https://www.colliseum.eu/wiki/api.php?action=feedcontributions&user=Whugemann&feedformat=atomColliseum - Benutzerbeiträge [de-formal]2024-03-28T08:19:59ZBenutzerbeiträgeMediaWiki 1.39.0https://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Die_Galilei_Transformation&diff=31570Die Galilei Transformation2024-03-25T11:51:59Z<p>Whugemann: /* Denksportaufgabe */</p>
<hr />
<div>2001, p. 275 &ndash; 280 (#10)<br />
<br />
{{English|Usually vehicle velocities are measured with respect to the road, and for the analysis of an accident a frame of reference is used, which is at rest with respect to the road. However, from a physics point of view there is no need for this particular choice. Since the dynamical equations are invariant under transformation from one inertial system to another, it is often possible to find a frame of reference which allows for a simpler and more transparent analysis of an accident than the frame of reference attached to the road. After describing the transformation equations for all quantities of interest, we illustrate them by discussing collisions in both the center-of-mass frame of reference and a comoving frame of reference attached to the car.}}<br />
<br />
==Zitat== <br />
[[Pfeufer, H.]]; [[Rosenow, B.]]: Die Galilei Transformation. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 39 (2001), pp. 275 &ndash; 280 (#10)<br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Der Sachverständige als Gehilfe des Juristen wird von seinem Auftraggeber regelmäßig nach gefahrenen Geschwindigkeiten u.ä. gefragt, wobei sich die Fragestellung auf das fahrbahnfeste (juristische) Bezugssystem bezieht. Aus diesem Grund werden in aller Regel die Berechnungen in diesem Bezugssystem durchgeführt. Hierbei wird jedoch häufig übersehen, dass die Berechnungen in einem dem Problem angepassten Bezugssystem nicht nur sehr viel einfacher sein können; für die Interpretation der Gleichungen gilt dies ebenfalls.<br />
<br />
In diesem Artikel zeige ich auf, wie man ein geeignetes Bezugssystem erkennen und in dieses die Bewegungsgleichungen transformieren kann, indem zwischen systemabhängigen (Geschwindigkeit, Energie, Wegstrecken) und systemunabhängigen (i.d.R. Zeit) unterschieden wird. Die Galilei Transformation ist eine lineare Transformation, in die die quadratisch mit der Geschwindigkeit anwachsende Energie zunächst nicht hinein zu passen scheint. Dies ist aber nicht so, wenn man berücksichtigt, dass immer nur die ganze Energiebilanz berücksichtigt werden muss. Wie in dem Aufsatz gezeigt wird, ist bei einer Fahrzeugkollision die einzige vom System unabhängige Größe die an den Fahrzeugen verrichtete Deformationsarbeit. Dies ist bereits anschaulich klar. Der Deformationsumfang verändert sich nicht, wenn man daneben steht und ihn betrachtet oder mit dem eigenen Pkw an einem deformierten Pkw vorbei fährt. Dies führt letztlich dazu, dass die Insassenbelastung letztlich nur von der Geschwindigkeitsänderung abhängt und nicht von den absoluten Geschwindigkeiten. Die Insassenbelastung ist die gleiche bei einem von 0 auf 10 km/h beschleunigten Fahrzeug, wie in einem Fahrzeug, dass durch eine Kollision von 70 auf 80 km/h beschleunigt wird. Man kann sich also nicht auf die Aussage zurückziehen, eine Geschwindigkeit bei 100 km/h wäre viel gefährlicher, weil dort die Energien viel höher seien. Der Energieinhalt eines Pkw isoliert gesehen, ist ein vollkommen ungeeigneter Parameter, um eine Insassenbelastung zu beschreiben.<br />
<br />
Im zweiten Teil des Artikels wird auf die Streifkollision eingegangen, insbesondere dass Wegstrecken von System zu System stark unterschiedlich sein können. Sofern man eine mittlere Beschleunigung aus Geschwindigkeitsänderung und Weg berechnen will, muss man sich vorher Gedanken darüber machen, in welchem System man die für die Berechnung richtige Wegstrecke findet.<br />
<br />
==Denksportaufgabe==<br />
[[Datei:VKU 2001 10 - Lösung Denksportaufgabe.pdf|miniatur|Originallösung<ref>Geckeler C., Lind G.: Physik zum Nachdenken: 100 Aufgaben aus dem Auswahlverfahren zur Internationalen Physikolympiade mit ausführlichen Lösungen; Aulis Verlag Deubner & Co KG Köln</ref>]]<br />
Statt einer Zusammenfassung findet sich am Ende des Beitrags eine Denksportaufgabe, die in den 80iger Jahren in der ersten Runde der Physik Olympiade gestellt wurde:<br />
<br />
»Zwei Autos A und B mit gleichen Massen ''m'' bewegen sich zunächst mit gleicher Geschwindigkeit v nebeneinander auf einer Straße. Dann erhöht das Auto A seine Geschwindigkeit auf 2''v''.<br />
Für einen Beobachter auf der Straße hat sich die kinetische Energie des Autos A um &Delta;''E''<sub>1</sub> = 1,5 • ''m • v''² erhöht, für den Fahrer des Autos<br />
B jedoch nur um &Delta;''E''<sub>2</sub> = 0,5 • ''m • v''². Beide Beobachter würden aber den gleichen Benzinverbrauch registrieren. Stimmt hier der Energiesatz nicht?«<br />
<br />
Dieses scheinbare Paradox ensteht dadurch, dass das beschleunigende Fahrzeug in Kontakt mit der Erde steht, die in Gegenrichtung beschleunigt wird, was angesichts ihrer großen Masse meist vergessen wird. Schließt man das System ab, indem man die Erdmasse mit einbezieht, geht die Bilanz genau auf.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF== <br />
<br />
==Weitere Infos zum Thema==<br />
* Hugemann, W.: Kollisionsmechanik in: Hugemann (Hrsg.) Unfallrekonstruktion. Verlag autorenteam, Münster 2007<br />
<br />
==Literaturquellen==<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Die_Galilei_Transformation&diff=31569Die Galilei Transformation2024-03-25T09:36:44Z<p>Whugemann: /* Weitere Infos zum Thema */</p>
<hr />
<div>2001, p. 275 &ndash; 280 (#10)<br />
<br />
{{English|Usually vehicle velocities are measured with respect to the road, and for the analysis of an accident a frame of reference is used, which is at rest with respect to the road. However, from a physics point of view there is no need for this particular choice. Since the dynamical equations are invariant under transformation from one inertial system to another, it is often possible to find a frame of reference which allows for a simpler and more transparent analysis of an accident than the frame of reference attached to the road. After describing the transformation equations for all quantities of interest, we illustrate them by discussing collisions in both the center-of-mass frame of reference and a comoving frame of reference attached to the car.}}<br />
<br />
==Zitat== <br />
[[Pfeufer, H.]]; [[Rosenow, B.]]: Die Galilei Transformation. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 39 (2001), pp. 275 &ndash; 280 (#10)<br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Der Sachverständige als Gehilfe des Juristen wird von seinem Auftraggeber regelmäßig nach gefahrenen Geschwindigkeiten u.ä. gefragt, wobei sich die Fragestellung auf das fahrbahnfeste (juristische) Bezugssystem bezieht. Aus diesem Grund werden in aller Regel die Berechnungen in diesem Bezugssystem durchgeführt. Hierbei wird jedoch häufig übersehen, dass die Berechnungen in einem dem Problem angepassten Bezugssystem nicht nur sehr viel einfacher sein können; für die Interpretation der Gleichungen gilt dies ebenfalls.<br />
<br />
In diesem Artikel zeige ich auf, wie man ein geeignetes Bezugssystem erkennen und in dieses die Bewegungsgleichungen transformieren kann, indem zwischen systemabhängigen (Geschwindigkeit, Energie, Wegstrecken) und systemunabhängigen (i.d.R. Zeit) unterschieden wird. Die Galilei Transformation ist eine lineare Transformation, in die die quadratisch mit der Geschwindigkeit anwachsende Energie zunächst nicht hinein zu passen scheint. Dies ist aber nicht so, wenn man berücksichtigt, dass immer nur die ganze Energiebilanz berücksichtigt werden muss. Wie in dem Aufsatz gezeigt wird, ist bei einer Fahrzeugkollision die einzige vom System unabhängige Größe die an den Fahrzeugen verrichtete Deformationsarbeit. Dies ist bereits anschaulich klar. Der Deformationsumfang verändert sich nicht, wenn man daneben steht und ihn betrachtet oder mit dem eigenen Pkw an einem deformierten Pkw vorbei fährt. Dies führt letztlich dazu, dass die Insassenbelastung letztlich nur von der Geschwindigkeitsänderung abhängt und nicht von den absoluten Geschwindigkeiten. Die Insassenbelastung ist die gleiche bei einem von 0 auf 10 km/h beschleunigten Fahrzeug, wie in einem Fahrzeug, dass durch eine Kollision von 70 auf 80 km/h beschleunigt wird. Man kann sich also nicht auf die Aussage zurückziehen, eine Geschwindigkeit bei 100 km/h wäre viel gefährlicher, weil dort die Energien viel höher seien. Der Energieinhalt eines Pkw isoliert gesehen, ist ein vollkommen ungeeigneter Parameter, um eine Insassenbelastung zu beschreiben.<br />
<br />
Im zweiten Teil des Artikels wird auf die Streifkollision eingegangen, insbesondere dass Wegstrecken von System zu System stark unterschiedlich sein können. Sofern man eine mittlere Beschleunigung aus Geschwindigkeitsänderung und Weg berechnen will, muss man sich vorher Gedanken darüber machen, in welchem System man die für die Berechnung richtige Wegstrecke findet.<br />
<br />
==Denksportaufgabe==<br />
[[Datei:VKU 2001 10 - Lösung Denksportaufgabe.pdf|miniatur|Originallösung<ref>Geckeler C., Lind G.: Physik zum Nachdenken: 100 Aufgaben aus dem Auswahlverfahren zur Internationalen Physikolympiade mit ausführlichen Lösungen; Aulis Verlag Deubner & Co KG Köln</ref>]]<br />
Statt einer Zusammenfassung findet sich am Ende des Beitrags eine Denksportaufgabe, die in den 80iger Jahren in der ersten Runde der Physik Olympiade gestellt wurde:<br />
<br />
»Zwei Autos A und B mit gleichen Massen ''m'' bewegen sich zunächst mit gleicher Geschwindigkeit v nebeneinander auf einer Straße. Dann erhöht das Auto A seine Geschwindigkeit auf 2''v''.<br />
Für einen Beobachter auf der Straße hat sich die kinetische Energie des Autos A um &Delta;''E''<sub>1</sub> = 1,5 • ''m • v''² erhöht, für den Fahrer des Autos<br />
B jedoch nur um &Delta;''E''<sub>2</sub> = 0,5 • ''m • v''². Beide Beobachter würden aber den gleichen Benzinverbrauch registrieren. Stimmt hier der Energiesatz nicht?«<br />
<br />
Dieses Scheinparadox ensteht dadurch, dass das beschleunigende Fahrzeug in Kontakt mit der Erde steht, die in Gegenrichtung beschleunigt wird, was angesichts ihrer großen Masse meist vergessen wird. Schließt man das System ab, indem man die Erdmasse mit einbezieht, geht die Bilanz genau auf.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF== <br />
<br />
==Weitere Infos zum Thema==<br />
* Hugemann, W.: Kollisionsmechanik in: Hugemann (Hrsg.) Unfallrekonstruktion. Verlag autorenteam, Münster 2007<br />
<br />
==Literaturquellen==<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Die_Galilei_Transformation&diff=31568Die Galilei Transformation2024-03-25T09:28:46Z<p>Whugemann: /* Denksportaufgabe */</p>
<hr />
<div>2001, p. 275 &ndash; 280 (#10)<br />
<br />
{{English|Usually vehicle velocities are measured with respect to the road, and for the analysis of an accident a frame of reference is used, which is at rest with respect to the road. However, from a physics point of view there is no need for this particular choice. Since the dynamical equations are invariant under transformation from one inertial system to another, it is often possible to find a frame of reference which allows for a simpler and more transparent analysis of an accident than the frame of reference attached to the road. After describing the transformation equations for all quantities of interest, we illustrate them by discussing collisions in both the center-of-mass frame of reference and a comoving frame of reference attached to the car.}}<br />
<br />
==Zitat== <br />
[[Pfeufer, H.]]; [[Rosenow, B.]]: Die Galilei Transformation. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 39 (2001), pp. 275 &ndash; 280 (#10)<br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Der Sachverständige als Gehilfe des Juristen wird von seinem Auftraggeber regelmäßig nach gefahrenen Geschwindigkeiten u.ä. gefragt, wobei sich die Fragestellung auf das fahrbahnfeste (juristische) Bezugssystem bezieht. Aus diesem Grund werden in aller Regel die Berechnungen in diesem Bezugssystem durchgeführt. Hierbei wird jedoch häufig übersehen, dass die Berechnungen in einem dem Problem angepassten Bezugssystem nicht nur sehr viel einfacher sein können; für die Interpretation der Gleichungen gilt dies ebenfalls.<br />
<br />
In diesem Artikel zeige ich auf, wie man ein geeignetes Bezugssystem erkennen und in dieses die Bewegungsgleichungen transformieren kann, indem zwischen systemabhängigen (Geschwindigkeit, Energie, Wegstrecken) und systemunabhängigen (i.d.R. Zeit) unterschieden wird. Die Galilei Transformation ist eine lineare Transformation, in die die quadratisch mit der Geschwindigkeit anwachsende Energie zunächst nicht hinein zu passen scheint. Dies ist aber nicht so, wenn man berücksichtigt, dass immer nur die ganze Energiebilanz berücksichtigt werden muss. Wie in dem Aufsatz gezeigt wird, ist bei einer Fahrzeugkollision die einzige vom System unabhängige Größe die an den Fahrzeugen verrichtete Deformationsarbeit. Dies ist bereits anschaulich klar. Der Deformationsumfang verändert sich nicht, wenn man daneben steht und ihn betrachtet oder mit dem eigenen Pkw an einem deformierten Pkw vorbei fährt. Dies führt letztlich dazu, dass die Insassenbelastung letztlich nur von der Geschwindigkeitsänderung abhängt und nicht von den absoluten Geschwindigkeiten. Die Insassenbelastung ist die gleiche bei einem von 0 auf 10 km/h beschleunigten Fahrzeug, wie in einem Fahrzeug, dass durch eine Kollision von 70 auf 80 km/h beschleunigt wird. Man kann sich also nicht auf die Aussage zurückziehen, eine Geschwindigkeit bei 100 km/h wäre viel gefährlicher, weil dort die Energien viel höher seien. Der Energieinhalt eines Pkw isoliert gesehen, ist ein vollkommen ungeeigneter Parameter, um eine Insassenbelastung zu beschreiben.<br />
<br />
Im zweiten Teil des Artikels wird auf die Streifkollision eingegangen, insbesondere dass Wegstrecken von System zu System stark unterschiedlich sein können. Sofern man eine mittlere Beschleunigung aus Geschwindigkeitsänderung und Weg berechnen will, muss man sich vorher Gedanken darüber machen, in welchem System man die für die Berechnung richtige Wegstrecke findet.<br />
<br />
==Denksportaufgabe==<br />
[[Datei:VKU 2001 10 - Lösung Denksportaufgabe.pdf|miniatur|Originallösung<ref>Geckeler C., Lind G.: Physik zum Nachdenken: 100 Aufgaben aus dem Auswahlverfahren zur Internationalen Physikolympiade mit ausführlichen Lösungen; Aulis Verlag Deubner & Co KG Köln</ref>]]<br />
Statt einer Zusammenfassung findet sich am Ende des Beitrags eine Denksportaufgabe, die in den 80iger Jahren in der ersten Runde der Physik Olympiade gestellt wurde:<br />
<br />
»Zwei Autos A und B mit gleichen Massen ''m'' bewegen sich zunächst mit gleicher Geschwindigkeit v nebeneinander auf einer Straße. Dann erhöht das Auto A seine Geschwindigkeit auf 2''v''.<br />
Für einen Beobachter auf der Straße hat sich die kinetische Energie des Autos A um &Delta;''E''<sub>1</sub> = 1,5 • ''m • v''² erhöht, für den Fahrer des Autos<br />
