Versuch der theoretischen Verallgemeinerung der experimentellen Arbeiten, Glassplitterwurfweiten

1979, p. 90 (#4)

Zitat

Heinrich, D.: Versuch der theoretischen Verallgemeinerung der experimentellen Arbeiten »Glassplitterwurfweiten«. Der Verkehrsunfall 17 (1979), p. 90 (#4)

Inhaltsangabe

Im Artikel wird eine Methode für die theoretische Berechnung der Glasplitterwurfweite von Scheinwerfern in Anlehnung an ein Diagramm aus dem VuF 8/1975 von Schneider, H. vorgestellt. Dabei wird auf die ersten Splitter nach dem Kollisionsort abgestellt.

Verwendete Formeln:

[math]\displaystyle{ x = c \cdot t }[/math]

[math]\displaystyle{ y = \frac {1}{2} \cdot g \cdot t^2 }[/math]

[math]\displaystyle{ x_{th} = c \cdot \sqrt {\frac {2 \cdot y}{g}} }[/math]

[math]\displaystyle{ \Delta x = \frac {x_{th}}{f} }[/math]

[math]\displaystyle{ x_p = x_{th} \cdot (1+ \frac{1}{f}) = k \cdot x_{th} }[/math]

Tabelle für Scheinwerferoberkante bei 60 cm

vK	xth	xp	Δx	f	k
[km/h]	[m]	[m]	[m]	[-]	[-]
40	3,8	2,5	-1,3	-2,90	0,65
50	4,8	5,0	0,2	24	1,04
60	5,8	7,5	1,7	3,40	1,29
70	6,8	8,7	1,9	3,58	1,28
80	7,7	10,5	2,8	2,80	1,35

Tabelle für Scheinwerferoberkante bei 83 cm

vK	xth	xp	Δx	f	k
[km/h]	[m]	[m]	[m]	[./.]	[./.]
40	4,6	6,2	1,6	2,9	1,3
50	5,7	9,5	3,8	1,5	1,6
60	6,9	12,5	5,5	1,2	1,8
70	8,0	14,7	6,7	1,0	1,8
80	9,1	16,5	7,4	1,2	1,8

Am Ende wird ein Beispiel für die Anwendung aufgeführt. Ein Pkw mit einem Scheinwerfer, dessen Oberkante sich auf 70 cm befindet, fährt mit 70 km/h. Da "k" bei 60 cm Höhe etwa 1,28 beträgt und bei 83 cm Höhe etwa 1,8 beträgt, ergibt sich für die Scheinwerferhöhe von 70 cm ein Wert von k = 1,55. Damit errechnet sich x_p = k * x_th = 1,55 * 7,3 = 11,4 m. Damit sind die ersten Splitter ca. 11,4 m nach dem Kollisionspunkt (des Scheinwerfers) zu erwarten, wennn diese frei und ungehindert fliegen können. Braun, H. weist dagegen in Splitterwurfweiten darauf hin, dass sich die (zu erwartende) Theorie der zunehmenden Wurfweite bei grösserer Anbringungshöhe in Versuchen nicht bestätigte.

Die Methode zur Überlagerung von Diagrammen zu Splitterwurfweiten werden auch im Schrankenverfahren zur Eingrenzung von Kollisionsgeschwindigkeit und Kollisionsort in Kombination mit weiteren Parametern verwendet.

Weitere Beiträge zum Thema im VuF

• 1975 #8 Experiment und Unfallwirklichkeit beim Fußgängerunfall: Ein Vergleich der Ergebnisse aus Dummy-Test-Versuchen mit realen Fußgängerunfällen
• 1976 #3, 4 Zur Analyse der Kollision Fußgänger/Pkw: Das "Streuungsdreieck nach Slibar" als Grundlage der Bestimmung von Kollisionsort und Kollisionsgeschwindigkeit
• 1979 #4 Versuch der theoretischen Verallgemeinerung der experimentellen Arbeiten, Glassplitterwurfweiten
• 1979 #9 Rekonstruktionsunterlagen aus einer Auswertung realer Unfälle zwischen Zweirad- und Vierradfahrzeugen
• 1980 #2 Splitterwurfweiten
• 1981 #3 Spurentechnische Rekonstruktion von realen Verkehrsunfällen am Beispiel von Pkw-Fußgänger-Kollisionen
• 1989 #11 Bedeutung und Aktualität von Wurfweiten, Kratzspuren und Endlagen für die Unfallrekonstruktion
• 1996 #12, 1997 #1 Beitrag zur Verfeinerung der Rekonstruktion von Fußgängerunfällen – Abwicklungsdifferenz – Anstoßfaktor – Längswurfweiten von Fußgängern – Lage von Glassplittern
• 2000 #12 Pkw-Fußgänger-Kollisionen im hohen Geschwindigkeitsbereich – Ergebnisse von Dummyversuchen mit Kollisionsgeschwindigkeiten zwischen 70 - 90 km/h
• 2002 #7/8 Splitterwurfweiten von Front- und Rückleuchteneinheiten bei Auffahrkollisionen auf stehende Pkw
• 2003 #3 Lackschäden durch Glassplitter
• 2005 #5, 6 Neue Erkenntnisse zur Eingrenzung der Kollisionsgeschwindigkeit von Pkw mit neuartigen Frontkonturen aus Analysen realer Fußgängerunfälle
• 2009 #2 Status quo in der Fußgängerunfallrekonstruktion

Weitere Infos zum Thema

• 1979 Staisch, A.: Splitterwurfweite bei Kraftfahrzeug-Unfällen (nicht veröffentlicht). Diplomarbeit am Institut für Fahrzeugtechnik, TU Braunschweig, 1979