Computergestützte Unfallanalyse unter Einbeziehung neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse

2007, p. 196 (#7/8) – Download bei Vieweg

Zitat

Friedl, G.: Computergestützte Unfallanalyse unter Einbeziehung neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 45 (2007), pp. 196 – 200 (#7/8)

Inhaltsangabe

Im Artikel wird ein Versuch aus dem Burg/Rau mit den Methoden a und b nachgerechnet. Besonders eigenartig erscheint die Verwendung eines Diagramms im Beitrag aus den AGU-Crashversuchen (HS_05) ohne Quellenangabe. Mit Hilfe dieses Diagramms soll offenbar allgemeingültig gezeigt werden, dass die max. Beschleunigung in der Kompressionsphase immer etwa doppelt so groß ist wie die mittlere?! Dass dies der Fall sein kann wird nicht bestritten, aber dass dies immer so sein muss!

Es wird u.a. auf einen wissenschaftlichen Bericht von Huber Bezug genommen. Ob die dortigen Angaben tatsächlich validiert sind, ist nicht bekannt. Wer die diversen Veröffentlichungen von Huber kennt, sollte hier einmal kommentieren, worum es tatsächlich geht, wie sich die praktische Anwendung gestaltet und inwiefern die Methode auch tatsächlich vailidiert ist.

Außerdem ist es schlicht und ergreifend falsch, dass in gängigen Simulatuionsprogrammen EES-Werte vorgegeben werden müssten. Je nach Art der Berechnung ergeben sich die EES-Werte i.d.R. lediglich als Ergebnisse und damit als Kontrollgrößen. Beim Gegenverkehrsunfall mag dies anders sein ...

Neue wissenschaftliche Erkenntnisse kann man den Ausführungen nicht entnehmen, außer dass die tabellarische Genauigkeit in der Rekonstruktion eines Unfalls wohl kaum zu schlagen sein dürfte...

Kommentar

Die Ankündigung "neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse" reizt natürlich den interessierten Leser zu besonders eifrigem Studium des Artikels, um auch in den Besitz dieses neuen Wissens zu gelangen; doch auch nach mehrmaligem Lesen stellte sich keine Erleuchtung ein.

Der Autor vergleicht die Berechnung eines Kreuzungunfalls aus dem Burg/Rau (S. 409 ff) nach etwas erweiterter Slibar-Manier (Methode a) mit seiner Stoßberechnung (Methode b). Als deren wichtigste Eingangsgrößen verwendet er die Einstauchtiefen der Pkw, hier 0,2m für den stossenden Audi bzw. 0,3338477m (!) für den gestossenen Käfer und die Steifigkeiten von 1000kN/m für den Audi bzw. 500kN/m für den Käfer. Mit diesen Daten errechnet sich übrigens ein Energieverlust durch Deformation von 47225Nm, nicht 44868,8Nm (wie die Tabelle auswirft).

Ob die Abschätzung von Stauchtiefen und Steifigkeiten treffsicherer ist als die von EES, dürfte bezweifelt werden. Aufgrund der physikalischen Abhängigkeiten ist es natürlich so, dass die (geschätzte) EES quadratisch in die weiteren Berechnungen eingeht und die vom Autor verwendeten Größen zunächst linear (in die EES-Berechnung). Insofern besteht natürlich zumindest vordergründig ein Genauigkeitsvorteil, wenn man davon ausgeht, die eingesetzten Größen zuverlässig abschätzen zu können. Übrigens ist des Autors kritischer Einwand im Hinblick auf die EES-Werte im Burg/Rau (S. 406) irrelevant, weil sie gar nichts mit dem hier besprochenen Kreuzungsunfall zu tun haben.

Während nun die Burg/Rau-Methode die Kollisionsgeschwindigkeit beider Fahrzeuge (Audi 56km/h ± 4km/h, Käfer 11km/h ± 2km/h) liefert, ergibt des Autors Methode b originär nur die Audi-Einlaufgeschwindigkeit mit 50,8km/h, die des Käfer wirft er mit 5km/h aus ("...ist ein angenommener Wert, man kann hier Werte zwischen 0 und 10km/h annehmen..."): ein sehr unbefriedigendes Ergebnis im Hinblick auf die Beurteilung des vorkollisionären Verhaltens der beteiligten Fahrzeuge und die Überschrift des Artikels.

Natürlich sind die in Methode b ausgeworfenen Beschleunigungen/Verzögerungen für die Beurteilung der Insassenverletzungen von Bedeutung, aber das Zustandekommen dieser Größen ist nicht nachvollziehbar: vermutlich hängen sie mit den angegebenen gleichgroßen Zeiten für Kompression und Restitution (je 0,1063515s!) und der "Regel: maximale Beschleunigung = doppelte mittlere Beschleunigung" , also sehr anzweifelbaren Voraussetzungen, zusammen. Jedenfalls ergibt sich aus der Tabelle (im Widerspruch zur Tabellenüberschrift) nicht, was Eingabegrößen und was berechnete Größen sind (unabhängig davon, dass die Kommstellen eine Genauigkeit suggerieren, die es in der Unfallrekonstruktion nicht gibt!).

Einen Gewinn neuer oder gar wissenschaftlicher Erkenntnisse hat dieser Artikel dem Leser leider nicht gebracht!

Ergänzung: Der Einwand hinsichtlich des quadratischen Einflusses von EES im obigen dritten Absatz ist ergänzungswürdig:
da die Deformationsarbeit sowohl über 0,5*C*s^2 als auch 0,5*m*EES^2 berechnet werden kann, wirkt sich ein Abschätzfehler von z.B. 10% bei der Eindringtiefe s genauso aus wie der entsprechende Fehler bei EES!

Weitere Infos zum Thema

• Steifigkeitszahlen von Fahrzeugen, Huber, W.