Computergestützte Unfallanalyse unter Einbeziehung neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse: Unterschied zwischen den Versionen
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Im Artikel wird ein Versuch aus dem Burg/Rau mit den Methoden ''a'' und ''b'' nachgerechnet. Besonders eigenartig erscheint die Verwendung eines Diagramms im Beitrag aus den AGU-Crashversuchen (HS_05) ohne Quellenangabe. Mit Hilfe dieses Diagramms soll offenbar allgemeingültig gezeigt werden, dass die max. Beschleunigung in der Kompressionsphase etwa doppelt so groß ist wie die mittlere?! Es wird u.a. auf einen [http://www.kfz-unfallforschung.at/pdf/wissenschaft.pdf#search=%22eurotax%20crashversuch%22 wissenschaftlichen Bericht] von [[Huber, W. | Huber]] Bezug genommen. Ob die dortigen Angaben tatsächlich validiert sind, ist nicht bekannt. | Im Artikel wird ein Versuch aus dem Burg/Rau mit den Methoden ''a'' und ''b'' nachgerechnet. Besonders eigenartig erscheint die Verwendung eines Diagramms im Beitrag aus den AGU-Crashversuchen (HS_05) ohne Quellenangabe. Mit Hilfe dieses Diagramms soll offenbar allgemeingültig gezeigt werden, dass die max. Beschleunigung in der Kompressionsphase immer etwa doppelt so groß ist wie die mittlere?! Dass dies der Fall sein ''kann'' wird nicht bestritten, aber dass dies immer so sein '''muss'''! Wertet man bspw. die gut dokumentierten AGU-Versuche aus, stellt man fest, dass darunter etliche Versuche sind, die die o.g. Behauptuing widerlegen. | ||
Es wird u.a. auf einen [http://www.kfz-unfallforschung.at/pdf/wissenschaft.pdf#search=%22eurotax%20crashversuch%22 wissenschaftlichen Bericht] von [[Huber, W. | Huber]] Bezug genommen. Ob die dortigen Angaben tatsächlich validiert sind, ist nicht bekannt. | |||
Außerdem ist es schlicht und ergreifend falsch, dass in gängigen Simulatuionsprogrammen EES-Werte vorgegeben werden müssten. Je nach Art der Berechnung ergeben sich die EES-Werte i.d.R. lediglich als Ergebnisse und damit als Kontrollgrößen. Beim Gegenverkehrsunfall mag dies anders sein ... | Außerdem ist es schlicht und ergreifend falsch, dass in gängigen Simulatuionsprogrammen EES-Werte vorgegeben werden müssten. Je nach Art der Berechnung ergeben sich die EES-Werte i.d.R. lediglich als Ergebnisse und damit als Kontrollgrößen. Beim Gegenverkehrsunfall mag dies anders sein ... | ||
Version vom 9. Juli 2007, 23:51 Uhr
2007, p. 196 (#7/8) – Download bei Vieweg
Zitat
Friedl, G.: Computergestützte Unfallanalyse unter Einbeziehung neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 45 (2007), pp. 196 – 200 (#7/8)
Inhaltsangabe
Im Artikel wird ein Versuch aus dem Burg/Rau mit den Methoden a und b nachgerechnet. Besonders eigenartig erscheint die Verwendung eines Diagramms im Beitrag aus den AGU-Crashversuchen (HS_05) ohne Quellenangabe. Mit Hilfe dieses Diagramms soll offenbar allgemeingültig gezeigt werden, dass die max. Beschleunigung in der Kompressionsphase immer etwa doppelt so groß ist wie die mittlere?! Dass dies der Fall sein kann wird nicht bestritten, aber dass dies immer so sein muss! Wertet man bspw. die gut dokumentierten AGU-Versuche aus, stellt man fest, dass darunter etliche Versuche sind, die die o.g. Behauptuing widerlegen.
Es wird u.a. auf einen wissenschaftlichen Bericht von Huber Bezug genommen. Ob die dortigen Angaben tatsächlich validiert sind, ist nicht bekannt.
Außerdem ist es schlicht und ergreifend falsch, dass in gängigen Simulatuionsprogrammen EES-Werte vorgegeben werden müssten. Je nach Art der Berechnung ergeben sich die EES-Werte i.d.R. lediglich als Ergebnisse und damit als Kontrollgrößen. Beim Gegenverkehrsunfall mag dies anders sein ...
Neue wissenschaftliche Erkenntnisse kann man den Ausführungen nicht entnehmen, außer dass die tabellarische Genauigkeit in der Rekonstruktion eines Unfalls wohl kaum zu schlagen sein dürfte...