B jedoch nur um &Delta;''E''<sub>2</sub> = 0,5 • ''m • v''². Beide Beobachter würden aber den gleichen Benzinverbrauch registrieren. Stimmt hier der Energiesatz nicht?«<br />
<br />
Dieses Scheinparadox ensteht dadurch, dass das beschleunigende Fahrzeug in Kontakt mit der Erde steht, die in Gegenrichtung beschleunigt wird, was angesichts ihrer großen Masse meist vergessen wird. Schließt man das System ab, indem man die Erdmasse mit einbezieht, geht die Bilanz genau auf.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF== <br />
<br />
==Weitere Infos zum Thema==<br />
* Hugemann, W.: Kollisionsmechanik in: Hugemann (Hrsg.) Unfallrekonstruktion. Verlag autorenteam, Münster 2007<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Die_Galilei_Transformation&diff=31567Die Galilei Transformation2024-03-25T09:28:17Z<p>Whugemann: /* Inhaltsangabe */</p>
<hr />
<div>2001, p. 275 &ndash; 280 (#10)<br />
<br />
{{English|Usually vehicle velocities are measured with respect to the road, and for the analysis of an accident a frame of reference is used, which is at rest with respect to the road. However, from a physics point of view there is no need for this particular choice. Since the dynamical equations are invariant under transformation from one inertial system to another, it is often possible to find a frame of reference which allows for a simpler and more transparent analysis of an accident than the frame of reference attached to the road. After describing the transformation equations for all quantities of interest, we illustrate them by discussing collisions in both the center-of-mass frame of reference and a comoving frame of reference attached to the car.}}<br />
<br />
==Zitat== <br />
[[Pfeufer, H.]]; [[Rosenow, B.]]: Die Galilei Transformation. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 39 (2001), pp. 275 &ndash; 280 (#10)<br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Der Sachverständige als Gehilfe des Juristen wird von seinem Auftraggeber regelmäßig nach gefahrenen Geschwindigkeiten u.ä. gefragt, wobei sich die Fragestellung auf das fahrbahnfeste (juristische) Bezugssystem bezieht. Aus diesem Grund werden in aller Regel die Berechnungen in diesem Bezugssystem durchgeführt. Hierbei wird jedoch häufig übersehen, dass die Berechnungen in einem dem Problem angepassten Bezugssystem nicht nur sehr viel einfacher sein können; für die Interpretation der Gleichungen gilt dies ebenfalls.<br />
<br />
In diesem Artikel zeige ich auf, wie man ein geeignetes Bezugssystem erkennen und in dieses die Bewegungsgleichungen transformieren kann, indem zwischen systemabhängigen (Geschwindigkeit, Energie, Wegstrecken) und systemunabhängigen (i.d.R. Zeit) unterschieden wird. Die Galilei Transformation ist eine lineare Transformation, in die die quadratisch mit der Geschwindigkeit anwachsende Energie zunächst nicht hinein zu passen scheint. Dies ist aber nicht so, wenn man berücksichtigt, dass immer nur die ganze Energiebilanz berücksichtigt werden muss. Wie in dem Aufsatz gezeigt wird, ist bei einer Fahrzeugkollision die einzige vom System unabhängige Größe die an den Fahrzeugen verrichtete Deformationsarbeit. Dies ist bereits anschaulich klar. Der Deformationsumfang verändert sich nicht, wenn man daneben steht und ihn betrachtet oder mit dem eigenen Pkw an einem deformierten Pkw vorbei fährt. Dies führt letztlich dazu, dass die Insassenbelastung letztlich nur von der Geschwindigkeitsänderung abhängt und nicht von den absoluten Geschwindigkeiten. Die Insassenbelastung ist die gleiche bei einem von 0 auf 10 km/h beschleunigten Fahrzeug, wie in einem Fahrzeug, dass durch eine Kollision von 70 auf 80 km/h beschleunigt wird. Man kann sich also nicht auf die Aussage zurückziehen, eine Geschwindigkeit bei 100 km/h wäre viel gefährlicher, weil dort die Energien viel höher seien. Der Energieinhalt eines Pkw isoliert gesehen, ist ein vollkommen ungeeigneter Parameter, um eine Insassenbelastung zu beschreiben.<br />
<br />
Im zweiten Teil des Artikels wird auf die Streifkollision eingegangen, insbesondere dass Wegstrecken von System zu System stark unterschiedlich sein können. Sofern man eine mittlere Beschleunigung aus Geschwindigkeitsänderung und Weg berechnen will, muss man sich vorher Gedanken darüber machen, in welchem System man die für die Berechnung richtige Wegstrecke findet.<br />
<br />
==Denksportaufgabe==<br />
[[Datei:VKU 2001 10 - Lösung Denksportaufgabe.pdf|miniatur|Originallösung<ref>Geckeler C., Lind G.: Physik zum Nachdenken: 100 Aufgaben aus dem Auswahlverfahren zur Internationalen Physikolympiade mit ausführlichen Lösungen; Aulis Verlag Deubner & Co KG Köln</ref>]]<br />
Statt einer Zusammenfassung findet sich am Ende des Beitrags eine Denksportaufgabe, die in den 80iger Jahren in der ersten Runde der Physik Olympiade gestellt wurde:<br />
<br />
»Zwei Autos A und B mit gleichen Massen ''m'' bewegen sich zunächst mit gleicher Geschwindigkeit v nebeneinander auf einer Straße. Dann erhöht das Auto A seine Geschwindigkeit auf 2''v''.<br />
Für einen Beobachter auf der Straße hat sich die kinetische Energie des Autos A um &Delta;''E''<sub>1</sub> = 1,5 • ''m • v''² erhöht, für den Fahrer des Autos<br />
B jedoch nur um &Delta;''E''<sub>2</sub> = 0,5 • ''m • v''². Beide Beobachter würden aber den gleichen Benzinverbrauch registrieren. Stimmt hier der Energiesatz nicht?«<br />
<br />
Dieses scheinbare Paradox ensteht dadurch, dass das beschleunigende Fahrzeug in Kontakt mit der Erde steht, die in Gegenrichtung beschleunigt wird, was angesichts ihrer großen Masse meist vergessen wird. Schließt man das System ab, indem man die Erdmasse mit einbezieht, geht die Bilanz genau auf.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF== <br />
<br />
==Weitere Infos zum Thema==<br />
* Hugemann, W.: Kollisionsmechanik in: Hugemann (Hrsg.) Unfallrekonstruktion. Verlag autorenteam, Münster 2007<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Datei:VKU_2001_10_-_L%C3%B6sung_Denksportaufgabe.pdf&diff=31566Datei:VKU 2001 10 - Lösung Denksportaufgabe.pdf2024-03-25T09:08:31Z<p>Whugemann: </p>
<hr />
<div></div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Analyse_von_Serienkollisionen_und_Berechnungen_der_Insassenbeschleunigung_im_gesto%C3%9Fenen_Fahrzeug&diff=31565Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug2024-03-24T19:16:27Z<p>Whugemann: /* Inhaltsangabe */</p>
<hr />
<div>1994, p. 253 (#9), Teil 1<br><br />
1995, p. 269 (#10), Teil 2<br><br />
==Zitat== <br />
[[Gratzer, W.]]; [[Burg, H.]]: Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug. <br><br />
Teil 1: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 32 (1994), pp. 253 &ndash; 256 (#9)<br><br />
Teil 2: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 33 (1995), pp. 269 &ndash; 272 (#10)<br><br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Im ersten Teil der Veröffentlichung geht es darum, wie man beim Vorliegen von Reifenkräften die Differenzgeschwindigkeit (effektive Kollisionsgeschwindigkeit &Delta;''v'') aus Deformationsarbeit und Reifenkräften berechnen kann. Im zweiten Teil geht es dann um die Frage, welcher Zusammenhang zwischen der Fahrzeugbeschleunigung und der Insassenbeschleunigung besteht. Dazu wird aus der Oberkörpermasse des Insassen und der Steifigkeit der Sitzlehne ein Zwei-Massen-System gebildet.<br />
<br />
Das Formelwerk findet sich auch im Technischen Handbuch zu [[AnalyzerPro]], das unter https://analyzer.at/de/downloads, spezifischer https://analyzer.at/content/Handbuecher_und_Sonstiges/DE_Technisches_Handbuch.pdf heruntergeladen werden kann.<br />
<br />
===Teil 1===<br />
Die Autoren den externen Kraftstoß ''K'' sozusagen als Störterm in Impuls- und Energiesatz ein:<br />
<br />
(1).....<br />
<math><br />
m_1 v_1 + m_2 v_2 - m_1 v_1' - m_2 v_2'\,\,\,= K_r<br />
</math><br />
<br />
(2).....<br />
<math><br />
m_1 v_1^2 + m_2 v_2^2 - m_1 v_1'^2 - m_2 v_2'^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Die weiteren Berechnung sind sehr undurchsichtig; im Prinzip wird schnell das (sehr komplex wirkende) Ergebnis verkündet. Dieses erweitert die gewohnte Beziehung<br />
<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac{2 \Delta E_{def}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
mit<br />
<br />
<math><br />
m^* = \frac {m_1 m_2}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
auf eine ähnliche Beziehung zwischen &Delta;''v'' und &Delta;''v''', die etliche zusätzliche Terme enthält. Dies Terme stammen zum Teil aus der Modellierung des Fahrzeug-Fahrzeug-Systems als Zweimassenschwinger.<br />
<br />
====Beispielrechnungen====<br />
[[Datei:Gratzer-1994-11 Beispielrechnung 0-7-300.png|miniatur|Nachrechnung des fünften Beispiels in AnalyzerPro 23 mit teilweise leicht abweichenden Ergebnissen]]<br />
Um die Beispielrechnungen am Ende des beitrags nachzuvollziehen, muss man sozusagen »das Pferd von hinten aufziehen« und sich von den zuletzt genannten Formeln zu den ersten hangeln. Ein online Berechnungsblatt für [[SMath Studio]] findet sich [https://de.smath.com/cloud/sheet/gMTuz5hvR6 hier], vermag allerdings die Ergebnisse nicht exakt zu reproduzieren.<br />
<br />
Im Beitrag ist &ndash; anders als sonst zumeist üblich &ndash; Fahrzeug 2 (und nicht Fahrzeug 1) das stoßende Fahrzeug. <br />
<br />
Die Beispielberechnungen am Ende des Beitrag gelten für ''m''<sub>1</sub> = ''m''<sub>2</sub> = 1000&nbsp;kg und ''EES''<sub>1</sub> = ''EES''<sub>2</sub> = 5&nbsp;km/h. Für die Beispielberechnungen wird die Trennungsgeschwindigkeit <math>\Delta v'</math> mit 5 km/h vorgegeben und nicht wie angegeben <math>\Delta v_1'</math>, das ja bei den Ergebnissen gelistet ist. In der Ergebnistabelle muss es dann umgekehrt <math>\Delta v</math> heißen:<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align: right<br />
! Nr. || a<sub>1</sub> [m/s²] !! a<sub>2</sub> [m/s²] !! f<sub>1</sub> (=f<sub>2</sub>) [kN/m] !! ∆v [km/h] !! ∆v<sub>1</sub> [km/h] !! ∆v<sub>2</sub> [km/h] !! a<sub>max,1</sub> [m/s²]!! a<sub>max,2</sub> [m/s²] <br />
|-<br />
| 1 || 0 || 0 || 800 || 11,2 || 8,1 || -8,1 || 42,5 || -42,5 <br />
|-<br />
| 2 || 0 || 7 || 800 || 12,0 || 7,5 || -9,6 || 42,5 || -49,5 <br />
|-<br />
| 3 || 7 || 7 || 800 || 11,2 || 6,0 || -10,2 || 35,2 || -49,5 <br />
|-<br />
| 4 || 0 || 0 || 300 || 11,2 || 8,1 || -8,1 || 26,0 || -26,0<br />
|-<br />
| 5 || 0 || 7 || 300 || 12,6 || 7,1 || -10,5 || 26,0 || -33,0<br />
|-<br />
| 6 || 7 || 7 || 300 || 11,3 || 5 || -11,3 || 19,0 || -33,0<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
===Teil 2===<br />
In Gl. (1) muss es auf der linken Seite ''f''<sub>1</sub> heißen, sonst ergibt die Gleichung keinen Sinn:<br />
<br />
<math><br />
f_1 = \frac {C_2} {C_1 (SH +SD)} f_2<br />
</math><br />
<br />
oder:<br />
<br />
<math><br />
f_i \,C_i = \text{konst.}<br />
</math><br />
<br />
'''Achtung:''' Die Größe ''C''<sub>1</sub> bezeichnet in der Veröffentlichung einen relativen (prozentualen) Wert, während ''C''<sub>2</sub> offenbar einen absoluten Abstand bezeichnet.<br />
<br />
In Gl. (2) muss es:<br />
<br />
<math><br />
m_1 \,\ddot x_1 = f_1 \Delta x_1 + m_2 \,\ddot x_2<br />
</math><br />
<br />
<math><br />
m_2 \,\ddot x_2 = f_1 \Delta x_2 + \tau \,\Delta\dot x_2<br />
</math><br />
<br />
heißen, denn auch bei der Dämpfung kommt es &ndash; analog zur Federkraft &ndash; auf die Relativkoordinate (Relativgeschwindigkeit) an, nicht auf den Anbsolutwert.<br />
<br />
Dass die Schwingunggleichung ''keine geschlossene Lösung hat'', wie im Text postuliert, ist so nicht richtig: Selbstverständlich gibt es für die Bewegungen des Zweimassenschwingers für bestimmte Randbedingungen geschlossene Lösungen.<br />
<br />
Der Hauptgrund für die numerische Lösung besteht eher darin, dass die Federsteifigkeit gemäß Bild 4 nicht konstant ist, sonder durch eine Polylinie beschrieben wird. Vermutlich wird auch die durch den Stoß eingeprägte Deformation &Delta;x<sub>1</sub>(t) nicht analytisch beschrieben, sondern stammt aus der Lösung für das Fahrzeug-Fahrzeug-System.<br />
<br />
==Erratum==<br />
In VKU 11/1994, p. 312 wird darauf hingewiesen, dass in der Tabelle auf S. 255 links unten die Beschriftung falsch ist. Statt &Delta;v'<sub>1</sub> und &Delta;v'<sub>2</sub> soll es &Delta;v<sub>1</sub> und &Delta;v<sub>2</sub> heißen.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
{{QV:Kraftstoß}}<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]<br />
[[Kategorie:Biomechanik]]<br />
[[Kategorie:Reifen]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Vorlage:QV:Kraftsto%C3%9F&diff=31564Vorlage:QV:Kraftstoß2024-03-24T19:12:22Z<p>Whugemann: /* Weitere Infos zum Thema */</p>
<hr />
<div>*1994 #9, 1995 #10 [[Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug]]<br />
*1999 #6 [[Berücksichtigung der Reifenkräfte bei einer Serienkollision]]<br />
==Weitere Infos zum Thema==<br />
* Das im Aufsatz dargelegte Formelwerk findet sich auch im Technischen Handbuch zu AnalyzerPro, das unter https://analyzer.at/de/downloads, spezifischer https://analyzer.at/content/Handbuecher_und_Sonstiges/DE_Technisches_Handbuch.pdf heruntergeladen werden kann.</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=AnalyzerPro&diff=31563AnalyzerPro2024-03-24T19:11:17Z<p>Whugemann: /* Hinweis */</p>
<hr />
<div>Analyzer Pro ist eine Unfallrekonstruktions-Software von [[Gratzer, W.|Dr. Werner Gratzer]] & Dipl. Ing. [[Schmidt, M.|Matthias Schmidt]].<br />
<br />
* Grundlegendes (= die vorliegende Seite)<br />
* [[Analyzer Pro:Tricks | Tipps + Tricks]]<br />
* [[Analyzer Pro:Verbesserungsvorschläge |Verbesserungsvorschläge]]<br />
<br />
==Versionen==<br />
Der Programmname wurde nach der Übernahme der Entwicklung durch [[Schmidt, M.|Matthias Schmidt]] von ''Analyzer Pro'' (Eigenschreibweise: ANALYZER PRO) ab Version 17 zu ''AnalyzerPro'' (mit [https://de.wikipedia.org/wiki/Binnenmajuskel Binnenmajuscel]) geändert.<br />
<br />
* AnalyzerPro 23 (11.2022)<br />
* [[Neuentwicklungen in der Unfallanalyse – ein Einblick in AnalyzerPro 22|AnalyzerPro 22]] (11.2021)<br />
* [[Neuentwicklungen in der Unfallanalyse – ein Einblick in AnalyzerPro 21|AnalyzerPro 21]] (11.2020)<br />
* AnalyzerPro 20 (11.2019)<br />
* AnalyzerPro 19 (26.03.2019)<br />
* AnalyzerPro 18 (ab Anfang Dezember 2017)<br />
* AnalyzerPro 17 (ab Anfang Dezember 2016)<br />
* Analyzer Pro 15 (07.06.2015)<br />
* Analyzer Pro 14 (13.08.2014)<br />
* Analyzer Pro 13 (26.03.2013)<br />
* Analyzer Pro 12 (28.09.2012)<br />
* Analyzer Pro 11 (22.01.2011)<br />
* Analyzer Pro 10 (10.12.2009)<br />
* Analyzer Pro 9 (23.02.2009)<br />
* Analyzer Pro 8 (16.02.2008)<br />
* Analyzer Pro 7 (16.03.2007)<br />
* Analyzer Pro 6 (03.01.2006)<br />
<br />
==Hinweise==<br />
* Die ''Beginner'' Version enthält keine Kollisions- und Auslaufanalyse und beschränkt sich damit auf die reine Weg-/Zeitbetrachtung. <br />
* Lernvideos zum Nachschlagen und Kennenlernen finden sich unter https://analyzer.at/tutorials<br />
* Das Technische Handbuch ist ein eigenständiges Dokument, das unter https://analyzer.at/de/downloads, spezifischer https://analyzer.at/content/Handbuecher_und_Sonstiges/DE_Technisches_Handbuch.pdf heruntergeladen werden kann.<br />
<br />
==Preise (incl. 2 USB-Dongles)==<br />
<br />
