Die Speicherung von Kollisionsdaten im Airbag-Steuergerät

2000, pp. 199 – 201 (#7/8)

Der vorliegende Artikel beschäftigt sich mit der Frage, welche Daten in den Steuergeräten moderner Rückhaltesysteme abgespeichert werden und wie diese Daten für die Verkehrsunfallrekonstruktion herangezogen werden können. Bei den meisten heute verwendeten Airbag-Steuergeräten wird eine Fülle von Daten im Falle einer Airbag-Aktivierung in einem Speicher abgelegt. Bei diesen Daten handelt es sich zum einen um Informationen über interne und externe Systemzustände beziehungsweise Systemfehler und zum anderen um diskrete Crash-Daten, die zur Unfallrekonstruktion unterstützend verwendet werden können. Es ist zu erwarten, dass die Verkehrsunfallaufklärung durch diese Möglichkeiten zunächst bei stärkeren Kollisionen eine neue Qualität erfahren wird.

The present article explains, which information is stored up in airbag control module in case of airbag-ignition, and how this information can be used in legal proceedings. In most cases, crash data is stored in the EEPROMS of airbag control module and can be evaluated by the manufacturer. By that means, it is expected that reconstruction of traffic accidents increases up to a new quality level.

Zitat

Pfeffer, W.: Die Speicherung von Kollisionsdaten im Airbag-Steuergerät. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 38 (2000), pp. 199 – 201 (#7/8).

Inhaltsangabe

Nach Einlassung des Autors werden im Crashrecorder u.a. folgende Daten gespeichert:

• Verzögerungswerte vor / bei / nach der Kollision
• kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung (!)
• Zündsignal und Zündzeit
• Auslösefreigabe
• Auslösungsbestätigung von Airbag / Gurtstraffer
• Synchronsationsinfos über die Auslösereihenfolge
• konkrete Werte für Auslöseschwellen (!) und zeitlicher Ablauf
• Sitzbelegungserkennung etc.

Auf der XV. EVU-Jahrestagung erteilt Zeidler im Vortrag der Aussage des Autors eine klare Absage. Insbesondere stellt Zeidler klar, dass keine kontinuierliche Datenspeicherung erfolge wie diese für die Unfallrekonstruktion erforderlich bzw. erwünscht sei.

Dies resultiert u.a. daraus, dass die Kriterien für ein Auslösen des Airbags über eine deutlich kürzere Zeitdauer "abgefragt" und erfüllt sein müssen als die Dauer der gesamten Kollision. Exemplarisch sei hierzu genannt ein Anstoß harter Fahrzeugbauteile gegen ortsfeste harte Objekte (Betonsäule etc.): Kurzfristig wird ein steiler Verzögerungsanstieg verzeichnet, der Airbag wird gezündet. Die tatsächliche kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung ist letztlich jedoch vernachlässigbar gering (Stichwort: "Fehlfunktion" des Airbags).

Weitere Beiträge zum Thema im VuF

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Weitere Infos zum Thema

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• 2001 Airbag-Sensorik zur maßgeschneiderten Aktivierung mehrstufiger Rückhaltesysteme. ATZ Volume 103, Issue 1, pp. 24 – 28
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• 2008 Der Einsatz von Unfalldatenspeichern unter dem Brennglas des Europarechts. Aufsatz SVR 02/2008 S.41 – 49
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• 2016 EVU-Tagung in Bratislava
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