Diskussion:Computergestützte Unfallanalyse unter Einbeziehung neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse

Die Diskusssionen wären wohl hier zu führen

Nach dem Kommentaren des Autors wird einiges klarer. Wenn man eine lineare Deformationskennlinie ansetzt, dann ist die maximale Beschleunigung in der Kompressionsphase doppelt so groß wie die mittlere. Nur leider ist die lineare Deformationskennlinie nur eine Näherung, mit der man mehrere Größen berechnen kann, aber leider auch nur größenordnungsmäßig.

"Diese Diagramme widerlegen mich aber nicht

tun sie doch! Es ist richtig, dass für diesen speziellen Fall von einem Fahrzeug nur UDS Daten und keine der geeichten Beschleunigungsaufnehmer vorliegen. Dennoch lassen sich die Daten per Hand synchronisieren, da auch für Fahrzeugkollisionen die Newton´schen Axiome gelten, insbesondere das Axiom "actio=reactio". Es stellt sich dann aber die Frage, warum nicht gleich ein Diagramm verwendet wurde, bei der eine zeitsynchrone Messwertaufzeichnung erfolgt ist. Gemäß dem Projektbericht ist das bei allen "fünf Sterne" Versuchen der Fall.

Es kann nämlich durchaus im Stoßbereich das zeitliche Ende der Kompression bereits erreicht sein, während, etwa im Schwerpunkt der Fahrzeuge noch unterschiedliche Geschwindigkeiten gemessen werden

Diese Aussage ist mir nicht verständlich. Solange das stoßende Fahrzeug noch schneller als das gestoßene ist, dringt es weiter in den Kollisionsgegner ein. Also müssen sich auch die Fahrzeuge weiter verformen.

"Bei dem Diagramm das aus AGU HS_5 herrührt, beträgt der Unterschied 20 ms"

Das sind aber knapp 20% der gesamten Stoßdauer

"dass die maximale Beschleunigung bei dem größten Wert von dv/dt auftritt"

Diese Aussage ist trivial, denn genau so ist die Beschleunigung definiert.

"Bei allen diesen Vergleichen darf man die Toleranzen aus den Versuchsanordnungen nicht übersehen."

Dies ist ein berechtigter Einwand. Bei den vielen Peaks innerhalb der Beschleunigungskurven stellt sich in der Tat die Frage danach, was denn nun wirklich von der Kollision kommt und um wieweit es sich um "Dreckeffekte" handelt. Aus diesem Grund wurden die Versuche nicht nur mit einer Messtechnik, sondern auch redundant mit einem UDS gemessen. Anbei das Diagramm vom Versuch HS_15. Das erstaunliche: Würden alle Beschleunigungsaufnehmer toleranzbehaftet messen, dann müssten auch alle Beschleunigungsaufnehmer so ziemlich das gleiche falsch messen.

Benutzer: Hans Pfeufer