Erkenntnisse zum Deformationsverhalten moderner Fahrzeuge und zur Belastung der Insassen beim Heckanprall

2007, p. 44 (#2)

Kollisionen bei niedrigen Geschwindigkeiten sind schwieriger zu rekonstruieren, seit neuere Stoßfängersysteme mit geändertem Verformungsverhalten geringere äußerlich erkennbare Schäden zeigen. Hinzu kommt, dass die tatsächlichen Schäden von den im Labor erzeugten Referenzschäden abweichen, wenn die Querträger der Fahrzeuge nicht richtig aufeinandertreffen. Mit Daten aus Realcrashversuchen, die das Allianz Zentrum für Technik AZT durchführte, sollen Sachverständige unterstützt werden.

Zitat

Moosmüller, G.; Reinkemeyer, C.: Erkenntnisse zum Deformationsverhalten moderner Fahrzeuge und zur Belastung der Insassen beim Heckanprall. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 45 (2007), pp. 44 – 50 (# 2)

Inhaltsangabe

Drei Versuchsreihen aus den Jahren 2002 – 2004 mit modernen Fahrzeugen wie BMW E46 (318i), Audi A3, Opel Vectra B, Audi A4, VW T4, VW Passat Limousine und Variant, Opel Zafira, VW Golf IV, Audi A6, VW Polo, Audi A8, VW Bora, Audi 100. In tabellarischer Form werden die Versuchsergebnisse übersichtlich dargestellt. Dabei wurden ausschließlich Kollisionen im unteren Geschwindigkeitsbereich (Δv bis 10 km/h) durchgeführt. Aus den Versuchen wurde der Stoßfaktor (»k-Faktor«) ermittelt. Demnach ergab sich der Stoßfaktor bei 100% Überdeckung zu 0,38...0,36...0,328, bei 50% Überdeckung zu 0,247...0,173.

Es wird darauf hingewiesen, dass man die Kollisionspartner kennen und zwischen ungebremsten und gebremsten Anstoß unterscheiden muss. Die Schadenschwere gibt keinen Aufschluss über die Unfallschwere bzw. das Verletzungsrisiko. Ein großes Schadensausmaß ergab sich beim gebremsten Anstoß bei kleinem Stoßfaktor. Beim ungebremsten Stoßfänger-Stoßfänger-Anstoß waren geringe Schäden bei relativ hohen Stoßfaktoren entstanden. Unklar blieb der Einfluss der Anhängerkupplung, der in weiteren Versuchen geklärt werden soll: hier wurden widersprüchliche Ergebnisse festgestellt, die eine qualitative Aussage zum Einfluss der AHK auf die Verletzungsschwere wohl nicht gestatteten.

Leider sind nur einige wenige Bilder exemplarisch für die Versuche abgedruckt, eine ausführliche Schadensdokumentation ist im Artikel nicht aufgeführt. Die Tabellen zu den einzelnen Versuchsreihen zeigen die Ergebnisse in abgewandelter Form wie folgt:

Tabelle zur Versuchsreihe 1 (2002)