* Aktuell: Beginner / 2D Basic / 3D Basic / 3D Premium Version &euro; 1.800,- / 2.800,- / 3.500,- /4.500,- o. MwSt.<br />
* Update (ein Versionsschritt, Einzelbüro) - Beginner & 2D / 3D: 300,- € / 500,- €<br />
<br />
Ältere Versionen können auf Anfrage upgedated werden. Link zur Shopseite: [https://analyzer.at/shop/ LINK] <br />
<br />
==Besonderheiten im Programm==<br />
Detaillierte Informationen unter diesem [https://analyzer.at/analyzer/ LINK]<br />
* Automatische Kollisionsanalyse mit Optimierungsalgorithmus<br />
* Import von DDD Dateien (digitale Tachografen), CDR Dateien (Bosch CDR Auslesetool) & GPX Daten<br />
* Umfangreiche Importmöglichkeiten für Agisoft und Laserscan Dateien<br />
* Präzise Berechnungen mit detailliert einstellbaren Parametern<br />
* Importmöglichkeit für Datarekorder<br />
* Analyse von Videoaufnahmen <br />
* Über 20 Module zur Weg-Zeitberechnung (verschiedene Fahrvorgänge)<br />
* Weg-Zeit-Diagramm mit editierbaren Graphen<br />
* Weg-Zeit-Diagramm und Ablauf können parallel angezeigt werden<br />
* Darstellung von Sehstrahlen, Spiegeln, Lichtern etc.<br />
<br />
==Verbesserungen==<br />
Liste der Neuerungen im Handbuch unter: https://analyzer.at/content/Handbuecher_und_Sonstiges/DE_Handbuch_22.pdf<br />
<br />
==Links==<br />
* http://www.analyzer.at<br />
<br />
==Beiträge zum Thema im VuF==<br />
* #2 1997 [[EDV-Programme Unfallrekonstruktion in der Praxis – Programm Analyzer Pro]]<br />
<br />
==Programme zur Unfallanalyse==<br />
{{QV:Rekonstruktionsprogramme}}<br />
<br />
[[Kategorie: Software]]<br />
[[Kategorie: Ureko]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Analyse_von_Serienkollisionen_und_Berechnungen_der_Insassenbeschleunigung_im_gesto%C3%9Fenen_Fahrzeug&diff=31562Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug2024-03-23T18:21:14Z<p>Whugemann: Screenshot aus AnalyzerPro 23, Tabellenformat optimiert</p>
<hr />
<div>1994, p. 253 (#9), Teil 1<br><br />
1995, p. 269 (#10), Teil 2<br><br />
==Zitat== <br />
[[Gratzer, W.]]; [[Burg, H.]]: Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug. <br><br />
Teil 1: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 32 (1994), pp. 253 &ndash; 256 (#9)<br><br />
Teil 2: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 33 (1995), pp. 269 &ndash; 272 (#10)<br><br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Im ersten Teil der Veröffentlichung geht es darum, wie man beim Vorliegen von Reifenkräften die Differenzgeschwindigkeit (effektive Kollisionsgeschwindigkeit &Delta;''v'') aus Deformationsarbeit und Reifenkräften berechnen kann. Im zweiten Teil geht es dann um die Frage, welcher Zusammenhang zwischen der Fahrzeugbeschleunigung und der Insassenbeschleunigung besteht. Dazu wird aus der Oberkörpermasse des Insassen und der Steifigkeit der Sitzlehne ein Zwei-Massen-System gebildet.<br />
<br />
===Teil 1===<br />
Die Autoren den externen Kraftstoß ''K'' sozusagen als Störterm in Impuls- und Energiesatz ein:<br />
<br />
(1).....<br />
<math><br />
m_1 v_1 + m_2 v_2 - m_1 v_1' - m_2 v_2'\,\,\,= K_r<br />
</math><br />
<br />
(2).....<br />
<math><br />
m_1 v_1^2 + m_2 v_2^2 - m_1 v_1'^2 - m_2 v_2'^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Die weiteren Berechnung sind sehr undurchsichtig; im Prinzip wird schnell das (sehr komplex wirkende) Ergebnis verkündet. Dieses erweitert die gewohnte Beziehung<br />
<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac{2 \Delta E_{def}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
mit<br />
<br />
<math><br />
m^* = \frac {m_1 m_2}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
auf eine ähnliche Beziehung zwischen &Delta;''v'' und &Delta;''v''', die etliche zusätzliche Terme enthält. Dies Terme stammen zum Teil aus der Modellierung des Fahrzeug-Fahrzeug-Systems als Zweimassenschwinger.<br />
<br />
====Beispielrechnungen====<br />
[[Datei:Gratzer-1994-11 Beispielrechnung 0-7-300.png|miniatur|Nachrechnung des fünften Beispiels in AnalyzerPro 23 mit teilweise leicht abweichenden Ergebnissen]]<br />
Um die Beispielrechnungen am Ende des beitrags nachzuvollziehen, muss man sozusagen »das Pferd von hinten aufziehen« und sich von den zuletzt genannten Formeln zu den ersten hangeln. Ein online Berechnungsblatt für [[SMath Studio]] findet sich [https://de.smath.com/cloud/sheet/gMTuz5hvR6 hier], vermag allerdings die Ergebnisse nicht exakt zu reproduzieren.<br />
<br />
Im Beitrag ist &ndash; anders als sonst zumeist üblich &ndash; Fahrzeug 2 (und nicht Fahrzeug 1) das stoßende Fahrzeug. <br />
<br />
Die Beispielberechnungen am Ende des Beitrag gelten für ''m''<sub>1</sub> = ''m''<sub>2</sub> = 1000&nbsp;kg und ''EES''<sub>1</sub> = ''EES''<sub>2</sub> = 5&nbsp;km/h. Für die Beispielberechnungen wird die Trennungsgeschwindigkeit <math>\Delta v'</math> mit 5 km/h vorgegeben und nicht wie angegeben <math>\Delta v_1'</math>, das ja bei den Ergebnissen gelistet ist. In der Ergebnistabelle muss es dann umgekehrt <math>\Delta v</math> heißen:<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align: right<br />
! Nr. || a<sub>1</sub> [m/s²] !! a<sub>2</sub> [m/s²] !! f<sub>1</sub> (=f<sub>2</sub>) [kN/m] !! ∆v [km/h] !! ∆v<sub>1</sub> [km/h] !! ∆v<sub>2</sub> [km/h] !! a<sub>max,1</sub> [m/s²]!! a<sub>max,2</sub> [m/s²] <br />
|-<br />
| 1 || 0 || 0 || 800 || 11,2 || 8,1 || -8,1 || 42,5 || -42,5 <br />
|-<br />
| 2 || 0 || 7 || 800 || 12,0 || 7,5 || -9,6 || 42,5 || -49,5 <br />
|-<br />
| 3 || 7 || 7 || 800 || 11,2 || 6,0 || -10,2 || 35,2 || -49,5 <br />
|-<br />
| 4 || 0 || 0 || 300 || 11,2 || 8,1 || -8,1 || 26,0 || -26,0<br />
|-<br />
| 5 || 0 || 7 || 300 || 12,6 || 7,1 || -10,5 || 26,0 || -33,0<br />
|-<br />
| 6 || 7 || 7 || 300 || 11,3 || 5 || -11,3 || 19,0 || -33,0<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
===Teil 2===<br />
In Gl. (1) muss es auf der linken Seite ''f''<sub>1</sub> heißen, sonst ergibt die Gleichung keinen Sinn:<br />
<br />
<math><br />
f_1 = \frac {C_2} {C_1 (SH +SD)} f_2<br />
</math><br />
<br />
oder:<br />
<br />
<math><br />
f_i \,C_i = \text{konst.}<br />
</math><br />
<br />
'''Achtung:''' Die Größe ''C''<sub>1</sub> bezeichnet in der Veröffentlichung einen relativen (prozentualen) Wert, während ''C''<sub>2</sub> offenbar einen absoluten Abstand bezeichnet.<br />
<br />
In Gl. (2) muss es:<br />
<br />
<math><br />
m_1 \,\ddot x_1 = f_1 \Delta x_1 + m_2 \,\ddot x_2<br />
</math><br />
<br />
<math><br />
m_2 \,\ddot x_2 = f_1 \Delta x_2 + \tau \,\Delta\dot x_2<br />
</math><br />
<br />
heißen, denn auch bei der Dämpfung kommt es &ndash; analog zur Federkraft &ndash; auf die Relativkoordinate (Relativgeschwindigkeit) an, nicht auf den Anbsolutwert.<br />
<br />
Dass die Schwingunggleichung ''keine geschlossene Lösung hat'', wie im Text postuliert, ist so nicht richtig: Selbstverständlich gibt es für die Bewegungen des Zweimassenschwingers für bestimmte Randbedingungen geschlossene Lösungen.<br />
<br />
Der Hauptgrund für die numerische Lösung besteht eher darin, dass die Federsteifigkeit gemäß Bild 4 nicht konstant ist, sonder durch eine Polylinie beschrieben wird. Vermutlich wird auch die durch den Stoß eingeprägte Deformation &Delta;x<sub>1</sub>(t) nicht analytisch beschrieben, sondern stammt aus der Lösung für das Fahrzeug-Fahrzeug-System.<br />
<br />
==Erratum==<br />
In VKU 11/1994, p. 312 wird darauf hingewiesen, dass in der Tabelle auf S. 255 links unten die Beschriftung falsch ist. Statt &Delta;v'<sub>1</sub> und &Delta;v'<sub>2</sub> soll es &Delta;v<sub>1</sub> und &Delta;v<sub>2</sub> heißen.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
{{QV:Kraftstoß}}<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]<br />
[[Kategorie:Biomechanik]]<br />
[[Kategorie:Reifen]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Datei:Gratzer-1994-11_Beispielrechnung_0-7-300.png&diff=31561Datei:Gratzer-1994-11 Beispielrechnung 0-7-300.png2024-03-23T18:09:55Z<p>Whugemann: </p>
<hr />
<div></div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=SMath_Studio&diff=31560SMath Studio2024-03-23T18:00:43Z<p>Whugemann: /* Siehe auch */</p>
<hr />
<div>[[Datei:SMath-Delta_V.png|miniatur|350px|Berechnung der effektiven Kollisionsgeschwindigkeit aus den beiden EES mittels SMath]]<br />
SMath Studio ist ein Programm zur Durchführung und Dokumentation technischer Berechnungen. Ein SMath-Dokument besteht aus frei auf dem Papier angeordneten Formeln, Texten, Diagrammen und Bildern. Das vom russischen Programmierer Andrey Ivashov entwickelte freie Programm ist seit mehr als 10 Jahren auf dem Markt und läuft sehr stabil. Es handelt sich um eine Art [[Wikipedia:Mathcad|Mathcad]]-Klon.<br />
<br />
==Vorteile gegenüber Excel==<br />
Ähnlich wie in Excel kann man Standardberechnungen, wie etwa das Ermitteln der Differenzgeschwindigkeit (effektiven Kollisionsgeschwindigkeit) anhand der EES der Einzelfahrzeuge, dauerhaft ablegen, sodass man nur noch die Eingabegrößen ändern/eingeben muss, um das fertige Ergebis zu erhalten.<br />
<br />
Im Gegensatz zu Excel bleibt der Rechengang auch im fertigen Ausdruck (und nicht nur in der original Arbeitsmappe) nachvollziehbar, da Formeln und Ergebnisse gemeinsam aufgeführt sind und ggf. sogar durch begleitenden Text erläutert werden können.<br />
<br />
Gegenüber [[GeoGebra]] sind die grafischen Möglichkeiten begrenzt. So lassen sich etwa Vektordiagramme nur vergleichsweise aufwendig umsetzen.<br />
<br />
Einsatzmöglichkeiten sind etwa<br />
* Berechnungsblätter als Anlage zum Gutachten<br />
* Bachelor- und Masterarbeiten<br />
* Einarbeitung in neue Sachverhalte<br />
<br />
==Beispiel: Effektive Kollisionsgeschwindigkeit aus EES beim exzentrischen Stoß==<br />
Das SMath-Berechnungblatt zur Abbildung rechts kann man online ausprobieren: {{SMath|AWmVsuYg|EES + reduzierte Massen}}.<br><br />
(Die PNG-Abbildung wurde übrigens mit SMath mittels ''Speichern als'' erzeugt.)<br />
<br />
Die Illustration zeigt zwar einen exzentrischen Auffahrunfall, doch kann diese Berechnungweise selbstverständlich auch auf rechtwinklige Kollisionen mit einem (annhähernd) stehenden Fahrzeug angewendet werden, also etwa auf einen Kreuzungsunfall nach kurzem Anfahren des Wartepflichtigen. Benötigt werden nur die EES der Einzelfahrzeuge sowie die Parameter der Anstoßkonstellation, wie etwa Massen und Hebelarme.<br />
<br />
Das Berechnungsblatt kann [[Datei:SMath-Delta_V.zip|hier]] (als Zip verpackt) heruntergeladen werden, um es auf dem eigenen Rechner (mit installierten SMath) zu nutzen.<br />
<br />
==Beispiel: Vorwärtsrechnung beim Haftstoß nach Kudlich-Slibar==<br />
Die »klassische« Vorwärtsrechnung nach Kudlich-Slibar ist ist heir umgesetzt: {{SMath|zPaAFbVDuP|Vorwärtsrechnung nach Kudlich-Slibar}}<br />
<br />
Im Gegensatz zur Lösung in [[GeoGebra#Beispiel:_Berechnung_des_Stoßantriebs_nach_Kudlich-Slibar|GeoGebra]] wird hier eine tatsächlich brauchbare Lösung umgesetzt anstelle einer grafisch ansprechenden Prinziplösung.<br />
<br />
Die Zahlenwerte beziehen sich auf den zweiten Vorversuch (WH 5.33) bei der [[CD:FATA 2005|AREC-Tagung 2005]].<br />
<br />
==Weitere Informationen==<br />
* [https://smath.com/en-US Website von SMath Studio] mit Download-Möglichkeit<br />
* [[Wikipedia:en:SMath Studio|Eintrag in der englischen Wikipedia]]<br />
* [https://smath.com/en-US/Files/Download/T7PAY/ Ausführliches Handbuch] in deutscher Sprache<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
{{Vorlage:QV:Mathematiksoftware}}<br />
* [[Special:Whatlinkshere/{{PAGENAME}}|Seiten mit Verweis SMath Studio]]<br />
<br />
[[Kategorie:Scriptum]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=GeoGebra&diff=31559GeoGebra2024-03-23T18:00:26Z<p>Whugemann: /* Siehe auch */</p>
<hr />
<div>''GeoGebra'' ist ist eine hauptsächlich für den Einsatz in Schulen konzipierte Sammlung von Mathematik-Software, die im Falle nicht-kommerzielle Verwendung kostenfrei ist. Mit der Anwendung [https://www.geogebra.org/geometry Geometry] lassen sich insbesondere euklidische Kontruktionen erstellen und anschließend interaktiv verändern. Das Programm lässt sich direkt im Internetbrowser nutzen oder als Windows-Anwendung herunterladen.<br />
<br />
==Beispiel: Einlaufimpulse durch Zerlegung des Gesamtimpulses==<br />
[[Datei:GeoGebra Vektoraddition.png|miniatur|150px|{{GeoGebra|Einlaufimpulse aus Rückwärtsrechnung}}]]<br />
Die nebenstehende Konstruktion addiert die beiden Auslaufimpulse (der Fahrzeuge) zum Gesamtimpuls des Systems und zerlegt diesen dann in die Einlaufimpulse. Des Weiteren wird der Stoßantrieb als Differenz von Ein- und Auslaufimpuls von Fahrzeug 1 ermittelt.<br />
<br />
Die Datei veranschaulicht die prinzipiellen Zusammenhänge, so etwa die Probleme, die sich durch den schleifenden Schnitt beim Gegenverkehrsunfall ergeben. Die Beträge der Impulse entsprechen erst einmal keinen physikalisch sinnvollen Werten (in kg&middot;m/s oder Ns). Es bleibt dem Anwender überlassen, die Auslaufimpulse ggf. tatsächlich zu ermitteln (z.B. in kNs) und das Diagramm dadurch maßstabsgerecht zu nutzen, um praktisch nutzbare Ergebnisse zu produzieren.<br />
<br />
Die über die vier markierten Greifpunkte dynamisch bewegliche GeoGebra-Konstruktion kann hier heruntergeladen werden: [[Datei:GeoGebra Vektoraddition ggb.zip]]<br />
<br />
==Beispiel: Berechnung des Stoßantriebs nach Kudlich-Slibar==<br />
[[Datei:GeoGebra_Kudlich-Slibar.png|miniatur|150px|{{GeoGebra|Kudlich-Slibar-Stoßantrieb}}]]<br />
Die nebenstehende Abbildung demonstriert mittels GeoGebra, wie sich der Stoßantrieb aus der Differentgeschwindigkeit im Kontaktpunkt errechnet. Indem man den Link unterhalb der Abbildung folgt, kann man interaktiv mit der Konstruktion »spielen« und schauen, wie sich der Stoßantrieb verändert, wenn man die effektive Kollisionsgeschwindigkeit im Kontaktpunkt<br />
<br />
<math><br />
\vec U = (\vec v_1 + \vec r_1 \times \vec \omega_1) - ( \vec v_2 + \vec r_2 \times \vec \omega_2)<br />
</math><br />
<br />
oder die Anstoßkonstellation Verändert. Bitte den erläuternden Text unterhalb der Konstruktion beachten.<br />
<br />
==Beispiel: Strahlengang am konvexen Lkw-Spiegel (Draufsicht)==<br />
[[Datei:Strahlengang am konvexen Lkw-Spiegel.png|miniatur|150px|{{GeoGebra|Strahlengang beim konvexen Lkw-Spiegel}}]]<br />
Bei der nebenstehenden Konstruktion verläuft der »innere« Sehstrahl exakt parallel zur Seitenwand des Lkw. Der Spiegel steht am Montagepunkt also exakt senkrecht auf der Winkelhalbierenden von Sehstrahl zum Spiegel und Lkw-Außenwand.<br />
<br />
Die dynamisch bewegliche GeoGebra-Konstruktion kann alternativ hier heruntergeladen werden: [[Datei:Konvexspiegel.zip]]<br />
<br />
==Beispiel: Antriebs-Balance-Diagramm==<br />
Unter [[Das Antriebs-Balance-Diagramm als optimales Hilfsmittel der Unfallanalyse]] wird das Antriebs-Balance-Diagramm (nach Slibar) in GeoGebra umgesetzt.<br />
<br />
==Links==<br />
* [[Wikipedia:GeoGebra]]<br />
* https://www.geogebra.org/geometry<br />
* https://www.geogebra.org/license<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
{{Vorlage:QV:Mathematiksoftware}}<br />
<br />
* [[EVU-Seiten im VKU#2023|EVU-Seite im VKU April 2023]]: Geometrieunterricht<br />
* [[Special:Whatlinkshere/{{PAGENAME}}|Seiten mit Verweis GeoGebra]]<br />
