Empirische Untersuchung des Spurwechsels und Ausweichens von einspurigen Fahrzeugen

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2007, p. 55 (#2) – Download bei Vieweg

Zitat

Rauscher, H.: Empirische Untersuchung des Spurwechsels und Ausweichens von einspurigen Fahrzeugen. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 45 (2007), pp. 55 – 60 #2

Inhaltsangabe

Im Rahmen einer Diplomarbeit wurden Fahrversuche mit verschiedenen Motorrädern und Motorradfahrern durchgeführt. Dabei wurden im Rahmen empirischer Untersuchungen Ausweichvorgänge und Spurwechselvorgänge von Einspurfahrzeugen untersucht und bewertet. Ziel war es, ein bereits bestehendes Berechnungsverfahren (Schräge Sinuslinie und Kreisbogenverfahren) mit einem Korrekturfaktor so zu verändern, dass die entsprechende Formel auf Einspurfahrzeuge angewendet werden kann. Bisher gab es nur Berechnungsmethoden für den Fahrspurwechsel für Mehrspurfahrzeuge (Pkw, Lkw) aber nicht für Einspurfahrzeuge; diese Lücke sollte mit dieser Untersuchung geschlossen werden. Folgende Gleichungen, die sich übrigens auch im Fachbuch Unfallrekonstruktion auf Seite 397 (mit einem kleinen Druckfehler – die "4" unter der Wurzel fehlt dort!) finden, beschreiben Zeit- und Wegbedarf des Spurwechsels des Einspurfahrzeugs:


[math]\displaystyle{ t_{ges}= t_1 + t_2 + t_3 = (0,7\;...\;0,9 s) + 2 \sqrt {\frac{Y}{4 \cdot a_{q, max}}} + (0,9\;...\;1,2 s) }[/math]


[math]\displaystyle{ s_{ges}= s_1 + s_2 + s_3 = (0,7\;...\;0,9 s) v_0 + 2 v_0 \sqrt {\frac{Y}{4 \cdot a_{q, max}}} + (0,9\;...\;1,2 s) v_0 }[/math]


Der Seitenversatz wird im Artikel mit B angegeben, im o.g. Fachbuch mit Y. Seitenversatz Y und Querbeschleunigung aY haben augenscheinlich lediglich im zweiten Zeitbschnitt t2 maßgeblichen Einfluß. Die Weg-/Zeitbetrachtung wird also in 3 Abschnitte eingeteilt wobei für den ersten Zeitabschnitt t1 folgende Zeiten vorgeschlagen werden:

  • bei 50 km/h: ca. 1,0 s
  • bei 120 – 150 km/h: ca. 0,8 s
  • über 150 km/h: ca. 0,7 s

Analog dazu für den dritten Zeitabschnitt t3 folgende Vorschlagswerte:

  • bei 50 km/h: ca. 1,2 s
  • bei 120 – 150 km/h: ca. 1,0 s
  • über 150 km/h: ca. 0,9 s

Die resultierenden Ergebnisse können leicht mit denen der anderen Berechnungsmethoden verglichen werden. Hierbei stellt man bspw. bei 50 km/h, aquer = 2 ... 5 m/s2 und Seitenversatz Y = 3,0 m fest, dass sich nach Endler tges = 2,7 ... 3,2 s bzw. sges = 44 ... 38 m ergeben und nach Weiss ca. tges = 2,1 ... 3,3 s bzw. sges = 43 ... 27 m. Wenn man versucht, die Endlers Zeitabschnitte als Funktion der Geschwindigkeit mittels der o.g. Stützpunkte aufzutragen, hat die Zeitkurve nach Endler immer bei ca. 60 – 70 km/h ein Maximum. Dies bedeutete, dass in diesem Geschwindigkeitsbereich der größte Zeitbedarf für einen Spurwechsel benötigt wird (warum auch immer) – und zwar unabhängig vom Seitenversatz.

Der Spurwechselvorgang von Einspurfahrzeugen schwanke im Zeitraum t = 2,8 ... 3,4 s, die übliche Querbeschleunigung liege innerhalb des Grenzwertbereichs von etwa aquer = 2 ... 5 m/s2. Die folgenden Diagramme zeigen etwa den gerundeten Vergleich von Zeiten und Wegen nach Weiss und Endler:

  • Zeitvergleich Y=3m für a=2+5m/s2

    Zeitvergleich Y=3m für a=2+5m/s2

  • Wegvergleich Y=3m für a=2+5m/s2

    Wegvergleich Y=3m für a=2+5m/s2



Demo Fahrversuch

Sequenz zeigt grundsätzliche Abläufe mit Ausholen und Schräglagenentwicklung/-abbau.

Krad_Spurwechsel.jpg


Weitere Beiträge zum Thema im VuF

Weitere Infos zum Thema

Endler, H.E.: Die Analysierung des Fahrspurwechsels bei einspurigen Kraftfahrzeugen. Diplomarbeit an der Fachhochschule Landshut 2000

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