beiträge zum Thema im VuF==
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* Hohe Masse eines SUV als Nachteil beim small-overlap Test (16. April 2014): http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-04/suv-crashtest-sicherheit
* Hohe Masse eines SUV als Nachteil beim small-overlap Test (16. April 2014): http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-04/suv-crashtest-sicherheit
* Mangelhafter Insassenschutz bei mehreren Fahrzeugen (30. Juli 2014): http://www.spiegel.de/auto/aktuell/small-overlap-crashtest-nissan-juke-fiat-500l-mazda-5-fallen-durch-a-983719.html
* Mangelhafter Insassenschutz bei mehreren Fahrzeugen (30. Juli 2014): http://www.spiegel.de/auto/aktuell/small-overlap-crashtest-nissan-juke-fiat-500l-mazda-5-fallen-durch-a-983719.html
==Einzelnachweise==


[[Kategorie: Crashversuch]]
[[Kategorie: Crashversuch]]

Version vom 1. Juli 2016, 08:27 Uhr

Der terminus "small-overlap" subsummiert Unfallkonfigurationen, bei denen die Fahrzeugfront nur zu einem geringen Teil entweder durch ein anderes Fahrzeug oder ein fixes Hindernis getroffen wird. Im Deutschen spricht man hierbei von Überdeckung, d.h. bei 100 % Überdeckung ist die Fahrzeugfront bei einer Kollision über ihre gesamte Breite betroffen.
Der vom IIHS eingeführte small-overlap Crashtest (erste Versuchsergebnisse wurden im Herbst 2012 veröffentlicht) mit 25 % Überdeckung (~ Scheinwerferbreite) wurde aus dem etablierten moderate-overlap Crashtest (40 % Überdeckung bei allerdings deformierbarer Barriere) aufgrund von Untersuchungen bei Realunfällen weiterentwickelt. Die Einlaufgeschwindigkeit beträgt 64,4 km/h +- 1 km/h (40 mph). Die starre Stahlbarriere (Dicke 38,1 mm) ist verrundet (R = 150 mm) und mit einem 145 t Block verschraubt.
Der 25 % Test ist aufgrund dessen, dass die Hauptcrashstrukturen der Front (Längsträger, Motor) verfehlt werden, derzeit immer noch (Stand 04/2015) für den stoßzugewandten Insassen mit erhöhter Verletzungsgefahr verbunden, da sich das Vorderrad meist an der Barriere verhakt und in den Fußraum geschoben wird. Zusätzlich ist auf Fahrerseite damit zu rechnen, dass betroffene Lenkungsbauteile für eine Verschiebung des Lenkrades sorgen und der Airbag somit nicht seine optimale Schutzwirkung entfalten kann. Bei verschiedenen Fahrzeugen ist auch ein Kollabieren der Fahrgastzelle (A-Säule oder Türschweller) zu beobachten.
Durch konstruktive Maßnahmen lässt sich verhindern, dass es zu einer ausgeprägten Verhakung mit der Barriere kommt. Das Fahrzeug gleitet dann mehr an der Barriere ab, was allerdings mit einer erhöhten Auslaufgeschwindigkeit aus dieser (Erst-)Kollision verbunden ist, da weniger Energie durch die Struktur absorbiert wird.
Im Euro NCAP Crashtest findet die Testkonfiguration derzeit (04/2015) keine Anwendung.
Im Juni 2016 veröffentlichte IIHS Versuchsergebnisse, aus denen hervorgeht, dass Fahrzeuge mittlerweile zwar auf der Fahrerseite auf diesen Crashtest hin optimiert werden, die Beifahrerseite aber oft vernachlässigt wird. Das bedeutet, dass die Crashstruktur mancher Fahrzeuge inhomogen ist und der Beifahrer ein höheres Risiko von Verletzungen hat als der Fahrer, wenn es zu einem small-overlap Crash auf der Beifahrerseite kommt[1].

Beiträge zum Thema im VuF

Weitere Infos zum Thema

Einzelnachweise

  1. ↑ http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/51/6/1?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+iihs+%28IIHS+and+HLDI+News%29
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