Stoßendes Fzg	Kürzel	BMW 318i E46	Audi A3	Opel Vectra B	Audi A4	VW T4	Einheit
Masse incl. Fahrer	m	1.400	1.222	1.275	1.308	1.878	kg
Kollisionsgeschwindigkeit	v	8,55	10,06	8,82	11,05	8,00	km/h
Kollisionsgeschwindigkeit	v	2,38	2,79	2,45	3,07	2,22	m/s
Geschwindigkeitsänderung	Δv	6,21	7,96	5,83	8,42	4,69	km/h
Geschwindigkeitsänderung	Δv	1,73	2,21	1,62	2,34	1,30	m/s
Stoßzeit	t	0,189	0,123	0,214	0,101	0,108	s
Energieäquivalente Geschwindigkeit	EES	0	4	5	6	1	km/h
Energieäquivalente Geschwindigkeit	EES	0,00	1,11	1,39	1,67	0,28	m/s
mittl. Fahrzeugbeschleunigung	amittel Fzg	-12,46	-22,76	-11,48	-29,53	-19,72	m/s2
res. Kopfbeschleunigung	ares Kopf	21,58	34,34	19,62	45,13	14,72	m/s2
Stoßzahl	k	0,49	0,43	0,29	0,29	0,40	. /.
Gestoßenes Fzg	./.	Opel Vectra B	BMW 318i E46	Audi A3	VW T4	Audi A4	./.
Masse incl. Fahrer	m	1.275	1.400	1.222	1.878	1.308	kg
Offset	O	0	0	0	0	0	%
Unterfahren des Querträgers	./.	nein	nein	nein	nein	nein	. /.
Kollisionsgeschwindigkeit	v	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	km/h
Kollisionsgeschwindigkeit	v	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	m/s
Geschwindigkeitsänderung	Δv	6,52	6,41	5,54	5,8	6,52	km/h
Geschwindigkeitsänderung	Δv	1,81	1,78	1,54	1,61	1,81	m/s
Stoßzeit	t	0,181	0,109	0,135	0,103	0,103	s
Energieäquivalente Geschwindigkeit	EES	5	5	3	4	5	km/h
Energieäquivalente Geschwindigkeit	EES	1,39	1,39	0,83	1,11	1,39	m/s
mittl. Fahrzeugbeschleunigung	amittel Fzg	10,01	16,28	11,38	15,60	17,46	m/s2
Beschleunigungsdifferenz Brust - Kopf	ares Brust-Kopf	16,68	32,37	11,77	45,13	27,47	m/s2
zugeordnete Zeit	tres Brust-Kopf	0,133	0,095	0,105	0,090	0,090	s
res. Brustbeschleunigung	ares Brust	36,30	59,84	30,41	52,97	39,24	m/s2
zugeordnete Zeit	tres Brust	0,140	0,113	0,142	0,090	0,091	s
res. Kopfbeschleunigung	ares Kopf	47,09	70,63	58,86	54,94	67,69	m/s2
zugeordnete Zeit	tres Kopf	0,177	0,133	0,159	0,151	0,130	s

Tabelle zur Versuchsreihe 2 (2003)

Stoßendes Fzg	Kürzel	VW Passat	Opel Zafira	VW Golf IV	Audi A6	VW T4	Einheit
Masse incl. Fahrer	m	1.420	1.530	1.325	1.610	1.900	kg
Kollisionsgeschwindigkeit	v	11,30	11,50	12,40	13,10	11,70	km/h
Kollisionsgeschwindigkeit	v	3,14	3,19	3,44	3,64	3,25	m/s
Geschwindigkeitsänderung	Δv	6,89	7,19	8,13	8,48	7,34	km/h
Geschwindigkeitsänderung	Δv	1,91	2,00	2,26	2,36	2,04	m/s
Stosszeit	t	0,127	0,104	0,128	0,188	0,123	s
Energieäquivalente Geschwindigkeit	EES	6	5	8	9	6	km/h
Energieäquivalente Geschwindigkeit	EES	1,67	1,39	2,22	2,50	1,67	m/s
mittl. Fahrzeugbeschleunigung	amittel Fzg	-24,72	-30,61	-26,98	-19,33	-26,39	m/s2
res. Kopfbeschleunigung	ares Kopf	33,35	37,28	26,49	25,51	34,34	m/s2
Stoßzahl	k	0,16	0,36	0,25	0,09	0,33	. /.
Gestoßenes Fzg	./.	Opel Zafira	VW Golf IV	VW Passat	VW T4	Audi A6	./.
Masse incl. Fahrer	m	1.530	1.325	1.420	1.900	1.610	kg
Offset	O	50	0	50	0, AHK	50	%
Unterfahren des Querträgers	./.	ja	nein	ja	ja	nein	. /.
Kollisionsgeschwindigkeit	v	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	km/h
Kollisionsgeschwindigkeit	v	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	m/s
Geschwindigkeitsänderung	Δv	6,2	8,5	7,3	5,8	8,2	km/h
Geschwindigkeitsänderung	Δv	1,72	2,36	2,03	1,61	2,28	m/s
Stoßzeit	t	0,131	0,143	0,165	0,170	0,127	s
Energieäquivalente Geschwindigkeit	EES	5	5	2	3	5	km/h
Energieäquivalente Geschwindigkeit	EES	1,39	1,39	0,56	0,83	1,39	m/s
mittl. Fahrzeugbeschleunigung	amittel Fzg	13,15	16,48	12,26	9,52	17,95	m/s2
Beschleunigungsdifferenz Brust - Kopf	ares Brust-Kopf	32,37	43,16	26,49	15,70	38,26	m/s2
zugeordnete Zeit	tres Brust-Kopf	0,105	0,100	0,098	0,120	0,109	s
res. Brustbeschleunigung	ares Brust	38,26	53,96	38,26	44,15	51,01	m/s2
zugeordnete Zeit	tres Brust	0,111	0,100	0,105	0,191	0,112	s
res. Kopfbeschleunigung	ares Kopf	57,88	84,37	58,86	29,43	117,72	m/s2
zugeordnete Zeit	tres Kopf	0,135	0,161	0,167	0,162	0,169	s