[[Kategorie:Scriptum]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=SMath_Studio&diff=31558SMath Studio2024-03-23T17:58:50Z<p>Whugemann: /* Siehe auch */</p>
<hr />
<div>[[Datei:SMath-Delta_V.png|miniatur|350px|Berechnung der effektiven Kollisionsgeschwindigkeit aus den beiden EES mittels SMath]]<br />
SMath Studio ist ein Programm zur Durchführung und Dokumentation technischer Berechnungen. Ein SMath-Dokument besteht aus frei auf dem Papier angeordneten Formeln, Texten, Diagrammen und Bildern. Das vom russischen Programmierer Andrey Ivashov entwickelte freie Programm ist seit mehr als 10 Jahren auf dem Markt und läuft sehr stabil. Es handelt sich um eine Art [[Wikipedia:Mathcad|Mathcad]]-Klon.<br />
<br />
==Vorteile gegenüber Excel==<br />
Ähnlich wie in Excel kann man Standardberechnungen, wie etwa das Ermitteln der Differenzgeschwindigkeit (effektiven Kollisionsgeschwindigkeit) anhand der EES der Einzelfahrzeuge, dauerhaft ablegen, sodass man nur noch die Eingabegrößen ändern/eingeben muss, um das fertige Ergebis zu erhalten.<br />
<br />
Im Gegensatz zu Excel bleibt der Rechengang auch im fertigen Ausdruck (und nicht nur in der original Arbeitsmappe) nachvollziehbar, da Formeln und Ergebnisse gemeinsam aufgeführt sind und ggf. sogar durch begleitenden Text erläutert werden können.<br />
<br />
Gegenüber [[GeoGebra]] sind die grafischen Möglichkeiten begrenzt. So lassen sich etwa Vektordiagramme nur vergleichsweise aufwendig umsetzen.<br />
<br />
Einsatzmöglichkeiten sind etwa<br />
* Berechnungsblätter als Anlage zum Gutachten<br />
* Bachelor- und Masterarbeiten<br />
* Einarbeitung in neue Sachverhalte<br />
<br />
==Beispiel: Effektive Kollisionsgeschwindigkeit aus EES beim exzentrischen Stoß==<br />
Das SMath-Berechnungblatt zur Abbildung rechts kann man online ausprobieren: {{SMath|AWmVsuYg|EES + reduzierte Massen}}.<br><br />
(Die PNG-Abbildung wurde übrigens mit SMath mittels ''Speichern als'' erzeugt.)<br />
<br />
Die Illustration zeigt zwar einen exzentrischen Auffahrunfall, doch kann diese Berechnungweise selbstverständlich auch auf rechtwinklige Kollisionen mit einem (annhähernd) stehenden Fahrzeug angewendet werden, also etwa auf einen Kreuzungsunfall nach kurzem Anfahren des Wartepflichtigen. Benötigt werden nur die EES der Einzelfahrzeuge sowie die Parameter der Anstoßkonstellation, wie etwa Massen und Hebelarme.<br />
<br />
Das Berechnungsblatt kann [[Datei:SMath-Delta_V.zip|hier]] (als Zip verpackt) heruntergeladen werden, um es auf dem eigenen Rechner (mit installierten SMath) zu nutzen.<br />
<br />
==Beispiel: Vorwärtsrechnung beim Haftstoß nach Kudlich-Slibar==<br />
Die »klassische« Vorwärtsrechnung nach Kudlich-Slibar ist ist heir umgesetzt: {{SMath|zPaAFbVDuP|Vorwärtsrechnung nach Kudlich-Slibar}}<br />
<br />
Im Gegensatz zur Lösung in [[GeoGebra#Beispiel:_Berechnung_des_Stoßantriebs_nach_Kudlich-Slibar|GeoGebra]] wird hier eine tatsächlich brauchbare Lösung umgesetzt anstelle einer grafisch ansprechenden Prinziplösung.<br />
<br />
Die Zahlenwerte beziehen sich auf den zweiten Vorversuch (WH 5.33) bei der [[CD:FATA 2005|AREC-Tagung 2005]].<br />
<br />
==Weitere Informationen==<br />
* [https://smath.com/en-US Website von SMath Studio] mit Download-Möglichkeit<br />
* [[Wikipedia:en:SMath Studio|Eintrag in der englischen Wikipedia]]<br />
* [https://smath.com/en-US/Files/Download/T7PAY/ Ausführliches Handbuch] in deutscher Sprache<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
{{Vorlage:QV:Mathematiksoftware}}<br />
<br />
[[Special:Whatlinkshere/{{PAGENAME}}|Seiten mit Verweis SMath Studio]]<br />
<br />
[[Kategorie:Scriptum]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Analyse_von_Serienkollisionen_und_Berechnungen_der_Insassenbeschleunigung_im_gesto%C3%9Fenen_Fahrzeug&diff=31557Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug2024-03-23T17:54:09Z<p>Whugemann: /* Teil 1 */</p>
<hr />
<div>1994, p. 253 (#9), Teil 1<br><br />
1995, p. 269 (#10), Teil 2<br><br />
==Zitat== <br />
[[Gratzer, W.]]; [[Burg, H.]]: Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug. <br><br />
Teil 1: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 32 (1994), pp. 253 &ndash; 256 (#9)<br><br />
Teil 2: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 33 (1995), pp. 269 &ndash; 272 (#10)<br><br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Im ersten Teil der Veröffentlichung geht es darum, wie man beim Vorliegen von Reifenkräften die Differenzgeschwindigkeit (effektive Kollisionsgeschwindigkeit &Delta;''v'') aus Deformationsarbeit und Reifenkräften berechnen kann. Im zweiten Teil geht es dann um die Frage, welcher Zusammenhang zwischen der Fahrzeugbeschleunigung und der Insassenbeschleunigung besteht. Dazu wird aus der Oberkörpermasse des Insassen und der Steifigkeit der Sitzlehne ein Zwei-Massen-System gebildet.<br />
<br />
===Teil 1===<br />
Die Autoren den externen Kraftstoß ''K'' sozusagen als Störterm in Impuls- und Energiesatz ein:<br />
<br />
(1).....<br />
<math><br />
m_1 v_1 + m_2 v_2 - m_1 v_1' - m_2 v_2'\,\,\,= K_r<br />
</math><br />
<br />
(2).....<br />
<math><br />
m_1 v_1^2 + m_2 v_2^2 - m_1 v_1'^2 - m_2 v_2'^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Die weiteren Berechnung sind sehr undurchsichtig; im Prinzip wird schnell das (sehr komplex wirkende) Ergebnis verkündet. Dieses erweitert die gewohnte Beziehung<br />
<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac{2 \Delta E_{def}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
mit<br />
<br />
<math><br />
m^* = \frac {m_1 m_2}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
auf eine ähnliche Beziehung zwischen &Delta;''v'' und &Delta;''v''', die etliche zusätzliche Terme enthält. Dies Terme stammen zum Teil aus der Modellierung des Fahrzeug-Fahrzeug-Systems als Zweimassenschwinger.<br />
<br />
Um die Beispielrechnungen am Ende des beitrags nachzuvollziehen, muss man sozusagen »das Pferd von hinten aufziehen« und sich von den zuletzt genannten Formeln zu den ersten hangeln. Ein online Berechnungsblatt für [[SMath Studio]] findet sich [https://de.smath.com/cloud/sheet/gMTuz5hvR6 hier], vermag allerdings die Ergebnisse nicht exakt zu reproduzieren.<br />
<br />
Im Beitrag ist &ndash; anders als sonst zumeist üblich &ndash; Fahrzeug 2 (und nicht Fahrzeug 1) das stoßende Fahrzeug. <br />
<br />
Die Beispielberechnungen am Ende des Beitrag gelten für ''m''<sub>1</sub> = ''m''<sub>2</sub> = 1000&nbsp;kg und ''EES''<sub>1</sub> = ''EES''<sub>2</sub> = 5&nbsp;km/h. Für die Beispielberechnungen wird die Trennungsgeschwindigkeit <math>\Delta v'</math> mit 5 km/h vorgegeben und nicht wie angegeben <math>\Delta v_1'</math>, das ja bei den Ergebnissen gelistet ist. In der Ergebnistabelle muss es dann umgekehrt <math>\Delta v</math> heißen:<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
! a<sub>1</sub> [m/s²] !! a<sub>2</sub> [m/s²] !! f<sub>1</sub> (=f<sub>2</sub>) [kN/m] !! ∆v !! ∆v<sub>1</sub> !! ∆v<sub>2</sub> !! a<sub>max,1</sub> [m/s²]!! a<sub>max,2</sub> [m/s²] !! !! <br />
|-<br />
| 0 || 0 || 800 || 11,2 || 8,1 || -8,1 || 42,5 || -42,5 || || <br />
|-<br />
| 0 || 7 || 800 || 12 || 7,5 || -9,6 || 42,5 || -49,5 || || <br />
|-<br />
| 7 || 7 || 800 || 11,2 || 6 || -10,2 || 35,2 || -49,5 || || <br />
|-<br />
| 0 || 0 || 300 || 11,2 || 8,1 || -8,1 || 26 || -26 || || <br />
|-<br />
| 0 || 7 || 300 || 12,6 || 7,1 || -10,5 || 26 || -33 || || <br />
|-<br />
| 7 || 7 || 300 || 11,3 || 5 || -11,3 || 19 || -33 || || <br />
|-<br />
|}<br />
<br />
===Teil 2===<br />
In Gl. (1) muss es auf der linken Seite ''f''<sub>1</sub> heißen, sonst ergibt die Gleichung keinen Sinn:<br />
<br />
<math><br />
f_1 = \frac {C_2} {C_1 (SH +SD)} f_2<br />
</math><br />
<br />
oder:<br />
<br />
<math><br />
f_i \,C_i = \text{konst.}<br />
</math><br />
<br />
'''Achtung:''' Die Größe ''C''<sub>1</sub> bezeichnet in der Veröffentlichung einen relativen (prozentualen) Wert, während ''C''<sub>2</sub> offenbar einen absoluten Abstand bezeichnet.<br />
<br />
In Gl. (2) muss es:<br />
<br />
<math><br />
m_1 \,\ddot x_1 = f_1 \Delta x_1 + m_2 \,\ddot x_2<br />
</math><br />
<br />
<math><br />
m_2 \,\ddot x_2 = f_1 \Delta x_2 + \tau \,\Delta\dot x_2<br />
</math><br />
<br />
heißen, denn auch bei der Dämpfung kommt es &ndash; analog zur Federkraft &ndash; auf die Relativkoordinate (Relativgeschwindigkeit) an, nicht auf den Anbsolutwert.<br />
<br />
Dass die Schwingunggleichung ''keine geschlossene Lösung hat'', wie im Text postuliert, ist so nicht richtig: Selbstverständlich gibt es für die Bewegungen des Zweimassenschwingers für bestimmte Randbedingungen geschlossene Lösungen.<br />
<br />
Der Hauptgrund für die numerische Lösung besteht eher darin, dass die Federsteifigkeit gemäß Bild 4 nicht konstant ist, sonder durch eine Polylinie beschrieben wird. Vermutlich wird auch die durch den Stoß eingeprägte Deformation &Delta;x<sub>1</sub>(t) nicht analytisch beschrieben, sondern stammt aus der Lösung für das Fahrzeug-Fahrzeug-System.<br />
<br />
==Erratum==<br />
In VKU 11/1994, p. 312 wird darauf hingewiesen, dass in der Tabelle auf S. 255 links unten die Beschriftung falsch ist. Statt &Delta;v'<sub>1</sub> und &Delta;v'<sub>2</sub> soll es &Delta;v<sub>1</sub> und &Delta;v<sub>2</sub> heißen.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
{{QV:Kraftstoß}}<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]<br />
[[Kategorie:Biomechanik]]<br />
[[Kategorie:Reifen]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Analyse_von_Serienkollisionen_und_Berechnungen_der_Insassenbeschleunigung_im_gesto%C3%9Fenen_Fahrzeug&diff=31556Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug2024-03-23T17:45:06Z<p>Whugemann: Neuer Text anlässlich der Veröffentlichung von Wolfgang Hugemann mit SMath-Berechnungsblatt</p>
<hr />
<div>1994, p. 253 (#9), Teil 1<br><br />
1995, p. 269 (#10), Teil 2<br><br />
==Zitat== <br />
[[Gratzer, W.]]; [[Burg, H.]]: Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug. <br><br />
Teil 1: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 32 (1994), pp. 253 &ndash; 256 (#9)<br><br />
Teil 2: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 33 (1995), pp. 269 &ndash; 272 (#10)<br><br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Im ersten Teil der Veröffentlichung geht es darum, wie man beim Vorliegen von Reifenkräften die Differenzgeschwindigkeit (effektive Kollisionsgeschwindigkeit &Delta;''v'') aus Deformationsarbeit und Reifenkräften berechnen kann. Im zweiten Teil geht es dann um die Frage, welcher Zusammenhang zwischen der Fahrzeugbeschleunigung und der Insassenbeschleunigung besteht. Dazu wird aus der Oberkörpermasse des Insassen und der Steifigkeit der Sitzlehne ein Zwei-Massen-System gebildet.<br />
<br />
===Teil 1===<br />
Die Autoren den externen Kraftstoß ''K'' sozusagen als Störterm in Impuls- und Energiesatz ein:<br />
<br />
(1).....<br />
<math><br />
m_1 v_1 + m_2 v_2 - m_1 v_1' - m_2 v_2'\,\,\,= K_r<br />
</math><br />
<br />
(2).....<br />
<math><br />
m_1 v_1^2 + m_2 v_2^2 - m_1 v_1'^2 - m_2 v_2'^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Die weiteren Berechnung sind sehr undurchsichtig; im Prinzip wird schnell das (sehr komplex wirkende) Ergebnis verkündet. Dieses erweitert die gewohnte Beziehung<br />
<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac{2 \Delta E_{def}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
mit<br />
<br />
<math><br />
m^* = \frac {m_1 m_2}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
auf eine ähnliche Beziehung zwischen &Delta;''v'' und &Delta;''v''', die etliche zusätzliche Terme enthält. Dies Terme stammen zum Teil aus der Modellierung des Fahrzeug-Fahrzeug-Systems als Zweimassenschwinger.<br />
<br />
Um die Beispielrechnungen am Ende des beitrags nachzuvollziehen, muss man sozusagen »das Pferd von hinten aufziehen« und sich von den zuletzt genannten Formeln zu den ersten hangeln. Ein online Berechnungsblatt für [[SMath Studio]] findet sich [https://de.smath.com/cloud/sheet/zVu8uUagsW hier], vermag allerdings die Ergebnisse nicht exakt zu reproduzieren.<br />
<br />
Im Beitrag ist &ndash; anders als sonst zumeist üblich &ndash; Fahrzeug 2 (und nicht Fahrzeug 1) das stoßende Fahrzeug. <br />
<br />
Die Beispielberechnungen am Ende des Beitrag gelten für ''m''<sub>1</sub> = ''m''<sub>2</sub> = 1000&nbsp;kg und ''EES''<sub>1</sub> = ''EES''<sub>2</sub> = 5&nbsp;km/h. Für die Beispielberechnungen wird die Trennungsgeschwindigkeit <math>\Delta v'</math> mit 5 km/h vorgegeben und nicht wie angegeben <math>\Delta v_1'</math>, das ja bei den Ergebnissen gelistet ist. In der Ergebnistabelle muss es dann umgekehrt <math>\Delta v</math> heißen:<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
! a<sub>1</sub> [m/s²] !! a<sub>2</sub> [m/s²] !! f<sub>1</sub> (=f<sub>2</sub>) [kN/m] !! ∆v !! ∆v<sub>1</sub> !! ∆v<sub>2</sub> !! a<sub>max,1</sub> [m/s²]!! a<sub>max,2</sub> [m/s²] !! !! <br />
|-<br />
| 0 || 0 || 800 || 11,2 || 8,1 || -8,1 || 42,5 || -42,5 || || <br />
|-<br />
| 0 || 7 || 800 || 12 || 7,5 || -9,6 || 42,5 || -49,5 || || <br />
|-<br />
| 7 || 7 || 800 || 11,2 || 6 || -10,2 || 35,2 || -49,5 || || <br />
|-<br />
| 0 || 0 || 300 || 11,2 || 8,1 || -8,1 || 26 || -26 || || <br />
|-<br />
| 0 || 7 || 300 || 12,6 || 7,1 || -10,5 || 26 || -33 || || <br />
|-<br />
| 7 || 7 || 300 || 11,3 || 5 || -11,3 || 19 || -33 || || <br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<br />
<br />
===Teil 2===<br />
In Gl. (1) muss es auf der linken Seite ''f''<sub>1</sub> heißen, sonst ergibt die Gleichung keinen Sinn:<br />
<br />
<math><br />
f_1 = \frac {C_2} {C_1 (SH +SD)} f_2<br />
</math><br />
<br />
oder:<br />
<br />
<math><br />
f_i \,C_i = \text{konst.}<br />
</math><br />
<br />
'''Achtung:''' Die Größe ''C''<sub>1</sub> bezeichnet in der Veröffentlichung einen relativen (prozentualen) Wert, während ''C''<sub>2</sub> offenbar einen absoluten Abstand bezeichnet.<br />
<br />
In Gl. (2) muss es:<br />
<br />
<math><br />
m_1 \,\ddot x_1 = f_1 \Delta x_1 + m_2 \,\ddot x_2<br />
</math><br />
<br />
<math><br />
m_2 \,\ddot x_2 = f_1 \Delta x_2 + \tau \,\Delta\dot x_2<br />
</math><br />
<br />
heißen, denn auch bei der Dämpfung kommt es &ndash; analog zur Federkraft &ndash; auf die Relativkoordinate (Relativgeschwindigkeit) an, nicht auf den Anbsolutwert.<br />
<br />
Dass die Schwingunggleichung ''keine geschlossene Lösung hat'', wie im Text postuliert, ist so nicht richtig: Selbstverständlich gibt es für die Bewegungen des Zweimassenschwingers für bestimmte Randbedingungen geschlossene Lösungen.<br />
<br />
Der Hauptgrund für die numerische Lösung besteht eher darin, dass die Federsteifigkeit gemäß Bild 4 nicht konstant ist, sonder durch eine Polylinie beschrieben wird. Vermutlich wird auch die durch den Stoß eingeprägte Deformation &Delta;x<sub>1</sub>(t) nicht analytisch beschrieben, sondern stammt aus der Lösung für das Fahrzeug-Fahrzeug-System.<br />
<br />
==Erratum==<br />
In VKU 11/1994, p. 312 wird darauf hingewiesen, dass in der Tabelle auf S. 255 links unten die Beschriftung falsch ist. Statt &Delta;v'<sub>1</sub> und &Delta;v'<sub>2</sub> soll es &Delta;v<sub>1</sub> und &Delta;v<sub>2</sub> heißen.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
