AGU-Crashversuch-Auswertung

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Auf dieser Seite sollen die Ergebnisse der Auswertung der AGU-Crashversuche sachlich diskutiert werden. Dabei sollte als Überschrift immer der betreffende Versuch angegeben werden.

Auswertestandard

Die unbestrittenen, großartigen und derzeit wirklich einmaligen Leistungen der AGU mit kostenloser Veröffentlichung der Crashdaten (andere Institutionen verdienen damit Geld!) soll jedenfalls durch die Diskussion hier nicht geschmälert werden, im Gegenteil: durch die veröffentlichten Versuche und die derzeitige Diskussion entsteht z.B. bei den Rösrather Crashtagen ein Standard für die Versuchsauswertung, der wohl hoffentlich ganz ähnlich dem der AGU-Versuche aussehen wird.

Achtung: gebremster oder ungebremster Anstoß?

Bei der nachträglichen Berechnung der Versuchsergebnisse beachte man, dass manche der Versuche gebremst, andere ungebremst durchgeführt wurden. Man muss also hier ggf. Reifenkräfte durch Bremsung (bzw. den damit verbundenen Geschwindigkeitsabbau) während der Kollisionsphase berücksichtigen (vgl. auch Fachbuch Unfallrekonstruktion: Berücksichtigung der Reifenkräfte S. 276 – 280). Damit kann eingegrenzt werden, welcher Teil der Geschwindigkeitsänderung bremsbedingt und welcher anstoßbedingt auftrat.

Definition der Stoßzeit

Geht man von einer Heckauffahrkollision in einem Crashversuch aus, dann wird das (meist stehende) vordere Fahrzeug durch die Kollision mit dem stossenden Fahrzeug durch den Heckaufprall aus dem Stillstand beschleunigt. Der Beginn der Stoßzeit liegt dann (spätestens) am Beschleunigsbeginn des gestossenen Fahrzeugs. Das Ende der Stoßzeit ist wohl dann zu dem (spätesten) Zeitpunkt anzusetzen, wenn beim Gestossenen keine Geschwindigkeitszunahme mehr vorliegt. Denklogisch liegt die Stoßzeit (oder Kollisionsdauer) zwischen diesen beiden Zeitpunkten.

Kompressionsphase – Restitutionsphase

Der Beginn der Kompressionspahse ist gleich dem Beginn der Stoßzeit. Das Ende der Kompressionsphase ist etwa an dem Zeitpunkt festzulegen, an dem beide Fahrzeuge die gleiche Geschwindigkeit (in Längsrichtung) aufweisen. Danach liegt die Restitutionsphase bis zum Stoßzeitende vor. Der Schnittpunkt zwischen Kompression und Restitution liegt dann im Schnittpunkt der zeitlichen Geschwindigkeitsverläufe beider Fahrzeuge, beide Fahrzeuge sind also zu diesem Zeitpunkt gleich schnell.

HS_01

• UDS offenbar defekt o.ä. – ein Hinweis hierzu findet sich auch im pdf zum Versuch!
• Berechnung der Deformationsenergien im Excelsheet augenscheinlich falsch: dort wurden die Geschwindigkeiten in km/h statt in m/s eingesetzt. Hinsichtlich der EES-Wertberechnung wirkt sich der Fehler aber nicht aus, da auf anderem Weg berrechnet.
• Stoßzeit und dadurch Stoßfaktor zu klein etc.

HS_10

Aus der vorliegenden Auswertung ergibt sich eine Stoßteit von t_K=106 ms. Bei Überprüfung der nicht synchronisierten UDS-Schriebe kommt man aber auf eine Stoßzeit von etwa t_K=138 ms. Die Differenz erklärt sich dadurch, dass bei der Auswertung augenscheinlich übersehen wurde, dass die beiden UDS nicht synchronisiert waren. Der Gestoßene hätte sich sonst bereits vor Beginn der Stoßzeit bewegt. Durch die andere Stoßzeit ändern sich auch andere Ergebnisse der Auswertung. Die folgende Abbildung erläutert die o.g. Differenzen.

Weitere Infos zum Thema

• Fachbuch Unfallrekonstruktion, Kap. 2.2 Kollisionsmechanik (S. 227 – 284), hier speziell: Berücksichtigung der Reifenkräfte S. 276 – 280