Quelltext der Seite Die Berechnung der Bremsverzögerung eines Pkw-Gespanns mit ungebremstem Anhänger

1987, pp. 274 &ndash; 276 (#10)

{{Intro|Es wird ein Verfahren gezeigt, mit dessen Hilfe die erreichbare Bremsverzögerung eines Pkw-Gespanns mit ungebremstem Anhänger berechnet werden kann. Ein Vergleich mit Messungen von Grandel zeigt, daß das Verfahren relativ genau und damit für forensische Zwecke bestens geeignet ist.}}

==Zitat== 
[[Burckhardt, M.]]: Die Berechnung der Bremsverzögerung eines Pkw-Gespanns mit ungebremstem Anhänger. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 25 (1987), pp. 274 &ndash; 276 (#10)

==Inhaltsangabe==
Die theoretische Berechnung der Versuche, die im [[Bremsverzögerungen eines Pkw mit ungebremstem und unterschiedlich beladenem Anhänger | unmittelbar davon erschienenen Artikel]] durchgeführt wurden. Es zeigt sich gute Übereinstimmung (10&ndash;11% Toleranz) der Berechnung mit den Versuchen ohne [[ABS]] und hervorragende Übereinstimmung zu den Versuchen mit ABS (s. Tabelle unten).<br>
<br>
(1)...<br>
<math>
z_{max} = \frac {a_{max}}{g}= \frac {8,3}{9,81} = 0,846
</math>
<br>
und<br>
<br>
(2)...<br>
<math>
f_{max} \; = \frac {z_{max}}{\epsilon}= \frac {0,846}{0,95} = 0,891
</math>
<br>
<br>
(3)...<br>
<br>
<br>
<math>
F_{Sd} \; = G_A (1- \psi_A) + z G_A (\chi_A - \chi_K)
</math>
<br>
<br>
(4)...<br>
<br>
<math>
F_{Bges}\; = \epsilon f_{max} [G_{FM} G_A (1 - \psi_A) + z G_A (\chi_A - \chi_K)]
</math>

Die Gleichung (6) liefert die [[Abbremsung]] ''z'' des Gespanns mit ABS-Bremsung nach Umformen der Gleichung (5): <br>
<br>
(5)...<br>
<math>
z = \frac {F_{Bges}}{G_{FM}+G_A} = \frac {\epsilon \; f_{max} \; \left [G_{FM} + G_A (1 - \psi_A) + z \; G_A \; (\chi_A - \chi_K) \right]}{G_{FM} + G_A}
</math>
<br>
<br>
(6)...<br>
<math>
z = \frac {\epsilon \; f_{max} \; \left [G_{FM} + G_A (1 - \psi_A) \right]}{\left[1 - \; \frac {G_A \; (\chi_A - \chi_K)}{G_{FM} + G_A} \right]\; {(G_{FM} + G_A)}}
</math>
<br>
<br>
Mit Gleichung (10) für die Bremsung des ungebremsten Anhängers ohne ABS am Zugfahrzeug bis zur Kraftschlußbeanspruchung der Vorderachse ergibt sich<br>
<br>
<br>
(10)...<br>
<math>
z = \frac {f_g [(1 - \psi) - M (1 - \psi_A) u]}{(1 - \phi)(1 + M) - f_g [\chi - M \chi_A u + M (\chi_K u + \bar \chi_K)]}
</math>
<br>
<br>
Dabei ist &#968; der Hinterachslastanteil des Zugfahrzeugs, &#967;<sub>A</sub> die bezogene Schwerpunkthöhe des Anhängers (= Schwerpunkthöhe / Radstand = h<sub>A</sub> / L<sub>A</sub> = 0,285), &#967;<sub>K</sub> die bezogene Kupplungshöhe (= Kupplungshöhe / Radstand = h<sub>K</sub> / L<sub>A</sub> = 0,215) und &#967; die radstandsbezogene [[Schwerpunkthöhe]] des Zugfahrzeugs (= 0,21). &#934; bezeichnet den Hinterachsbremskraftanteil am Zugfahrzeug (= 0,26), u den bezogenen Kupplungsüberhang (L<sub>K</sub> / L = 0,49) und &#967;<sub>K</sub> (quer) die auf den Radstand des Zugfahrzeugs bezogene Kupplungshöhe (h<sub>K</sub> / L = 0,157). M bezeichnet das Massenverhältnis von Anhänger zu Zugfahrzeug (230/1310 = 0,176 bzw. 430/1310 = 0,328 und 600/1310 = 0,458) sowie die schwerpunktsbezogene Rücklage des Anhängers (&#968;<sub>A</sub>). <br>
<br>
Als Ergebnisvergleich aus Versuch und Berechnung ergeben sich:<br>
<br>
{|border="1" cellpadding="5" cellspacing="0"
!ABS
!Masse
Anhänger
!Verzögerung
Messung
!Verzögerung
Rechnung
!Abweichung
|-
!ja / nein
!m<sub>A</sub> [kg]
!a [m/s<sup>2</sup>] 
!a [m/s<sup>2</sup>] 
!&#916; [%]
|-
|nein
|230
|6,2
|5,54
| -10,6
|-
|nein
|430
|5,4
|4,86
| -10,0
|-
|nein
|600
|4,9
|4,38
| -10,6
|-
|ja
|600
|6,3
|6,16
| -2,3
|-
|}
<br>

==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==
*1987 #10 [[Bremsverzögerungen eines Pkw mit ungebremstem und unterschiedlich beladenem Anhänger]]

==Weitere Infos zum Thema==

[[Kategorie:Anhänger]]
[[Kategorie:Bremsen]]
[[Kategorie:Gespann]]