{{QV:Kraftstoß}}<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]<br />
[[Kategorie:Biomechanik]]<br />
[[Kategorie:Reifen]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Analyse_von_Serienkollisionen_und_Berechnungen_der_Insassenbeschleunigung_im_gesto%C3%9Fenen_Fahrzeug&diff=31555Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug2024-03-08T12:30:23Z<p>Whugemann: /* Teil 2 */</p>
<hr />
<div>1994, p. 253 (#9), Teil 1<br><br />
1995, p. 269 (#10), Teil 2<br><br />
==Zitat== <br />
[[Gratzer, W.]]; [[Burg, H.]]: Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug. <br><br />
Teil 1: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 32 (1994), pp. 253 &ndash; 256 (#9)<br><br />
Teil 2: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 33 (1995), pp. 269 &ndash; 272 (#10)<br><br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Im ersten Teil der Veröffentlichung geht es darum, wie man beim Vorliegen von Reifenkräften die Differenzgeschwindigkeit (effektive Kollisionsgeschwindigkeit &Delta;''v'') aus Deformationsarbeit und Reifenkräften berechnen kann. Im zweiten Teil geht es dann um die Frage, welcher Zusammenhang zwischen der Fahrzeugbeschleunigung und der Insassenbeschleunigung besteht. Dazu wird aus der Oberkörpermasse des Insassen und der Steifigkeit der Sitzlehne ein Zwei-Massen-System gebildet.<br />
<br />
===Teil 1===<br />
Die Autoren den externen Kraftstoß ''K'' sozusagen als Störterm in Impuls- und Energiesatz ein:<br />
<br />
(1).....<br />
<math><br />
m_1 v_1 + m_2 v_2 - m_1 v_1' - m_2 v_2'\,\,\,= K_r<br />
</math><br />
<br />
(2).....<br />
<math><br />
m_1 v_1^2 + m_2 v_2^2 - m_1 v_1'^2 - m_2 v_2'^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Die weiteren Berechnung sind sehr undurchsichtig; im Prinzip wird schnell das (sehr komplex wirkende) Ergebnis verkündet. Dieses erweitert die gewohnte Beziehung<br />
<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac{2 \Delta E_{def}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
mit<br />
<br />
<math><br />
m^* = \frac {m_1 m_2}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
auf eine ähnliche Beziehung zwischen &Delta;''v'' und &Delta;''v''', die etliche zusätzliche Terme enthält. Dies Terme stammen zum Teil aus der Modellierung des Fahrzeug-Fahrzeug-Systems als Zweimassenschwinger.<br />
<br />
====[[Hugemann, W.|Kommentar]]====<br />
Die Lösung enthält keine Absolutgeschwindigkeiten mehr und kann deshalb nicht richtig sein:<br><br />
Da das Fahrzeug-Fahrzeug-System über die Reibung an das erdfeste System angebunden ist, kann die Lösung unmöglich unabhängig von der Geschwindigkeit im erdfesten System sein, denn je größer das Geschwindigkeitsniveau (im erdfesten System), auf dem sich die Kollision zuträgt, umso größer ist auch der reibungsbedingte Energieabfluss an das Erdsystem.<br />
<br />
===Neue Herleitung===<br />
Im Folgenden eine etwas strukturiertere Darstellung des Lösungswegs.<br />
<br />
====Standardfall ohne Kraftstoß====<br />
Dazu sollte man zunächst rekapitulieren, wie man ohne diese Störterme den Zusammenhang zwischen ''E<sub>def</sub>'', &Delta;''v''' und &Delta;''v'' herleitet: In diesem Fall setzt man die Erhaltungsgleichungen im Schwerpunktsystem an, also in dem Inertialsystem, dass sich mit der (gleichmäßigen) Geschwindigkeit des Schwerpunkts bewegt. Die Geschwindigkeiten im Schwerpunktsystem bezeichnen wir im Folgenden mit ''u'' statt ''v''. Es gilt also<br />
<br />
(3).....<br />
<math><br />
m_1 u_1 + m_2 u_2 - m_1 u_1' - m_2 u_2' \,\,= 0<br />
</math><br />
<br />
(4).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 u_1'^2 - m_2 u_2'^2 = 2 E_{\text{def}}<br />
</math><br />
<br />
(Die Störterme werden, wie angekündigt hier zunächst vernachlässigt.) Im Schwerpunktsystem gilt<br />
<br />
(5).....<br />
<math><br />
m_1 u_1 = -m_2 u_2 = m^* \Delta u \,= {m^*} \Delta v<br />
</math><br />
<br />
(Die Differenz zwischen zwei Geschwindigkeiten ist selbstverständlich unabhängig vom Koordinatensystem.) Wir setzen nun die Beziehung (5) in den Energiesatz (4) ein:<br />
<br />
(6).....<br />
<math><br />
{m^*} \Delta v (u_1 - u_2) - m^* \Delta v' (u_1' - u_2') \,= 2 E_{\text{def}}<br />
</math><br />
<br />
woraus sofort<br />
<br />
(7).....<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac {2 E_{\text{def}}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
folgt.<br />
<br />
====Berücksichtigung des Kraftstoßes====<br />
Was ändert sich für den Fall, dass die Störterme eingeführt werden? Gl.(5) ist weiterhin gültig, denn sie folgt rein analytisch aus der Koordinatentransformation. Allerdings ist jetzt die Schwerpunktgeschwindigkeit des Gesamtsystems keine Konstante mehr, sondern es gilt<br />
<br />
(8).....<br />
<math><br />
(v_s - v_s') = \Delta v_s = \frac {K_r}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
Man kann also im Energiesatz nicht so einfach wie in Gl.(4) die Schwerpunktgeschwindigkeiten vor und nach dem Stoß verwenden, sondern muss &Delta;''v<sub>s</sub>'' berücksichtigen:<br />
<br />
(9).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 (u_1' + \Delta v_s)^2 - m_2 (u_2'+ \Delta v_s)^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Ausmultiplizieren ergibt<br />
<br />
(10).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 u_1'^2 - m_2 u_2'<br />
- 2(m_1 u_1' + m_2 u_2') \Delta v_s<br />
- (m_1+m_2) \Delta v_s^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Im Schwerpunktsystem gilt gemäß Gl.(5)<br />
<br />
(11).....<br />
<math><br />
m_1 u_1' + m_2 u_2'\, = 0<br />
</math><br />
<br />
sowie<br />
<br />
(12).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2\, = m^* \Delta v^2<br />
</math><br />
<br />
und analog für die Geschwindigkeiten nach dem Stoß.<br />
<br />
Der Term &Delta;''v<sub>s</sub>'' lässt sich über Gl. (8) ersetzen. Zusammen mit Gln. (11) und (12) vereinfacht sich Gl. (10) damit zu<br />
<br />
(13).....<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac {2 (E_{def} + W_r) + \frac{K_r^2}{m_1+m_2}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
Damit ist man schon nahe bei der im Aufsatz präsentierten Lösung. Der Kraftstoß ''K<sub>s</sub>'' und die Reibarbeit ''W<sub>r</sub>'' sind noch über die Abbremsungen ''a''<sub>1</sub> und ''a''<sub>2</sub> und die Kollisionszeit ''T'' zu berechnen<br />
<br />
(14).....<br />
<math><br />
K_r\,= (m_1 a_1 + m_2 a_2) \, T<br />
</math><br />
<br />
(15).....<br />
<math><br />
W_r= \tfrac12 [m_1 a_1 (v_1 + v_1')+ m_2 a_2 (v_2 + v_2')] \, T<br />
</math><br />
<br />
===Finale===<br />
Mit der letzten Gleichung haben sich sämtliche zuvor mühsam eliminierten Geschwindigkeiten komplett wieder eingefunden. Mittels Gl.(5) lässt sie sich auf<br />
<br />
(16).....<br />
<math><br />
W_{\text r} \,=\tfrac12 [(a_1 m_1 - a_2 m_2)(\Delta v + \Delta v') + (a_1 m_1 + a_2 m_2) (v_s + v_s')] T <br />
</math><br />
<br />
transformieren. Die während des Stoßes geleistete Reibarbeit lässt sich in zwei Terme spalten, nämlich einen, der über die Schwerpunkte des Systems das absolute Geschwindigkeitsniveau beinhaltet und einen, der die Relativgeschwindigkeiten vor und nach dem Stoß beinhaltet.<br />
<br />
Die Berechnung der Kollisionsgeschwindigkeit ''v''<sub>1</sub> ist möglich, wenn ''v''<sub>2</sub> gegeben ist (speziell z.B. dann, wenn Fahrzeug 2 steht). In diesem Fall ist ''v<sub>s</sub>'' eine Funktion von ''v''<sub>1</sub> und ''v'<sub>s</sub>'' lässt sich über den Kraftstoß aus ''v<sub>s</sub>'' berechnen.<br />
<br />
===Teil 2===<br />
In Gl. (1) muss es auf der linken Seite ''f''<sub>1</sub> heißen, sonst ergibt die Gleichung keinen Sinn:<br />
<br />
<math><br />
f_1 = \frac {C_2} {C_1 (SH +SD)} f_2<br />
</math><br />
<br />
oder:<br />
<br />
<math><br />
f_i \,C_i = \text{konst.}<br />
</math><br />
<br />
'''Achtung:''' Die Größe ''C''<sub>1</sub> bezeichnet in der Veröffentlichung einen relativen (prozentualen) Wert, während ''C''<sub>2</sub> offenbar einen absoluten Abstand bezeichnet.<br />
<br />
In Gl. (2) muss es:<br />
<br />
<math><br />
m_1 \,\ddot x_1 = f_1 \Delta x_1 + m_2 \,\ddot x_2<br />
</math><br />
<br />
<math><br />
m_2 \,\ddot x_2 = f_1 \Delta x_2 + \tau \,\Delta\dot x_2<br />
</math><br />
<br />
heißen, denn auch bei der Dämpfung kommt es &ndash; analog zur Federkraft &ndash; auf die Relativkoordinate (Relativgeschwindigkeit) an, nicht auf den Anbsolutwert.<br />
<br />
Dass die Schwingunggleichung ''keine geschlossene Lösung hat'', wie im Text postuliert, ist so nicht richtig: Selbstverständlich gibt es für die Bewegungen des Zweimassenschwingers für bestimmte Randbedingungen geschlossene Lösungen.<br />
<br />
Der Hauptgrund für die numerische Lösung besteht eher darin, dass die Federsteifigkeit gemäß Bild 4 nicht konstant ist, sonder durch eine Polylinie beschrieben wird. Vermutlich wird auch die durch den Stoß eingeprägte Deformation &Delta;x<sub>1</sub>(t) nicht analytisch beschrieben, sondern stammt aus der Lösung für das Fahrzeug-Fahrzeug-System.<br />
<br />
==Erratum==<br />
In VKU 11/1994, p. 312 wird darauf hingewiesen, dass in der Tabelle auf S. 255 links unten die Beschriftung falsch ist. Statt &Delta;v'<sub>1</sub> und &Delta;v'<sub>2</sub> soll es &Delta;v<sub>1</sub> und &Delta;v<sub>2</sub> heißen.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
{{QV:Kraftstoß}}<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]<br />
[[Kategorie:Biomechanik]]<br />
[[Kategorie:Reifen]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Analyse_von_Serienkollisionen_und_Berechnungen_der_Insassenbeschleunigung_im_gesto%C3%9Fenen_Fahrzeug&diff=31554Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug2024-03-08T12:07:58Z<p>Whugemann: /* Neue Herleitung */</p>
<hr />
<div>1994, p. 253 (#9), Teil 1<br><br />
1995, p. 269 (#10), Teil 2<br><br />
==Zitat== <br />
[[Gratzer, W.]]; [[Burg, H.]]: Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug. <br><br />
Teil 1: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 32 (1994), pp. 253 &ndash; 256 (#9)<br><br />
Teil 2: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 33 (1995), pp. 269 &ndash; 272 (#10)<br><br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Im ersten Teil der Veröffentlichung geht es darum, wie man beim Vorliegen von Reifenkräften die Differenzgeschwindigkeit (effektive Kollisionsgeschwindigkeit &Delta;''v'') aus Deformationsarbeit und Reifenkräften berechnen kann. Im zweiten Teil geht es dann um die Frage, welcher Zusammenhang zwischen der Fahrzeugbeschleunigung und der Insassenbeschleunigung besteht. Dazu wird aus der Oberkörpermasse des Insassen und der Steifigkeit der Sitzlehne ein Zwei-Massen-System gebildet.<br />
<br />
===Teil 1===<br />
Die Autoren den externen Kraftstoß ''K'' sozusagen als Störterm in Impuls- und Energiesatz ein:<br />
<br />
(1).....<br />
<math><br />
m_1 v_1 + m_2 v_2 - m_1 v_1' - m_2 v_2'\,\,\,= K_r<br />
</math><br />
<br />
(2).....<br />
<math><br />
m_1 v_1^2 + m_2 v_2^2 - m_1 v_1'^2 - m_2 v_2'^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Die weiteren Berechnung sind sehr undurchsichtig; im Prinzip wird schnell das (sehr komplex wirkende) Ergebnis verkündet. Dieses erweitert die gewohnte Beziehung<br />
<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac{2 \Delta E_{def}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
mit<br />
<br />
<math><br />
m^* = \frac {m_1 m_2}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
auf eine ähnliche Beziehung zwischen &Delta;''v'' und &Delta;''v''', die etliche zusätzliche Terme enthält. Dies Terme stammen zum Teil aus der Modellierung des Fahrzeug-Fahrzeug-Systems als Zweimassenschwinger.<br />
<br />
====[[Hugemann, W.|Kommentar]]====<br />
Die Lösung enthält keine Absolutgeschwindigkeiten mehr und kann deshalb nicht richtig sein:<br><br />
Da das Fahrzeug-Fahrzeug-System über die Reibung an das erdfeste System angebunden ist, kann die Lösung unmöglich unabhängig von der Geschwindigkeit im erdfesten System sein, denn je größer das Geschwindigkeitsniveau (im erdfesten System), auf dem sich die Kollision zuträgt, umso größer ist auch der reibungsbedingte Energieabfluss an das Erdsystem.<br />
<br />
===Neue Herleitung===<br />
Im Folgenden eine etwas strukturiertere Darstellung des Lösungswegs.<br />
<br />
====Standardfall ohne Kraftstoß====<br />
Dazu sollte man zunächst rekapitulieren, wie man ohne diese Störterme den Zusammenhang zwischen ''E<sub>def</sub>'', &Delta;''v''' und &Delta;''v'' herleitet: In diesem Fall setzt man die Erhaltungsgleichungen im Schwerpunktsystem an, also in dem Inertialsystem, dass sich mit der (gleichmäßigen) Geschwindigkeit des Schwerpunkts bewegt. Die Geschwindigkeiten im Schwerpunktsystem bezeichnen wir im Folgenden mit ''u'' statt ''v''. Es gilt also<br />
<br />
(3).....<br />
<math><br />
m_1 u_1 + m_2 u_2 - m_1 u_1' - m_2 u_2' \,\,= 0<br />
</math><br />
<br />
(4).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 u_1'^2 - m_2 u_2'^2 = 2 E_{\text{def}}<br />
</math><br />
<br />
(Die Störterme werden, wie angekündigt hier zunächst vernachlässigt.) Im Schwerpunktsystem gilt<br />
<br />
(5).....<br />
<math><br />
m_1 u_1 = -m_2 u_2 = m^* \Delta u \,= {m^*} \Delta v<br />
</math><br />
<br />
(Die Differenz zwischen zwei Geschwindigkeiten ist selbstverständlich unabhängig vom Koordinatensystem.) Wir setzen nun die Beziehung (5) in den Energiesatz (4) ein:<br />
<br />
(6).....<br />
<math><br />
{m^*} \Delta v (u_1 - u_2) - m^* \Delta v' (u_1' - u_2') \,= 2 E_{\text{def}}<br />
</math><br />
<br />
woraus sofort<br />
<br />
(7).....<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac {2 E_{\text{def}}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
folgt.<br />
<br />
====Berücksichtigung des Kraftstoßes====<br />
Was ändert sich für den Fall, dass die Störterme eingeführt werden? Gl.(5) ist weiterhin gültig, denn sie folgt rein analytisch aus der Koordinatentransformation. Allerdings ist jetzt die Schwerpunktgeschwindigkeit des Gesamtsystems keine Konstante mehr, sondern es gilt<br />
<br />
(8).....<br />
<math><br />
(v_s - v_s') = \Delta v_s = \frac {K_r}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
Man kann also im Energiesatz nicht so einfach wie in Gl.(4) die Schwerpunktgeschwindigkeiten vor und nach dem Stoß verwenden, sondern muss &Delta;''v<sub>s</sub>'' berücksichtigen:<br />
<br />
(9).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 (u_1' + \Delta v_s)^2 - m_2 (u_2'+ \Delta v_s)^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Ausmultiplizieren ergibt<br />
<br />
(10).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 u_1'^2 - m_2 u_2'<br />
- 2(m_1 u_1' + m_2 u_2') \Delta v_s<br />
- (m_1+m_2) \Delta v_s^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Im Schwerpunktsystem gilt gemäß Gl.(5)<br />
<br />
(11).....<br />
<math><br />
m_1 u_1' + m_2 u_2'\, = 0<br />
</math><br />
<br />
sowie<br />
<br />
(12).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2\, = m^* \Delta v^2<br />
</math><br />
<br />
und analog für die Geschwindigkeiten nach dem Stoß.<br />
<br />
Der Term &Delta;''v<sub>s</sub>'' lässt sich über Gl. (8) ersetzen. Zusammen mit Gln. (11) und (12) vereinfacht sich Gl. (10) damit zu<br />
<br />