Tabelle zur Versuchsreihe 3 (2004)

Stoßendes Fzg	Kürzel	VW Polo 9N	Audi A8	VW Passat Variant	VW Passat Limousine	VW Bora	Audi 100	VW Golf IV	Audi A6 Avant	Einheit
Masse incl. Fahrer	m	1.108	1.997	1.613	1.431	1.350	1.517	1.262	1.820	kg
Kollisionsgeschwindigkeit	v	17,10	10,00	12,40	15,00	12,90	11,20	15,00	10,50	km/h
Kollisionsgeschwindigkeit	v	4,75	2,78	3,44	4,17	3,58	3,11	4,17	2,92	m/s
Geschwindigkeitsänderung	Δv	14,36	4,53	6,81	12,52	9,86	7,86	9,91	5,39	km/h
Geschwindigkeitsänderung	Δv	3,99	1,26	1,89	3,48	2,74	2,18	2,75	1,50	m/s
Stoßzeit	t	0,118	0,110	0,173	0,186	0,122	0,165	0,136	0,157	s
Energieäquivalente Geschwindigkeit	EES	12	4	6	9	7	5	8	4	km/h
Energieäquivalente Geschwindigkeit	EES	3,33	1,11	1,67	2,50	1,94	1,39	2,22	1,11	m/s
mittl. Fahrzeugbeschleunigung	amittel Fzg	-40,22	-19,82	-22,46	-29,33	-29,33	-18,84	-30,61	-18,64	m/s2
res. Kopfbeschleunigung	ares Kopf	105,95	20,60	29,43	57,88	28,45	37,28	38,26	16,68	m/s2
Stoßzahl	k	0,23	0,31	0,17	0,39	0,38	0,39	0,15	0,20	. /.
Gestoßenes Fzg	./.	Audi A8	VW Polo 9N	VW Passat Limousine	VW Passat Variant	Audi 100	VW Bora	Audi A6 Avant	VW Golf IV	./.
Masse incl. Fahrer	m	1.997	1.108	1.431	1.613	1.517	1.350	1.820	1.262	kg
Offset	O	0	0	50	0, AHK	0	0	50	50	%
Unterfahren des Quertraegers	./.	ja	ja	ja	ja	ja	ja	ja	ja	. /.
Kollisionsgeschwindigkeit	v	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	km/h
Kollisionsgeschwindigkeit	v	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	m/s
Geschwindigkeitsänderung	Δv	6,7	8,5	7,7	8,4	8,2	7,7	7,3	7,2	km/h
Geschwindigkeitsänderung	Δv	1,86	2,36	2,14	2,33	2,28	2,14	2,03	2,00	m/s
Stosszeit	t	0,097	0,128	0,163	0,168	0,115	0,123	0,161	0,135	s
Energieäquivalente Geschwindigkeit	EES	5	6	6	5	5	5	7	6	km/h
Energieäquivalente Geschwindigkeit	EES	1,39	1,67	1,67	1,39	1,39	1,39	1,94	1,67	m/s
mittl. Fahrzeugbeschleunigung	amittel Fzg	19,23	18,44	13,05	13,93	19,62	17,36	12,75	14,81	m/s2
Beschleunigungsdifferenz Brust - Kopf	ares Brust-Kopf	33,35	49,05	14,72	26,49	44,15	51,01	32,37	26,49	m/s2
zugeordnete Zeit	tres Brust-Kopf	0,094	0,121	0,111	0,061	0,104	0,073	0,111	0,103	s
res. Brustbeschleunigung	ares Brust	49,05	59,84	59,84	49,05	72,59	50,03	53,96	50,03	m/s2
zugeordnete Zeit	tres Brust	0,108	0,124	0,171	0,180	0,121	0,146	0,151	0,151	s
res. Kopfbeschleunigung	ares Kopf	65,73	99,08	48,07	32,37	110,85	73,58	65,73	68,67	m/s2
zugeordnete Zeit	tres Kopf	0,140	0,162	0,202	0,191	0,179	0,157	0,184	0,148	s

