Computergestützte Unfallanalyse unter Einbeziehung neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse
2007, p. 196 (#7/8) – Download bei Vieweg
Zitat
Friedl, G.: Computergestützte Unfallanalyse unter Einbeziehung neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 45 (2007), pp. 196 – 200 (#7/8)
Inhaltsangabe
Im Artikel wird ein Versuch aus dem Burg/Rau mit den Methoden a und b nachgerechnet. Besonders eigenartig erscheint die Verwendung eines Diagramms im Beitrag aus den AGU-Crashversuchen (HS_05) ohne Quellenangabe. Mit Hilfe dieses Diagramms soll offenbar allgemeingültig gezeigt werden, dass die max. Beschleunigung in der Kompressionsphase immer etwa doppelt so groß ist wie die mittlere?! Dass dies der Fall sein kann wird nicht bestritten, aber dass dies immer so sein muss!
Es wird u.a. auf einen wissenschaftlichen Bericht von Huber Bezug genommen. Ob die dortigen Angaben tatsächlich validiert sind, ist nicht bekannt.
Außerdem ist es schlicht und ergreifend falsch, dass in gängigen Simulatuionsprogrammen EES-Werte vorgegeben werden müssten. Je nach Art der Berechnung ergeben sich die EES-Werte i.d.R. lediglich als Ergebnisse und damit als Kontrollgrößen. Beim Gegenverkehrsunfall mag dies anders sein ...
Neue wissenschaftliche Erkenntnisse kann man den Ausführungen nicht entnehmen, außer dass die tabellarische Genauigkeit in der Rekonstruktion eines Unfalls wohl kaum zu schlagen sein dürfte...
Kommentar
Die Ankündigung "neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse" reizt natürlich den interessierten Leser zu besonders eifrigem Studium des Artikels,um auch in den Besitz dieses neuen Wissens zu gelangen;doch auch nach mehrmaligem Lesen stellte sich keine Erleuchtung ein.
Der Autor vergleicht die Berechnung eines Kreuzungunfalls aus Burg/Rau (S.409ff) nach etwas erweiterter Slibar-Manier (Methode a) mit seiner Stoßberechnung (Methode b). Als deren wichtigste Eingangsgrößen verwendet er die Einstauchtiefen der Pkw, hier 0,2m für den stossenden Audi bzw. 0,3338477m (!) für den gestossenen Käfer und die Steifigkeiten, hier 1000kN/m bzw. 500kN/m. Mit diesen Daten errechnet sich übrigens ein Energieverlust durch Deformation von 47225Nm, nicht 44868,8Nm, wie die Tabelle auswirft.
Ob die Abschätzung von Stauchtiefen und Steifigkeiten treffsicherer ist als die von EES,dürfte bezweifelt werden. Übrigens ist des Autors kritischer Einwand auf die EES-Werte in Burg/Rau(S.406) irrelevant, weil sie gar nichts mit dem hier besprochenen Kreuzungsunfall zu tun haben.
Während nun die Burg/Rau-Methode die Kollisionsgeschw. von Audi (56km/h +-4km/h) und Käfer (11km/h +-2km/h)liefert, ergibt des Autors Methode b originär nur die Audi-Einlaufgeschw. mit 50,8km/h, die des Käfer wirft er mit 5km/h aus ("...ist ein angenommener Wert, man kann hier Werte zwischen 0 und 10km/h annehmen..."): ein sehr unbefriedigendes Ergebnis im Hinblick auf die Beurteilung des vorkollisionären Verhaltens der beteiligten Fahrer.
Natürlich sind die in Methode b ausgeworfenen Beschleunigungen/Verzögerungen für die Beurteilung der Insassenverletzungen von Bedeutung, aber das Zustandekommen dieser Größen ist nicht nachvollziehbar: vermutlich hängen sie mit den angegebenen gleichgroßen Zeiten für Kompression und Restitution (je 0,1063515s!) und der "Regel: maximale Beschl. = doppelte mittlere Beschleunigung" ,also sehr anzweifelbaren Voraussetzungen,zusammen.
Einen Gewinn neuer oder gar wissenschaftlicher Erkenntnisse hat dieser Artikel dem Leser nicht gebracht!