(13).....<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac {2 (E_{def} + W_r) + \frac{K_r^2}{m_1+m_2}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
Damit ist man schon nahe bei der im Aufsatz präsentierten Lösung. Der Kraftstoß ''K<sub>s</sub>'' und die Reibarbeit ''W<sub>r</sub>'' sind noch über die Abbremsungen ''a''<sub>1</sub> und ''a''<sub>2</sub> und die Kollisionszeit ''T'' zu berechnen<br />
<br />
(14).....<br />
<math><br />
K_r\,= (m_1 a_1 + m_2 a_2) \, T<br />
</math><br />
<br />
(15).....<br />
<math><br />
W_r= \tfrac12 [m_1 a_1 (v_1 + v_1')+ m_2 a_2 (v_2 + v_2')] \, T<br />
</math><br />
<br />
===Finale===<br />
Mit der letzten Gleichung haben sich sämtliche zuvor mühsam eliminierten Geschwindigkeiten komplett wieder eingefunden. Mittels Gl.(5) lässt sie sich auf<br />
<br />
(16).....<br />
<math><br />
W_{\text r} \,=\tfrac12 [(a_1 m_1 - a_2 m_2)(\Delta v + \Delta v') + (a_1 m_1 + a_2 m_2) (v_s + v_s')] T <br />
</math><br />
<br />
transformieren. Die während des Stoßes geleistete Reibarbeit lässt sich in zwei Terme spalten, nämlich einen, der über die Schwerpunkte des Systems das absolute Geschwindigkeitsniveau beinhaltet und einen, der die Relativgeschwindigkeiten vor und nach dem Stoß beinhaltet.<br />
<br />
Die Berechnung der Kollisionsgeschwindigkeit ''v''<sub>1</sub> ist möglich, wenn ''v''<sub>2</sub> gegeben ist (speziell z.B. dann, wenn Fahrzeug 2 steht). In diesem Fall ist ''v<sub>s</sub>'' eine Funktion von ''v''<sub>1</sub> und ''v'<sub>s</sub>'' lässt sich über den Kraftstoß aus ''v<sub>s</sub>'' berechnen.<br />
<br />
===Teil 2===<br />
In Gl. (1) muss es auf der linken Seite ''f''<sub>1</sub> heißen, sonst ergibt die Gleichung keinen Sinn:<br />
<br />
<math><br />
f_1 = \frac {C_2} {C_1 (SH +SD)} f_2<br />
</math><br />
<br />
oder:<br />
<br />
<math><br />
f_i \,C_i = \text{konst.}<br />
</math><br />
<br />
<br />
'''Achtung:''' Die Größe ''C''<sub>1</sub> bezeichnet in der Veröffentlichung einen relativen (prozentualen) Wert, während ''C''<sub>2</sub> offenbar einen absoluten Abstand bezeichnet.<br />
<br />
==Erratum==<br />
In VKU 11/1994, p. 312 wird darauf hingewiesen, dass in der Tabelle auf S. 255 links unten die Beschriftung falsch ist. Statt &Delta;v'<sub>1</sub> und &Delta;v'<sub>2</sub> soll es &Delta;v<sub>1</sub> und &Delta;v<sub>2</sub> heißen.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
{{QV:Kraftstoß}}<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]<br />
[[Kategorie:Biomechanik]]<br />
[[Kategorie:Reifen]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Analyse_von_Serienkollisionen_und_Berechnungen_der_Insassenbeschleunigung_im_gesto%C3%9Fenen_Fahrzeug&diff=31553Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug2024-03-08T11:49:52Z<p>Whugemann: /* Inhaltsangabe */</p>
<hr />
<div>1994, p. 253 (#9), Teil 1<br><br />
1995, p. 269 (#10), Teil 2<br><br />
==Zitat== <br />
[[Gratzer, W.]]; [[Burg, H.]]: Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug. <br><br />
Teil 1: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 32 (1994), pp. 253 &ndash; 256 (#9)<br><br />
Teil 2: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 33 (1995), pp. 269 &ndash; 272 (#10)<br><br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Im ersten Teil der Veröffentlichung geht es darum, wie man beim Vorliegen von Reifenkräften die Differenzgeschwindigkeit (effektive Kollisionsgeschwindigkeit &Delta;''v'') aus Deformationsarbeit und Reifenkräften berechnen kann. Im zweiten Teil geht es dann um die Frage, welcher Zusammenhang zwischen der Fahrzeugbeschleunigung und der Insassenbeschleunigung besteht. Dazu wird aus der Oberkörpermasse des Insassen und der Steifigkeit der Sitzlehne ein Zwei-Massen-System gebildet.<br />
<br />
===Teil 1===<br />
Die Autoren den externen Kraftstoß ''K'' sozusagen als Störterm in Impuls- und Energiesatz ein:<br />
<br />
(1).....<br />
<math><br />
m_1 v_1 + m_2 v_2 - m_1 v_1' - m_2 v_2'\,\,\,= K_r<br />
</math><br />
<br />
(2).....<br />
<math><br />
m_1 v_1^2 + m_2 v_2^2 - m_1 v_1'^2 - m_2 v_2'^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Die weiteren Berechnung sind sehr undurchsichtig; im Prinzip wird schnell das (sehr komplex wirkende) Ergebnis verkündet. Dieses erweitert die gewohnte Beziehung<br />
<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac{2 \Delta E_{def}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
mit<br />
<br />
<math><br />
m^* = \frac {m_1 m_2}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
auf eine ähnliche Beziehung zwischen &Delta;''v'' und &Delta;''v''', die etliche zusätzliche Terme enthält. Dies Terme stammen zum Teil aus der Modellierung des Fahrzeug-Fahrzeug-Systems als Zweimassenschwinger.<br />
<br />
====[[Hugemann, W.|Kommentar]]====<br />
Die Lösung enthält keine Absolutgeschwindigkeiten mehr und kann deshalb nicht richtig sein:<br><br />
Da das Fahrzeug-Fahrzeug-System über die Reibung an das erdfeste System angebunden ist, kann die Lösung unmöglich unabhängig von der Geschwindigkeit im erdfesten System sein, denn je größer das Geschwindigkeitsniveau (im erdfesten System), auf dem sich die Kollision zuträgt, umso größer ist auch der reibungsbedingte Energieabfluss an das Erdsystem.<br />
<br />
==Neue Herleitung==<br />
Im Folgenden eine etwas strukturiertere Darstellung des Lösungswegs.<br />
<br />
===Standardfall ohne Kraftstoß===<br />
<br />
Dazu sollte man zunächst rekapitulieren, wie man ohne diese Störterme den Zusammenhang zwischen ''E<sub>def</sub>'', &Delta;''v''' und &Delta;''v'' herleitet: In diesem Fall setzt man die Erhaltungsgleichungen im Schwerpunktsystem an, also in dem Inertialsystem, dass sich mit der (gleichmäßigen) Geschwindigkeit des Schwerpunkts bewegt. Die Geschwindigkeiten im Schwerpunktsystem bezeichnen wir im Folgenden mit ''u'' statt ''v''. Es gilt also<br />
<br />
(3).....<br />
<math><br />
m_1 u_1 + m_2 u_2 - m_1 u_1' - m_2 u_2' \,\,= 0<br />
</math><br />
<br />
(4).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 u_1'^2 - m_2 u_2'^2 = 2 E_{\text{def}}<br />
</math><br />
<br />
(Die Störterme werden, wie angekündigt hier zunächst vernachlässigt.) Im Schwerpunktsystem gilt<br />
<br />
(5).....<br />
<math><br />
m_1 u_1 = -m_2 u_2 = m^* \Delta u \,= {m^*} \Delta v<br />
</math><br />
<br />
(Die Differenz zwischen zwei Geschwindigkeiten ist selbstverständlich unabhängig vom Koordinatensystem.) Wir setzen nun die Beziehung (5) in den Energiesatz (4) ein:<br />
<br />
(6).....<br />
<math><br />
{m^*} \Delta v (u_1 - u_2) - m^* \Delta v' (u_1' - u_2') \,= 2 E_{\text{def}}<br />
</math><br />
<br />
woraus sofort<br />
<br />
(7).....<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac {2 E_{\text{def}}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
folgt.<br />
<br />
===Berücksichtigung des Kraftstoßes===<br />
<br />
Was ändert sich für den Fall, dass die Störterme eingeführt werden? Gl.(5) ist weiterhin gültig, denn sie folgt rein analytisch aus der Koordinatentransformation. Allerdings ist jetzt die Schwerpunktgeschwindigkeit des Gesamtsystems keine Konstante mehr, sondern es gilt<br />
<br />
(8).....<br />
<math><br />
(v_s - v_s') = \Delta v_s = \frac {K_r}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
Man kann also im Energiesatz nicht so einfach wie in Gl.(4) die Schwerpunktgeschwindigkeiten vor und nach dem Stoß verwenden, sondern muss &Delta;''v<sub>s</sub>'' berücksichtigen:<br />
<br />
(9).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 (u_1' + \Delta v_s)^2 - m_2 (u_2'+ \Delta v_s)^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Ausmultiplizieren ergibt<br />
<br />
(10).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 u_1'^2 - m_2 u_2'<br />
- 2(m_1 u_1' + m_2 u_2') \Delta v_s<br />
- (m_1+m_2) \Delta v_s^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Im Schwerpunktsystem gilt gemäß Gl.(5)<br />
<br />
(11).....<br />
<math><br />
m_1 u_1' + m_2 u_2'\, = 0<br />
</math><br />
<br />
sowie<br />
<br />
(12).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2\, = m^* \Delta v^2<br />
</math><br />
<br />
und analog für die Geschwindigkeiten nach dem Stoß.<br />
<br />
Der Term &Delta;''v<sub>s</sub>'' lässt sich über Gl. (8) ersetzen. Zusammen mit Gln. (11) und (12) vereinfacht sich Gl. (10) damit zu<br />
<br />
(13).....<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac {2 (E_{def} + W_r) + \frac{K_r^2}{m_1+m_2}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
Damit ist man schon nahe bei der im Aufsatz präsentierten Lösung. Der Kraftstoß ''K<sub>s</sub>'' und die Reibarbeit ''W<sub>r</sub>'' sind noch über die Abbremsungen ''a''<sub>1</sub> und ''a''<sub>2</sub> und die Kollisionszeit ''T'' zu berechnen<br />
<br />
(14).....<br />
<math><br />
K_r\,= (m_1 a_1 + m_2 a_2) \, T<br />
</math><br />
<br />
(15).....<br />
<math><br />
W_r= \tfrac12 [m_1 a_1 (v_1 + v_1')+ m_2 a_2 (v_2 + v_2')] \, T<br />
</math><br />
<br />
===Finale===<br />
Mit der letzten Gleichung haben sich sämtliche zuvor mühsam eliminierten Geschwindigkeiten komplett wieder eingefunden. Mittels Gl.(5) lässt sie sich auf<br />
<br />
(16).....<br />
<math><br />
W_{\text r} \,=\tfrac12 [(a_1 m_1 - a_2 m_2)(\Delta v + \Delta v') + (a_1 m_1 + a_2 m_2) (v_s + v_s')] T <br />
</math><br />
<br />
transformieren. Die während des Stoßes geleistete Reibarbeit lässt sich in zwei Terme spalten, nämlich einen, der über die Schwerpunkte des Systems das absolute Geschwindigkeitsniveau beinhaltet und einen, der die Relativgeschwindigkeiten vor und nach dem Stoß beinhaltet.<br />
<br />
Die Berechnung der Kollisionsgeschwindigkeit ''v''<sub>1</sub> ist möglich, wenn ''v''<sub>2</sub> gegeben ist (speziell z.B. dann, wenn Fahrzeug 2 steht). In diesem Fall ist ''v<sub>s</sub>'' eine Funktion von ''v''<sub>1</sub> und ''v'<sub>s</sub>'' lässt sich über den Kraftstoß aus ''v<sub>s</sub>'' berechnen.<br />
<br />
--[[Benutzer:Whugemann|Whugemann]] 12:49, 17. Apr 2006 (CEST)<br />
<br />
==Erratum==<br />
In VKU 11/1994, p. 312 wird darauf hingewiesen, dass in der Tabelle auf S. 255 links unten die Beschriftung falsch ist. Statt &Delta;v'<sub>1</sub> und &Delta;v'<sub>2</sub> soll es &Delta;v<sub>1</sub> und &Delta;v<sub>2</sub> heißen.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
{{QV:Kraftstoß}}<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]<br />
[[Kategorie:Biomechanik]]<br />
[[Kategorie:Reifen]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Analyse_von_Serienkollisionen_und_Berechnungen_der_Insassenbeschleunigung_im_gesto%C3%9Fenen_Fahrzeug&diff=31552Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug2024-03-07T19:38:54Z<p>Whugemann: /* Berücksichtigung des Kraftstoßes */</p>
<hr />
<div>1994, p. 253 (#9), Teil 1<br><br />
1995, p. 269 (#10), Teil 2<br><br />
==Zitat== <br />
[[Gratzer, W.]]; [[Burg, H.]]: Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug. <br><br />
Teil 1: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 32 (1994), pp. 253 &ndash; 256 (#9)<br><br />
Teil 2: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 33 (1995), pp. 269 &ndash; 272 (#10)<br><br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Der Titel der 2-teiligen Veröffentlichung ist etwas irreführend, denn im Kern geht es um die Frage, wie man die Reifenkräfte bei Kollisionen bei niedriger Differenzgeschwindigkeit berücksichtigen kann. Da sich der Text der Veröffentlichung fast wörtlich im Handbuch zu [[Analyzer Pro]] wiederfindet (Handbuch vom November 2005), kann man wohl davon ausgehen, dass im Wesentlichen der Hauptautor für den Inhalt verantwortlich zeichnet.<br />
<br />
Im ersten Teil der Veröffentlichung geht es darum, wie man beim Vorliegen von Reifenkräften die Differenzgeschwindigkeit (effektive Kollisionsgeschwindigkeit &Delta;''v'') aus Deformationsarbeit und Reifenkräften berechnen kann. Dazu führen die Autoren den externen Kraftstoß ''K'' sozusagen als Störterm in Impuls- und Energiesatz ein:<br />
<br />
(1).....<br />
<math><br />
m_1 v_1 + m_2 v_2 - m_1 v_1' - m_2 v_2'\,\,\,= K_r<br />
</math><br />
<br />
(2).....<br />
<math><br />
m_1 v_1^2 + m_2 v_2^2 - m_1 v_1'^2 - m_2 v_2'^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Die weiteren Berechnung sind sehr undurchsichtig; im Prinzip wird schnell das (sehr komplex wirkende) Ergebnis verkündet. Dieses erweitert die gewohnte Beziehung<br />
<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac{2 \Delta E_{def}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
mit<br />
<br />
<math><br />
m^* = \frac {m_1 m_2}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
auf eine ähnliche Beziehung zwischen &Delta;''v'' und &Delta;''v''', die etliche zusätzliche Terme enthält. <br />
<br />
Die Lösung enthält keine Absolutgeschwindigkeiten mehr und kann deshalb nicht richtig sein:<br />
<br />
Da das Fahrzeug-Fahrzeug-System über die Reibung an das erdfeste System angebunden ist, kann die Lösung unmöglich unabhängig von der Geschwindigkeit im erdfesten System sein, denn je größer das Geschwindigkeitsniveau (im erdfesten System), auf dem sich die Kollision zuträgt, umso größer ist auch der reibungsbedingte Energieabfluss an das Erdsystem.<br />
<br />
==Neue Herleitung==<br />
Im Folgenden eine etwas strukturiertere Darstellung des Lösungswegs.<br />
<br />
===Standardfall ohne Kraftstoß===<br />
<br />
Dazu sollte man zunächst rekapitulieren, wie man ohne diese Störterme den Zusammenhang zwischen ''E<sub>def</sub>'', &Delta;''v''' und &Delta;''v'' herleitet: In diesem Fall setzt man die Erhaltungsgleichungen im Schwerpunktsystem an, also in dem Inertialsystem, dass sich mit der (gleichmäßigen) Geschwindigkeit des Schwerpunkts bewegt. Die Geschwindigkeiten im Schwerpunktsystem bezeichnen wir im Folgenden mit ''u'' statt ''v''. Es gilt also<br />
<br />
(3).....<br />
<math><br />
m_1 u_1 + m_2 u_2 - m_1 u_1' - m_2 u_2' \,\,= 0<br />
</math><br />
<br />
(4).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 u_1'^2 - m_2 u_2'^2 = 2 E_{\text{def}}<br />
</math><br />
<br />
(Die Störterme werden, wie angekündigt hier zunächst vernachlässigt.) Im Schwerpunktsystem gilt<br />
<br />
(5).....<br />
<math><br />
m_1 u_1 = -m_2 u_2 = m^* \Delta u \,= {m^*} \Delta v<br />
</math><br />
<br />
(Die Differenz zwischen zwei Geschwindigkeiten ist selbstverständlich unabhängig vom Koordinatensystem.) Wir setzen nun die Beziehung (5) in den Energiesatz (4) ein:<br />
<br />
(6).....<br />
<math><br />
{m^*} \Delta v (u_1 - u_2) - m^* \Delta v' (u_1' - u_2') \,= 2 E_{\text{def}}<br />
</math><br />
<br />
woraus sofort<br />
<br />
(7).....<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac {2 E_{\text{def}}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
folgt.<br />
<br />
===Berücksichtigung des Kraftstoßes===<br />
<br />
Was ändert sich für den Fall, dass die Störterme eingeführt werden? Gl.(5) ist weiterhin gültig, denn sie folgt rein analytisch aus der Koordinatentransformation. Allerdings ist jetzt die Schwerpunktgeschwindigkeit des Gesamtsystems keine Konstante mehr, sondern es gilt<br />
<br />
(8).....<br />
<math><br />
(v_s - v_s') = \Delta v_s = \frac {K_r}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