Fazit

Etwas ältere Versuchsergebnisse zu Heckauffahrkollisionen können bspw. hier angesehen werden. Die folgende Grafik zeigt den Versuchsvergleich zwischen den Versuchen des AZT aus 2002-2004 und den Versuchen von S+B:

• 

  Vergleich S+B / AZT

Da die obigen Tabellen die wesentlichen Daten enthalten, eignen sich die Versuche gut zum Nachrechnen bspw. mittels gängigem EES-Verfahren oder mit dem Kontaktkraftmodell. Allerdings wird schnell klar, dass die Eingrenzung von Stoßzahl und Stoßzeit – äußerst vorsichtig ausgedrückt – nicht ganz einfach ist. Nachteilig zeigt sich hier an der Veröffentlichung, dass nicht alle Schadenbilder ausführlich dokumentiert sind, sondern nur einige exemplarisch: damit kann man kaum entsprechende Werte abschätzen bzw. mit den in der Tabelle genannten vergleichen. Die kompletten Versuche (mit Filmen, Schadensbildern und Auswertung) stehen allerdings zum Download in der AGU-Crashdatenbank bereit.

Eine Fortsetzung der Versuchsreihe wurde in VKU 04/2008 veröffentlicht. Dort werden ausschließlich Fahrzeuge mit Anhängekupplung gecrasht, um deren Einfluß auf Geschwindigkeitsänderung und Insassenbelastung zu untersuchen.

Weitere Beiträge zum Thema im VuF

zur Stoßzahl

• 1988 #6 Sekundärstoß-Betrachtungen
• 1999 #5 Zur Abschätzung der Geschwindigkeitsänderung beim Niedergeschwindigkeitsheckaufprall unter Berücksichtigung des Gesamtdeformationsverhaltens beider Kollisionspartner
• 2000 #10 Die Stoßzahl bei Auffahrkollisionen
• 2007 #2 Erkenntnisse zum Deformationsverhalten moderner Fahrzeuge und zur Belastung der Insassen beim Heckanprall
• 2008 #4 Heckaufprallversuche auf Fahrzeuge mit Anhängerkupplung
• 2008 #10 Eingrenzung der Stoßzahl k für die Rekonstruktion von Heckkollisionen

