Schalldruckbelastung von Pkw-Insassen durch Airbags

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2007, pp. 191 - 195 (#7/8)

Airbags können Fahrzeuginsassen bei Verkehrsunfällen äußerst wirksam vor Anprallverletzungen im Fahrzeuginnenraum schützen. Ob durch die explosionsartige Entfaltung von Airbags schwere Gehörschädigungen möglich sind, untersuchte das Ingenieurbüro Schimmelpfennig und Becke in Münster. In den Versuchen wurde auch das Kollisionsgeräusch mit dem Entfaltungsgeräusch des Airbags verglichen.

Zitat

Rohm, M.; Schimmelpfennig, K.-H.: Schalldruckbelastung von Pkw-Insassen durch Airbags. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 45 (2007), pp. 191 – 195 (#7/8)

Inhaltsangabe

Nachdruck des Vortrags »Knallzeugen. Akustische Insassenbelastung durch Airbags« der EVU Tagung 2006. Die Veröffentlichung basiert auf der Diplomarbeit von J. Rauschenberger, die von der HAW Hamburg zusammen mit dem Ingenieurbüro Schimmelpfennig + Becke durchgeführt wurde.

Die Autoren kommen nach Schalldruckpegel-Messungen mit einem Kunstkopf auf einem Dummy in 2 Fahrzeugen (Ford Mondeo / Fiesta wegen verschiedener Innenraumvolumina) zu dem Ergebnis, dass durch Zündung und Entfaltung eines Airbags v.a. für das ungewarnte, linke Ohr des Fahrers eine Hörschädigung möglich ist. Das (mit der Software) verwendete Rechenmodell erlaubt die Berücksichtigung des sog. Stapediusreflexes. In den Versuchen wurden maximale Schallpegel zwischen 155,6 und 170,4 dB(A) gemessen. Zum Vergleich wurde der Schallpegel während einer Frontalkollision (Pkw - Pkw) ohne Airbagauslösung mit 146,7 dB(A) gemessen. Sog. Gefahrenwerte werden auch in der Einheit ADU berechnet; unter Berücksichtigung eines vorgewarnten Ohres wird der Grenzwert von 500 ADU in keinem Versuch erreicht.
Wichtig sind dabei die Entstehungsorte der Schallquellen, also deren Entfernung zum Ohr sowie die zeitliche Komponente und die Einwirkdauer der Druckwelle. Der oben genannte Selbstschutzmechanismus des Ohres hat eine gewisse von der Höhe des Schallpegels abhängige Latenzzeit (im Artikel werden 35 ms bei etwa 130 dB genannt). Wird demnach innerhalb der Latenzzeit des "Ohres" ein kritischer Pegelwert erreicht (die 2 Messplots aus Bild 3 legen dies nahe), so besteht die Gefahr einer Hörschädigung ("Hörschwellenverschiebung").
Darüber, warum das linke Ohr (siehe "Zusammenfassung") stärker gefährdet sein soll als das rechte, wird der Leser leider im Unklaren gelassen. Bis auf einen Versuch wurden alle lt. Tabelle 2 mit geschlossenem Fenster durchgeführt. Sofern die Schlussfolgerung (linkes Ohr stärker belastet) tatsächlich stimmt, wäre eine Erklärung, dass die Schalldruckwellen am Fahrerfenster reflektiert werden können, während am rechten Ohr keine Reflexionsmöglichkeit besteht. --Vdengineering (Diskussion) 21:34, 23. Jun. 2015 (CEST)

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