Man kann also im Energiesatz nicht so einfach wie in Gl.(4) die Schwerpunktgeschwindigkeiten vor und nach dem Stoß verwenden, sondern muss &Delta;''v<sub>s</sub>'' berücksichtigen:<br />
<br />
(9).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 (u_1' + \Delta v_s)^2 - m_2 (u_2'+ \Delta v_s)^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Ausmultiplizieren ergibt<br />
<br />
(10).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 u_1'^2 - m_2 u_2'<br />
- 2(m_1 u_1' + m_2 u_2') \Delta v_s<br />
- (m_1+m_2) \Delta v_s^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Im Schwerpunktsystem gilt gemäß Gl.(5)<br />
<br />
(11).....<br />
<math><br />
m_1 u_1' + m_2 u_2'\, = 0<br />
</math><br />
<br />
sowie<br />
<br />
(12).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2\, = m^* \Delta v^2<br />
</math><br />
<br />
und analog für die Geschwindigkeiten nach dem Stoß.<br />
<br />
Der Term &Delta;''v<sub>s</sub>'' lässt sich über Gl. (8) ersetzen. Zusammen mit Gln. (11) und (12) vereinfacht sich Gl. (10) damit zu<br />
<br />
(13).....<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac {2 (E_{def} + W_r) + \frac{K_r^2}{m_1+m_2}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
Damit ist man schon nahe bei der im Aufsatz präsentierten Lösung. Der Kraftstoß ''K<sub>s</sub>'' und die Reibarbeit ''W<sub>r</sub>'' sind noch über die Abbremsungen ''a''<sub>1</sub> und ''a''<sub>2</sub> und die Kollisionszeit ''T'' zu berechnen<br />
<br />
(14).....<br />
<math><br />
K_r\,= (m_1 a_1 + m_2 a_2) \, T<br />
</math><br />
<br />
(15).....<br />
<math><br />
W_r= \tfrac12 [m_1 a_1 (v_1 + v_1')+ m_2 a_2 (v_2 + v_2')] \, T<br />
</math><br />
<br />
===Finale===<br />
Mit der letzten Gleichung haben sich sämtliche zuvor mühsam eliminierten Geschwindigkeiten komplett wieder eingefunden. Mittels Gl.(5) lässt sie sich auf<br />
<br />
(16).....<br />
<math><br />
W_{\text r} \,=\tfrac12 [(a_1 m_1 - a_2 m_2)(\Delta v + \Delta v') + (a_1 m_1 + a_2 m_2) (v_s + v_s')] T <br />
</math><br />
<br />
transformieren. Die während des Stoßes geleistete Reibarbeit lässt sich in zwei Terme spalten, nämlich einen, der über die Schwerpunkte des Systems das absolute Geschwindigkeitsniveau beinhaltet und einen, der die Relativgeschwindigkeiten vor und nach dem Stoß beinhaltet.<br />
<br />
Die Berechnung der Kollisionsgeschwindigkeit ''v''<sub>1</sub> ist möglich, wenn ''v''<sub>2</sub> gegeben ist (speziell z.B. dann, wenn Fahrzeug 2 steht). In diesem Fall ist ''v<sub>s</sub>'' eine Funktion von ''v''<sub>1</sub> und ''v'<sub>s</sub>'' lässt sich über den Kraftstoß aus ''v<sub>s</sub>'' berechnen.<br />
<br />
--[[Benutzer:Whugemann|Whugemann]] 12:49, 17. Apr 2006 (CEST)<br />
<br />
==Erratum==<br />
In VKU 11/1994, p. 312 wird darauf hingewiesen, dass in der Tabelle auf S. 255 links unten die Beschriftung falsch ist. Statt &Delta;v'<sub>1</sub> und &Delta;v'<sub>2</sub> soll es &Delta;v<sub>1</sub> und &Delta;v<sub>2</sub> heißen.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
{{QV:Kraftstoß}}<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]<br />
[[Kategorie:Biomechanik]]<br />
[[Kategorie:Reifen]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Analyse_von_Serienkollisionen_und_Berechnungen_der_Insassenbeschleunigung_im_gesto%C3%9Fenen_Fahrzeug&diff=31551Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug2024-03-07T19:38:27Z<p>Whugemann: /* Finale */</p>
<hr />
<div>1994, p. 253 (#9), Teil 1<br><br />
1995, p. 269 (#10), Teil 2<br><br />
==Zitat== <br />
[[Gratzer, W.]]; [[Burg, H.]]: Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug. <br><br />
Teil 1: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 32 (1994), pp. 253 &ndash; 256 (#9)<br><br />
Teil 2: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 33 (1995), pp. 269 &ndash; 272 (#10)<br><br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Der Titel der 2-teiligen Veröffentlichung ist etwas irreführend, denn im Kern geht es um die Frage, wie man die Reifenkräfte bei Kollisionen bei niedriger Differenzgeschwindigkeit berücksichtigen kann. Da sich der Text der Veröffentlichung fast wörtlich im Handbuch zu [[Analyzer Pro]] wiederfindet (Handbuch vom November 2005), kann man wohl davon ausgehen, dass im Wesentlichen der Hauptautor für den Inhalt verantwortlich zeichnet.<br />
<br />
Im ersten Teil der Veröffentlichung geht es darum, wie man beim Vorliegen von Reifenkräften die Differenzgeschwindigkeit (effektive Kollisionsgeschwindigkeit &Delta;''v'') aus Deformationsarbeit und Reifenkräften berechnen kann. Dazu führen die Autoren den externen Kraftstoß ''K'' sozusagen als Störterm in Impuls- und Energiesatz ein:<br />
<br />
(1).....<br />
<math><br />
m_1 v_1 + m_2 v_2 - m_1 v_1' - m_2 v_2'\,\,\,= K_r<br />
</math><br />
<br />
(2).....<br />
<math><br />
m_1 v_1^2 + m_2 v_2^2 - m_1 v_1'^2 - m_2 v_2'^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Die weiteren Berechnung sind sehr undurchsichtig; im Prinzip wird schnell das (sehr komplex wirkende) Ergebnis verkündet. Dieses erweitert die gewohnte Beziehung<br />
<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac{2 \Delta E_{def}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
mit<br />
<br />
<math><br />
m^* = \frac {m_1 m_2}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
auf eine ähnliche Beziehung zwischen &Delta;''v'' und &Delta;''v''', die etliche zusätzliche Terme enthält. <br />
<br />
Die Lösung enthält keine Absolutgeschwindigkeiten mehr und kann deshalb nicht richtig sein:<br />
<br />
Da das Fahrzeug-Fahrzeug-System über die Reibung an das erdfeste System angebunden ist, kann die Lösung unmöglich unabhängig von der Geschwindigkeit im erdfesten System sein, denn je größer das Geschwindigkeitsniveau (im erdfesten System), auf dem sich die Kollision zuträgt, umso größer ist auch der reibungsbedingte Energieabfluss an das Erdsystem.<br />
<br />
==Neue Herleitung==<br />
Im Folgenden eine etwas strukturiertere Darstellung des Lösungswegs.<br />
<br />
===Standardfall ohne Kraftstoß===<br />
<br />
Dazu sollte man zunächst rekapitulieren, wie man ohne diese Störterme den Zusammenhang zwischen ''E<sub>def</sub>'', &Delta;''v''' und &Delta;''v'' herleitet: In diesem Fall setzt man die Erhaltungsgleichungen im Schwerpunktsystem an, also in dem Inertialsystem, dass sich mit der (gleichmäßigen) Geschwindigkeit des Schwerpunkts bewegt. Die Geschwindigkeiten im Schwerpunktsystem bezeichnen wir im Folgenden mit ''u'' statt ''v''. Es gilt also<br />
<br />
(3).....<br />
<math><br />
m_1 u_1 + m_2 u_2 - m_1 u_1' - m_2 u_2' \,\,= 0<br />
</math><br />
<br />
(4).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 u_1'^2 - m_2 u_2'^2 = 2 E_{\text{def}}<br />
</math><br />
<br />
(Die Störterme werden, wie angekündigt hier zunächst vernachlässigt.) Im Schwerpunktsystem gilt<br />
<br />
(5).....<br />
<math><br />
m_1 u_1 = -m_2 u_2 = m^* \Delta u \,= {m^*} \Delta v<br />
</math><br />
<br />
(Die Differenz zwischen zwei Geschwindigkeiten ist selbstverständlich unabhängig vom Koordinatensystem.) Wir setzen nun die Beziehung (5) in den Energiesatz (4) ein:<br />
<br />
(6).....<br />
<math><br />
{m^*} \Delta v (u_1 - u_2) - m^* \Delta v' (u_1' - u_2') \,= 2 E_{\text{def}}<br />
</math><br />
<br />
woraus sofort<br />
<br />
(7).....<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac {2 E_{\text{def}}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
folgt.<br />
<br />
===Berücksichtigung des Kraftstoßes===<br />
<br />
Was ändert sich für den Fall, dass die Störterme eingeführt werden? Gl.(5) ist weiterhin gültig, denn sie folgt rein analytisch aus der Koordinatentransformation. Allerdings ist jetzt die Schwerpunktgeschwindigkeit des Gesamtsystems keine Konstante mehr, sondern es gilt<br />
<br />
(8).....<br />
<math><br />
(v_s - v_s') = \Delta v_s = \frac {K_r}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
Man kann also im Energiesatz nicht so einfach wie in Gl.(4) die Schwerpunktgeschwindigkeiten vor und nach dem Stoß verwenden, sondern muss &Delta;''v<sub>s</sub>'' berücksichtigen:<br />
<br />
(9).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 (u_1' + \Delta v_s)^2 - m_2 (u_2'+ \Delta v_s)^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Ausmultiplizieren ergibt<br />
<br />
(10).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 u_1'^2 - m_2 u_2'<br />
- 2(m_1 u_1' + m_2 u_2') \Delta v_s<br />
- (m_1+m_2) \Delta v_s^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Im Schwerpunktsystem gilt gemäß Gl.(5)<br />
<br />
(11).....<br />
<math><br />
m_1 u_1' + m_2 u_2'\, = 0<br />
</math><br />
<br />
sowie<br />
<br />
(12).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2\, = m^* \Delta v^2<br />
</math><br />
<br />
und analog für die Geschwindigkeiten nach dem Stoß.<br />
<br />
Der Term &Delta;''v<sub>s</sub>'' lässt sich über Gl. (8) ersetzen. Zusammen mit Gln. (11) und (12) vereinfacht sich Gl. (10) damit zu<br />
<br />
(13).....<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac {2 (E_{def} + W_r) + \frac{K_r^2}{m_1+m_2}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
Damit ist man schon nahe bei der im Aufsatz präsentierten Lösung. Der Kraftstoß ''K<sub>s</sub>'' und die Reibarbeit ''W<sub>r</sub>'' sind noch über die Abbremsungen ''a''<sub>1</sub> und ''a''<sub>2</sub> und die Kollisionszeit ''T'' zu berechnen<br />
<br />
(14).....<br />
<math><br />
K_r\,= (m_1 a_1 + m_2 a_2) \, T<br />
</math><br />
<br />
(15).....<br />
<math><br />
W_r= \frac12 [m_1 a_1 (v_1 + v_1')+ m_2 a_2 (v_2 + v_2')] \, T<br />
</math><br />
<br />
===Finale===<br />
Mit der letzten Gleichung haben sich sämtliche zuvor mühsam eliminierten Geschwindigkeiten komplett wieder eingefunden. Mittels Gl.(5) lässt sie sich auf<br />
<br />
(16).....<br />
<math><br />
W_{\text r} \,=\tfrac12 [(a_1 m_1 - a_2 m_2)(\Delta v + \Delta v') + (a_1 m_1 + a_2 m_2) (v_s + v_s')] T <br />
</math><br />
<br />
transformieren. Die während des Stoßes geleistete Reibarbeit lässt sich in zwei Terme spalten, nämlich einen, der über die Schwerpunkte des Systems das absolute Geschwindigkeitsniveau beinhaltet und einen, der die Relativgeschwindigkeiten vor und nach dem Stoß beinhaltet.<br />
<br />
Die Berechnung der Kollisionsgeschwindigkeit ''v''<sub>1</sub> ist möglich, wenn ''v''<sub>2</sub> gegeben ist (speziell z.B. dann, wenn Fahrzeug 2 steht). In diesem Fall ist ''v<sub>s</sub>'' eine Funktion von ''v''<sub>1</sub> und ''v'<sub>s</sub>'' lässt sich über den Kraftstoß aus ''v<sub>s</sub>'' berechnen.<br />
<br />
--[[Benutzer:Whugemann|Whugemann]] 12:49, 17. Apr 2006 (CEST)<br />
<br />
==Erratum==<br />
In VKU 11/1994, p. 312 wird darauf hingewiesen, dass in der Tabelle auf S. 255 links unten die Beschriftung falsch ist. Statt &Delta;v'<sub>1</sub> und &Delta;v'<sub>2</sub> soll es &Delta;v<sub>1</sub> und &Delta;v<sub>2</sub> heißen.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
{{QV:Kraftstoß}}<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]<br />
[[Kategorie:Biomechanik]]<br />
[[Kategorie:Reifen]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Analyse_von_Serienkollisionen_und_Berechnungen_der_Insassenbeschleunigung_im_gesto%C3%9Fenen_Fahrzeug&diff=31550Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug2024-03-07T19:37:24Z<p>Whugemann: /* Finale */</p>
<hr />
<div>1994, p. 253 (#9), Teil 1<br><br />
1995, p. 269 (#10), Teil 2<br><br />
==Zitat== <br />
[[Gratzer, W.]]; [[Burg, H.]]: Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug. <br><br />
Teil 1: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 32 (1994), pp. 253 &ndash; 256 (#9)<br><br />
Teil 2: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 33 (1995), pp. 269 &ndash; 272 (#10)<br><br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Der Titel der 2-teiligen Veröffentlichung ist etwas irreführend, denn im Kern geht es um die Frage, wie man die Reifenkräfte bei Kollisionen bei niedriger Differenzgeschwindigkeit berücksichtigen kann. Da sich der Text der Veröffentlichung fast wörtlich im Handbuch zu [[Analyzer Pro]] wiederfindet (Handbuch vom November 2005), kann man wohl davon ausgehen, dass im Wesentlichen der Hauptautor für den Inhalt verantwortlich zeichnet.<br />
<br />
Im ersten Teil der Veröffentlichung geht es darum, wie man beim Vorliegen von Reifenkräften die Differenzgeschwindigkeit (effektive Kollisionsgeschwindigkeit &Delta;''v'') aus Deformationsarbeit und Reifenkräften berechnen kann. Dazu führen die Autoren den externen Kraftstoß ''K'' sozusagen als Störterm in Impuls- und Energiesatz ein:<br />
<br />
(1).....<br />
<math><br />
m_1 v_1 + m_2 v_2 - m_1 v_1' - m_2 v_2'\,\,\,= K_r<br />
</math><br />
<br />
(2).....<br />
<math><br />
m_1 v_1^2 + m_2 v_2^2 - m_1 v_1'^2 - m_2 v_2'^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Die weiteren Berechnung sind sehr undurchsichtig; im Prinzip wird schnell das (sehr komplex wirkende) Ergebnis verkündet. Dieses erweitert die gewohnte Beziehung<br />
<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac{2 \Delta E_{def}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
mit<br />
<br />
<math><br />
m^* = \frac {m_1 m_2}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
auf eine ähnliche Beziehung zwischen &Delta;''v'' und &Delta;''v''', die etliche zusätzliche Terme enthält. <br />
<br />
Die Lösung enthält keine Absolutgeschwindigkeiten mehr und kann deshalb nicht richtig sein:<br />
<br />
Da das Fahrzeug-Fahrzeug-System über die Reibung an das erdfeste System angebunden ist, kann die Lösung unmöglich unabhängig von der Geschwindigkeit im erdfesten System sein, denn je größer das Geschwindigkeitsniveau (im erdfesten System), auf dem sich die Kollision zuträgt, umso größer ist auch der reibungsbedingte Energieabfluss an das Erdsystem.<br />
<br />
==Neue Herleitung==<br />
Im Folgenden eine etwas strukturiertere Darstellung des Lösungswegs.<br />
<br />
===Standardfall ohne Kraftstoß===<br />
<br />
Dazu sollte man zunächst rekapitulieren, wie man ohne diese Störterme den Zusammenhang zwischen ''E<sub>def</sub>'', &Delta;''v''' und &Delta;''v'' herleitet: In diesem Fall setzt man die Erhaltungsgleichungen im Schwerpunktsystem an, also in dem Inertialsystem, dass sich mit der (gleichmäßigen) Geschwindigkeit des Schwerpunkts bewegt. Die Geschwindigkeiten im Schwerpunktsystem bezeichnen wir im Folgenden mit ''u'' statt ''v''. Es gilt also<br />
<br />
(3).....<br />
<math><br />
m_1 u_1 + m_2 u_2 - m_1 u_1' - m_2 u_2' \,\,= 0<br />
</math><br />
<br />
(4).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 u_1'^2 - m_2 u_2'^2 = 2 E_{\text{def}}<br />
</math><br />
<br />
(Die Störterme werden, wie angekündigt hier zunächst vernachlässigt.) Im Schwerpunktsystem gilt<br />
<br />
(5).....<br />
<math><br />
m_1 u_1 = -m_2 u_2 = m^* \Delta u \,= {m^*} \Delta v<br />
</math><br />
<br />
(Die Differenz zwischen zwei Geschwindigkeiten ist selbstverständlich unabhängig vom Koordinatensystem.) Wir setzen nun die Beziehung (5) in den Energiesatz (4) ein:<br />
<br />
(6).....<br />
<math><br />
{m^*} \Delta v (u_1 - u_2) - m^* \Delta v' (u_1' - u_2') \,= 2 E_{\text{def}}<br />
</math><br />
<br />
woraus sofort<br />
<br />
(7).....<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac {2 E_{\text{def}}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