Weitere Infos zum Thema

• 2008 Die Stoßzahl bei Heckauffahrkollisionen – Neue Erkenntnisse. Vortrag von der EVU Tagung (Nizza)

zur delta-v

• 1984 #3 Die Analyse von Serien-Auffahrunfällen mit Hilfe des Delta V-Schritt-Verfahrens
• 1986 #5 Abschätzung der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung Delta V im Vergleich mit Crashversuchen bei unterschiedlichen Fahrzeugmassen
• 1993 #9 Definition der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung Delta v
• 1999 #5 Zur Abschätzung der Geschwindigkeitsänderung beim Niedergeschwindigkeitsheckaufprall unter Berücksichtigung des Gesamtdeformationsverhaltens beider Kollisionspartner
• 1999 #10 Kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung Delta V und Energy Equivalent Speed (EES)
• 2007 #2 Erkenntnisse zum Deformationsverhalten moderner Fahrzeuge und zur Belastung der Insassen beim Heckanprall
• 2008 #4 Heckaufprallversuche auf Fahrzeuge mit Anhängerkupplung
• 2009 #9 Kann man aus der Beschädigungsschwere von Fahrzeugen bei Abgleitkollisionen auf ihre kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung Delta v schließen?

SAE Papers

• 2001 Essential Considerations in Delta-V Determination. Technical Paper SAE 2001-01-3165

zur EES

• 1977 #5 Diagramm bei Vorbau-Deformationen BMW 316 - 320 i, Pfahlaufprall BMW E12 (518 - 528), Heckaufprall BMW E24 (630 - 633)
• 1977 #11 Der Einsatz programmierbarer Taschenrechner bei der Rekonstruktion von Verkehrsunfällen, Kapitel 3.3 Stoßrekonstruktion
• 1978 #7+8, 9; 1979 #1, 6 Mathematische Grundlagen für die Programmierung von Taschenrechnern zur Unfallrekonstruktion, Kapitel 3. Stoßrekonstruktion (1979 #1 und 6)
• 1979 #7 Ist die Fahrzeugdeformation ein Maß für die Geschwindigkeitsänderung von Unfallfahrzeugen?
• 1980 #4, 6 EES - Ein Hilfsmittel zur Unfallrekonstruktion und dessen Auswirkungen auf die Unfallforschung
• 1982 #9 Das Energie-Ring-Verfahren - Grafische Lösung der Stoßgleichung unter Einbeziehung der Formänderungsenergie
• 1983 #6 Spezifische Energieaufnahme und Fahrzeuggewicht
• 1984 #4 Die Bedeutung der Formänderungsenergie für die Unfallforschung und das EES-Unfallrekonstruktionsverfahren
• 1985 #9 Das ± Problem des EES-Verfahrens
• 1985 #10 Zusammenhang zwischen EES und Geschwindigkeitsänderung von Unfallfahrzeugen
• 1986 #5 Abschätzung der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung Delta V im Vergleich mit Crashversuchen bei unterschiedlichen Fahrzeugmassen
• 1986 #11 Koordinatensystem und Konventionen für die rechnerische Kollisionsanalyse nach dem EES-Verfahren
• 1989 #9 Die Anwendungsmöglichkeiten von Energierastern für den Bug von Personenkraftwagen in der Unfallrekonstruktion
• 1991 #4 EES-k Schnittverfahren
• 1991 #9 Die Kontaktpunktproblematik in der Unfallrekonstruktion - Energie-Doppelring- und Drehimpuls-Spiegel-Verfahren
• 1993 #9 Definition der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung Delta v
• 1995 #1, 4 Energetische Betrachtungen zur Rekonstruktion von Straßenverkehrsunfällen
• 1999 #10, 11 Kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung Delta V und Energy Equivalent Speed (EES)
• 2000 #2 Bedeutung der Struktursteifigkeiten und EES-Werte, Kontrollparameter bei der Kollisionsanalyse
• 2000 #10 Die Stoßzahl bei Auffahrkollisionen
• 2001 #6, 11 Theoretische Auffassung von Aufbau und Eigenschaften der Stoßzahl GEV
• 2002 #12 Zusammenhang zwischen EES und Geschwindigkeitsänderung von Unfallfahrzeugen unter Berücksichtigung des k-Faktors und der Deformationstiefen ohne Abgleiten
• 2004 #5 EES als Hilfmittel zur Behandlung des zentralen Stoßes in der Unfallrekonstruktion
• 2006 #9 Probleme, Fehler und Besonderheiten bei der EES-Einstufung
• 2007 #2 Erkenntnisse zum Deformationsverhalten moderner Fahrzeuge und zur Belastung der Insassen beim Heckanprall
• 2008 #4 Heckaufprallversuche auf Fahrzeuge mit Anhängerkupplung
• 2009 #9 Kann man aus der Beschädigungsschwere von Fahrzeugen bei Abgleitkollisionen auf ihre kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung Delta v schließen?
• 2011 #3 EES-Abschätzung bei instand gesetzten Pkw
• 2015 #6 F/S-EDef-Verfahren Ermittlung der Gesamtdeformationsenergieaufnahme von zwei Unfallfahrzeugen auf Basis von vereinfachten Kraft-Weg-Kennungen aus Crashtestdaten
• 2019 #5, 6, 7/8 Neues Verfahren zur Erhöhung der Transparenz bei der EES-Wert-Bestimmung

