Aufdeckung von Unfallmanipulationen mit Hilfe von Fahrzeug-Eigenfrequenzen: Unterschied zwischen den Versionen
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Nickeigenfrequenzen liegen z.B. für einen BMW X5 (E70) im Bereich 1,4 Hz ≤ f<sub>Nick</sub> ≤ 1,5 Hz.<ref>Reul, A.: [https://www.fzd.tu-darmstadt.de/media/fachgebiet_fzd/publikationen_3/2011_1/2011_Rl_Dissertation.pdf Bremswegverkürzungspotential bei Informationsaustausch und Koordination zwischen semiaktiver Dämpfung und ABS]. Dissertation an der TU Darmstadt, 2011</ref> Aufbaueigenfrequenzen sind bei Mitschke/Wallentowitz<ref>Mitschke, M.; Wallentowitz, H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge. 5. Auflage 2014, S. 384, ISBN 978-3-658-05068-9</ref> nachlesbar. | |||
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Aktuelle Version vom 11. Juni 2020, 13:05 Uhr
2010, p. 455
Zitat
Becke, M.; Werner, S.; Hoger, T.: Aufdeckung von Unfallmanipulationen mit Hilfe von Fahrzeug-Eigenfrequenzen. VRR 12/2010, pp. 455 – 460
Inhaltsangabe
Vortrag auf der EVU-Tagung 2010 in Prag.
Gemessen wurden die Wankeigenfrequenzen von insgesamt 69 Fahrzeugen, die (je nach Fahrzeugklasse) zwischen 1,6 und 2,5 Hz lagen (Mittelwert 1,9 Hz). Hieraus lässt sich in Verbindung mit der Länge einer Kratzspur an einer Fahrzeugflanke eine Geschwindigkeit berechnen.
Nickeigenfrequenzen liegen z.B. für einen BMW X5 (E70) im Bereich 1,4 Hz ≤ fNick ≤ 1,5 Hz.[1] Aufbaueigenfrequenzen sind bei Mitschke/Wallentowitz[2] nachlesbar.
Beiträge im VuF
Siehe auch
- ↑ Reul, A.: Bremswegverkürzungspotential bei Informationsaustausch und Koordination zwischen semiaktiver Dämpfung und ABS. Dissertation an der TU Darmstadt, 2011
- ↑ Mitschke, M.; Wallentowitz, H.: Dynamik der Kraftfahrzeuge. 5. Auflage 2014, S. 384, ISBN 978-3-658-05068-9