Weitere Infos zum Thema EES

• 1972 Das Zwei-Massen-Modell für die Simulation von Kraftfahrzeugstößen
• 1975 Mathematische Grundlagen für die Rekonstruktion von Fahrzeugstößen
• Schaper, D.: Energieraster in der Unfallanalyse. Schriftenreihe der Adam Opel AG, 10/1983 Ausgabe 39
• Schaper, D.: Energieraster zur Geschwindigkeitsrückrechnung bei Verkehrsunfällen. ATZ 86 (1984), pp. 111 – 115 (#3)
• 1985 Accident Research and Accident Reconstruction by the EES-Accident Reconstruction Method. SAE 850256
• 1987 Applicability of the EES-Accident Reconstruction Method with MacCar©. SAE 870047
• 08/1988 Broschüre "Information für Kunden und Freunde unseres Hauses", 35 Seiten
• 12/1997 Broschüre "Passive Sicherheit bei Mercedes-Benz Personenwagen", 71 Seiten
• 09/1998 Broschüre "Die Bedeutung der Energy Equivalent Speed (EES) für die Unfallrekonstruktion und die Verletzungsmechanik", 90 Seiten
• 12/2004 EES-Broschüre von DaimlerChrysler
• ?? Wissenschaftlicher Bericht - Deformationsarbeit an Fahrzeugen
• 2008 Crash Pulse and DeltaV Comparisons in a Series of Crash Tests with Similar Damage (BEV, EES). SAE 2008-01-0168
• 2009 Energiebilanz in Unfallanalysen

zum HWS

• 1994 #1 Zur Belastung der Halswirbelsäule durch Auffahrunfälle
• 1996 #2 Zur Problematik von HWS-Verletzungen – Ergebnisse aus Unfallanalysen und Versuchen
• 1997 #2 Sitzposition – Einfluß auf den Insassenschutz
• 1997 #12 Versuche zur Belastung der HWS bei kleinen Seitenanstößen
• 1998 #1 HWS-Distorsionen im geringen Unfallschwerebereich
• 1998 #3 Studie zur HWS-Verletzung
• 1998 #6 HWS-Problematik
• 1998 #10 HWS-Verletzung in der Schadenregulierung
• 1999 #1 Freiwilligen-Versuche zur Belastung der Halswirbelsäule durch Pkw-Heckanstöße
• 1999 #2 HWS-Biomechanik 98 Sonderfälle zum Verletzungsrisiko
• 1999 #5 Zur Abschätzung der Geschwindigkeitsänderung beim Niedergeschwindigkeitsheckaufprall unter Berücksichtigung des Gesamtdeformationsverhaltens beider Kollisionspartner
• 1999 #7/8 FIP – Forward Inclined Position Insassenbelastung infolge vorgebeugter Sitzposition bei leichten Heckkollisionen
• 1999 #11 Zur Belastung von Fahrzeuginsassen bei leichten Seitenkollisionen
• 2000 #2 Gurtschlitten – Untersuchung der biomechanischen Belastung
• 2000 #7/8 Zur Belastung von Fahrzeuginsassen bei leichten Seitenkollisionen - Teil 2
• 2000 #10 Die Stoßzahl bei Auffahrkollisionen
• 2001 #7/8 Die Insassenbewegung bei leichten Pkw-Heckanstößen
• 2001 #11 Leserbrief: Wertmaßstab für die Beurteilung der Insassenbelastung: a oder Δv?
• 2002 #5 Der simulierte Heckanstoß
• 2003 #2 Lassen sich die bei einer Pkw-Pkw-Heckkollisionen auftretenden Beanspruchungen mit Alltagsbelastungen vergleichen?
• 2004 #4 Insassenschutz beim Pkw-Heckaufprall
• 2007 #2 Erkenntnisse zum Deformationsverhalten moderner Fahrzeuge und zur Belastung der Insassen beim Heckanprall
• 2007 #3 Gurtschlitten - aktualisierte Untersuchung der biomechanischen Belastung
• 2007 #11 Schutzhaltung RISP (Rear Impact Self Protection)
• 2008 #1 HWS-Belastung beim Heckanstoß – Erkenntnisse zur Schutzhaltung für Pkw-Insassen
• 2008 #4 Heckaufprallversuche auf Fahrzeuge mit Anhängerkupplung
• 2008 #7/8 Trauma-Biomechanik - Schnittstelle zwischen Medizin und Technik
• 2011 #4 Heckaufprallversuche mit Autoscootern
• 2012 #5 Biomechanische Messungen an Probanden bei Alltagsbelastungen im Vergleich zu Bagatellkollisionen
• 2015 #11 Messung von Drehbewegungsgrößen ermöglichen neue, verbesserte Schutzkriterien für Schädel- / Hirn-und Abdominal- / Becken-Verletzungen von Fahrzeuginsassen
• 2015 #11 Bewegungsanalyse und Bewertung des Verletzungsrisikos von Insassen bei Seitenkollisionen – Erkenntnisse aus Crashtests beim fahrenden Pkw
• 2016 #6 Reboundfaktorverfahren

Weitere Infos zum Thema HWS

• 1973 Schleuderverletzung der Halswirbelsäule
• 1995 Scientific Monograph of the Quebec Task Force on Whiplash-Associated Disorders, QTF
• 1994 Alltagsbelastungen
• 2001 Literaturauswertung zur Problematik der HWS–Verletzungen bei leichten Pkw–Heckkollisionen in "Grundlagen zur mechanischen Belastung der Halswirbelsäule bei verschiedenen Kollisionsbedingungen". Förch, A., Diplomarbeit TU Karlsruhe, 11/2001.
• 2005 CD:DSD Osterseminar 2005 Linz, Austria
• 2007 Halswirbelsäulenverletzungen im Straßenverkehr und Strategien der Vermeidung. Internationale Tagung 05. – 06.11.2007, München.
• 2007 NeckPRO – Aktive Kopfstütze von Mercedes-Benz
• Webseite eines Arztes zum Thema HWS
• Schleudertrauma in der Wikipedia
• Artikel, Was ist ein schwerer, was ist ein leichter Verkehrsunfall
• 2009 – Vortrag "Unfallrekonstruktion und Verletzungsmechanik"
• Biomechanische Belastungswerte
• Literaturliste: Biomechanik