folgt.<br />
<br />
===Berücksichtigung des Kraftstoßes===<br />
<br />
Was ändert sich für den Fall, dass die Störterme eingeführt werden? Gl.(5) ist weiterhin gültig, denn sie folgt rein analytisch aus der Koordinatentransformation. Allerdings ist jetzt die Schwerpunktgeschwindigkeit des Gesamtsystems keine Konstante mehr, sondern es gilt<br />
<br />
(8).....<br />
<math><br />
(v_s - v_s') = \Delta v_s = \frac {K_r}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
Man kann also im Energiesatz nicht so einfach wie in Gl.(4) die Schwerpunktgeschwindigkeiten vor und nach dem Stoß verwenden, sondern muss &Delta;''v<sub>s</sub>'' berücksichtigen:<br />
<br />
(9).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 (u_1' + \Delta v_s)^2 - m_2 (u_2'+ \Delta v_s)^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Ausmultiplizieren ergibt<br />
<br />
(10).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 u_1'^2 - m_2 u_2'<br />
- 2(m_1 u_1' + m_2 u_2') \Delta v_s<br />
- (m_1+m_2) \Delta v_s^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Im Schwerpunktsystem gilt gemäß Gl.(5)<br />
<br />
(11).....<br />
<math><br />
m_1 u_1' + m_2 u_2'\, = 0<br />
</math><br />
<br />
sowie<br />
<br />
(12).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2\, = m^* \Delta v^2<br />
</math><br />
<br />
und analog für die Geschwindigkeiten nach dem Stoß.<br />
<br />
Der Term &Delta;''v<sub>s</sub>'' lässt sich über Gl. (8) ersetzen. Zusammen mit Gln. (11) und (12) vereinfacht sich Gl. (10) damit zu<br />
<br />
(13).....<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac {2 (E_{def} + W_r) + \frac{K_r^2}{m_1+m_2}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
Damit ist man schon nahe bei der im Aufsatz präsentierten Lösung. Der Kraftstoß ''K<sub>s</sub>'' und die Reibarbeit ''W<sub>r</sub>'' sind noch über die Abbremsungen ''a''<sub>1</sub> und ''a''<sub>2</sub> und die Kollisionszeit ''T'' zu berechnen<br />
<br />
(14).....<br />
<math><br />
K_r\,= (m_1 a_1 + m_2 a_2) \, T<br />
</math><br />
<br />
(15).....<br />
<math><br />
W_r= \frac12 [m_1 a_1 (v_1 + v_1')+ m_2 a_2 (v_2 + v_2')] \, T<br />
</math><br />
<br />
===Finale===<br />
Mit der letzten Gleichung haben sich sämtliche zuvor mühsam eliminierten Geschwindigkeiten komplett wieder eingefunden. Mittels Gl.(5) lässt sie sich auf<br />
<br />
(16).....<br />
<math><br />
W_{\text r} \,=\frac12 [(a_1 m_1 - a_2 m_2)(\Delta v + \Delta v') + (a_1 m_1 + a_2 m_2) (v_s + v_s')] T <br />
</math><br />
<br />
transformieren. Die während des Stoßes geleistete Reibarbeit lässt sich in zwei Terme spalten, nämlich einen, der über die Schwerpunkte des Systems das absolute Geschwindigkeitsniveau beinhaltet und einen, der die Relativgeschwindigkeiten vor und nach dem Stoß beinhaltet.<br />
<br />
Die Berechnung der Kollisionsgeschwindigkeit ''v''<sub>1</sub> ist möglich, wenn ''v''<sub>2</sub> gegeben ist (speziell z.B. dann, wenn Fahrzeug 2 steht). In diesem Fall ist ''v<sub>s</sub>'' eine Funktion von ''v''<sub>1</sub> und ''v'<sub>s</sub>'' lässt sich über den Kraftstoß aus ''v<sub>s</sub>'' berechnen.<br />
<br />
--[[Benutzer:Whugemann|Whugemann]] 12:49, 17. Apr 2006 (CEST)<br />
<br />
==Erratum==<br />
In VKU 11/1994, p. 312 wird darauf hingewiesen, dass in der Tabelle auf S. 255 links unten die Beschriftung falsch ist. Statt &Delta;v'<sub>1</sub> und &Delta;v'<sub>2</sub> soll es &Delta;v<sub>1</sub> und &Delta;v<sub>2</sub> heißen.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
{{QV:Kraftstoß}}<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]<br />
[[Kategorie:Biomechanik]]<br />
[[Kategorie:Reifen]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Analyse_von_Serienkollisionen_und_Berechnungen_der_Insassenbeschleunigung_im_gesto%C3%9Fenen_Fahrzeug&diff=31549Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug2024-03-07T19:36:27Z<p>Whugemann: /* Berücksichtigung des Kraftstoßes */</p>
<hr />
<div>1994, p. 253 (#9), Teil 1<br><br />
1995, p. 269 (#10), Teil 2<br><br />
==Zitat== <br />
[[Gratzer, W.]]; [[Burg, H.]]: Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug. <br><br />
Teil 1: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 32 (1994), pp. 253 &ndash; 256 (#9)<br><br />
Teil 2: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 33 (1995), pp. 269 &ndash; 272 (#10)<br><br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Der Titel der 2-teiligen Veröffentlichung ist etwas irreführend, denn im Kern geht es um die Frage, wie man die Reifenkräfte bei Kollisionen bei niedriger Differenzgeschwindigkeit berücksichtigen kann. Da sich der Text der Veröffentlichung fast wörtlich im Handbuch zu [[Analyzer Pro]] wiederfindet (Handbuch vom November 2005), kann man wohl davon ausgehen, dass im Wesentlichen der Hauptautor für den Inhalt verantwortlich zeichnet.<br />
<br />
Im ersten Teil der Veröffentlichung geht es darum, wie man beim Vorliegen von Reifenkräften die Differenzgeschwindigkeit (effektive Kollisionsgeschwindigkeit &Delta;''v'') aus Deformationsarbeit und Reifenkräften berechnen kann. Dazu führen die Autoren den externen Kraftstoß ''K'' sozusagen als Störterm in Impuls- und Energiesatz ein:<br />
<br />
(1).....<br />
<math><br />
m_1 v_1 + m_2 v_2 - m_1 v_1' - m_2 v_2'\,\,\,= K_r<br />
</math><br />
<br />
(2).....<br />
<math><br />
m_1 v_1^2 + m_2 v_2^2 - m_1 v_1'^2 - m_2 v_2'^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Die weiteren Berechnung sind sehr undurchsichtig; im Prinzip wird schnell das (sehr komplex wirkende) Ergebnis verkündet. Dieses erweitert die gewohnte Beziehung<br />
<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac{2 \Delta E_{def}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
mit<br />
<br />
<math><br />
m^* = \frac {m_1 m_2}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
auf eine ähnliche Beziehung zwischen &Delta;''v'' und &Delta;''v''', die etliche zusätzliche Terme enthält. <br />
<br />
Die Lösung enthält keine Absolutgeschwindigkeiten mehr und kann deshalb nicht richtig sein:<br />
<br />
Da das Fahrzeug-Fahrzeug-System über die Reibung an das erdfeste System angebunden ist, kann die Lösung unmöglich unabhängig von der Geschwindigkeit im erdfesten System sein, denn je größer das Geschwindigkeitsniveau (im erdfesten System), auf dem sich die Kollision zuträgt, umso größer ist auch der reibungsbedingte Energieabfluss an das Erdsystem.<br />
<br />
==Neue Herleitung==<br />
Im Folgenden eine etwas strukturiertere Darstellung des Lösungswegs.<br />
<br />
===Standardfall ohne Kraftstoß===<br />
<br />
Dazu sollte man zunächst rekapitulieren, wie man ohne diese Störterme den Zusammenhang zwischen ''E<sub>def</sub>'', &Delta;''v''' und &Delta;''v'' herleitet: In diesem Fall setzt man die Erhaltungsgleichungen im Schwerpunktsystem an, also in dem Inertialsystem, dass sich mit der (gleichmäßigen) Geschwindigkeit des Schwerpunkts bewegt. Die Geschwindigkeiten im Schwerpunktsystem bezeichnen wir im Folgenden mit ''u'' statt ''v''. Es gilt also<br />
<br />
(3).....<br />
<math><br />
m_1 u_1 + m_2 u_2 - m_1 u_1' - m_2 u_2' \,\,= 0<br />
</math><br />
<br />
(4).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 u_1'^2 - m_2 u_2'^2 = 2 E_{\text{def}}<br />
</math><br />
<br />
(Die Störterme werden, wie angekündigt hier zunächst vernachlässigt.) Im Schwerpunktsystem gilt<br />
<br />
(5).....<br />
<math><br />
m_1 u_1 = -m_2 u_2 = m^* \Delta u \,= {m^*} \Delta v<br />
</math><br />
<br />
(Die Differenz zwischen zwei Geschwindigkeiten ist selbstverständlich unabhängig vom Koordinatensystem.) Wir setzen nun die Beziehung (5) in den Energiesatz (4) ein:<br />
<br />
(6).....<br />
<math><br />
{m^*} \Delta v (u_1 - u_2) - m^* \Delta v' (u_1' - u_2') \,= 2 E_{\text{def}}<br />
</math><br />
<br />
woraus sofort<br />
<br />
(7).....<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac {2 E_{\text{def}}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
folgt.<br />
<br />
===Berücksichtigung des Kraftstoßes===<br />
<br />
Was ändert sich für den Fall, dass die Störterme eingeführt werden? Gl.(5) ist weiterhin gültig, denn sie folgt rein analytisch aus der Koordinatentransformation. Allerdings ist jetzt die Schwerpunktgeschwindigkeit des Gesamtsystems keine Konstante mehr, sondern es gilt<br />
<br />
(8).....<br />
<math><br />
(v_s - v_s') = \Delta v_s = \frac {K_r}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
Man kann also im Energiesatz nicht so einfach wie in Gl.(4) die Schwerpunktgeschwindigkeiten vor und nach dem Stoß verwenden, sondern muss &Delta;''v<sub>s</sub>'' berücksichtigen:<br />
<br />
(9).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 (u_1' + \Delta v_s)^2 - m_2 (u_2'+ \Delta v_s)^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Ausmultiplizieren ergibt<br />
<br />
(10).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 u_1'^2 - m_2 u_2'<br />
- 2(m_1 u_1' + m_2 u_2') \Delta v_s<br />
- (m_1+m_2) \Delta v_s^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Im Schwerpunktsystem gilt gemäß Gl.(5)<br />
<br />
(11).....<br />
<math><br />
m_1 u_1' + m_2 u_2'\, = 0<br />
</math><br />
<br />
sowie<br />
<br />
(12).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2\, = m^* \Delta v^2<br />
</math><br />
<br />
und analog für die Geschwindigkeiten nach dem Stoß.<br />
<br />
Der Term &Delta;''v<sub>s</sub>'' lässt sich über Gl. (8) ersetzen. Zusammen mit Gln. (11) und (12) vereinfacht sich Gl. (10) damit zu<br />
<br />
(13).....<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac {2 (E_{def} + W_r) + \frac{K_r^2}{m_1+m_2}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
Damit ist man schon nahe bei der im Aufsatz präsentierten Lösung. Der Kraftstoß ''K<sub>s</sub>'' und die Reibarbeit ''W<sub>r</sub>'' sind noch über die Abbremsungen ''a''<sub>1</sub> und ''a''<sub>2</sub> und die Kollisionszeit ''T'' zu berechnen<br />
<br />
(14).....<br />
<math><br />
K_r\,= (m_1 a_1 + m_2 a_2) \, T<br />
</math><br />
<br />
(15).....<br />
<math><br />
W_r= \frac12 [m_1 a_1 (v_1 + v_1')+ m_2 a_2 (v_2 + v_2')] \, T<br />
</math><br />
<br />
===Finale===<br />
<br />
Mit der letzten Gleichung haben sich sämtliche zuvor mühsam eliminierten Geschwindigkeiten komplett wieder eingefunden. Mittels Gl.(5) lässt sie sich auf<br />
<br />
(15).....<br />
<math><br />
W_r \,=\frac12 [(a_1 m_1 - a_2 m_2)(\Delta v + \Delta v') + (a_1 m_1 + a_2 m_2) (v_s + v_s')] T <br />
</math><br />
<br />
transformieren. Die während des Stoßes geleistete Reibarbeit lässt sich in zwei Terme spalten, nämlich einen, der über die Schwerpunkte des Systems das absolute Geschwindigkeitsniveau beinhaltet und einen, der die Relativgeschwindigkeiten vor und nach dem Stoß beinhaltet.<br />
<br />
Die Berechnung der Kollisionsgeschwindigkeit ''v''<sub>1</sub> ist möglich, wenn ''v''<sub>2</sub> gegeben ist (speziell z.B. dann, wenn Fahrzeug 2 steht). In diesem Fall ist ''v<sub>s</sub>'' eine Funktion von ''v''<sub>1</sub> und ''v'<sub>s</sub>'' lässt sich über den Kraftstoß aus ''v<sub>s</sub>'' berechnen.<br />
<br />
--[[Benutzer:Whugemann|Whugemann]] 12:49, 17. Apr 2006 (CEST)<br />
<br />
==Erratum==<br />
In VKU 11/1994, p. 312 wird darauf hingewiesen, dass in der Tabelle auf S. 255 links unten die Beschriftung falsch ist. Statt &Delta;v'<sub>1</sub> und &Delta;v'<sub>2</sub> soll es &Delta;v<sub>1</sub> und &Delta;v<sub>2</sub> heißen.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
{{QV:Kraftstoß}}<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]<br />
[[Kategorie:Biomechanik]]<br />
[[Kategorie:Reifen]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Analyse_von_Serienkollisionen_und_Berechnungen_der_Insassenbeschleunigung_im_gesto%C3%9Fenen_Fahrzeug&diff=31548Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug2024-03-07T19:17:48Z<p>Whugemann: /* Standardfall ohne Kraftstoß */</p>
<hr />
<div>1994, p. 253 (#9), Teil 1<br><br />
1995, p. 269 (#10), Teil 2<br><br />
==Zitat== <br />
[[Gratzer, W.]]; [[Burg, H.]]: Analyse von Serienkollisionen und Berechnungen der Insassenbeschleunigung im gestoßenen Fahrzeug. <br><br />
Teil 1: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 32 (1994), pp. 253 &ndash; 256 (#9)<br><br />
Teil 2: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 33 (1995), pp. 269 &ndash; 272 (#10)<br><br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Der Titel der 2-teiligen Veröffentlichung ist etwas irreführend, denn im Kern geht es um die Frage, wie man die Reifenkräfte bei Kollisionen bei niedriger Differenzgeschwindigkeit berücksichtigen kann. Da sich der Text der Veröffentlichung fast wörtlich im Handbuch zu [[Analyzer Pro]] wiederfindet (Handbuch vom November 2005), kann man wohl davon ausgehen, dass im Wesentlichen der Hauptautor für den Inhalt verantwortlich zeichnet.<br />
<br />
Im ersten Teil der Veröffentlichung geht es darum, wie man beim Vorliegen von Reifenkräften die Differenzgeschwindigkeit (effektive Kollisionsgeschwindigkeit &Delta;''v'') aus Deformationsarbeit und Reifenkräften berechnen kann. Dazu führen die Autoren den externen Kraftstoß ''K'' sozusagen als Störterm in Impuls- und Energiesatz ein:<br />
<br />
(1).....<br />
<math><br />
m_1 v_1 + m_2 v_2 - m_1 v_1' - m_2 v_2'\,\,\,= K_r<br />
</math><br />
<br />
(2).....<br />
<math><br />
m_1 v_1^2 + m_2 v_2^2 - m_1 v_1'^2 - m_2 v_2'^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Die weiteren Berechnung sind sehr undurchsichtig; im Prinzip wird schnell das (sehr komplex wirkende) Ergebnis verkündet. Dieses erweitert die gewohnte Beziehung<br />
<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac{2 \Delta E_{def}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
mit<br />
<br />
<math><br />
m^* = \frac {m_1 m_2}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
auf eine ähnliche Beziehung zwischen &Delta;''v'' und &Delta;''v''', die etliche zusätzliche Terme enthält. <br />
<br />
Die Lösung enthält keine Absolutgeschwindigkeiten mehr und kann deshalb nicht richtig sein:<br />
<br />
Da das Fahrzeug-Fahrzeug-System über die Reibung an das erdfeste System angebunden ist, kann die Lösung unmöglich unabhängig von der Geschwindigkeit im erdfesten System sein, denn je größer das Geschwindigkeitsniveau (im erdfesten System), auf dem sich die Kollision zuträgt, umso größer ist auch der reibungsbedingte Energieabfluss an das Erdsystem.<br />
<br />
==Neue Herleitung==<br />
Im Folgenden eine etwas strukturiertere Darstellung des Lösungswegs.<br />
<br />
===Standardfall ohne Kraftstoß===<br />
<br />
Dazu sollte man zunächst rekapitulieren, wie man ohne diese Störterme den Zusammenhang zwischen ''E<sub>def</sub>'', &Delta;''v''' und &Delta;''v'' herleitet: In diesem Fall setzt man die Erhaltungsgleichungen im Schwerpunktsystem an, also in dem Inertialsystem, dass sich mit der (gleichmäßigen) Geschwindigkeit des Schwerpunkts bewegt. Die Geschwindigkeiten im Schwerpunktsystem bezeichnen wir im Folgenden mit ''u'' statt ''v''. Es gilt also<br />
<br />
(3).....<br />
<math><br />
m_1 u_1 + m_2 u_2 - m_1 u_1' - m_2 u_2' \,\,= 0<br />
</math><br />
<br />
(4).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 u_1'^2 - m_2 u_2'^2 = 2 E_{\text{def}}<br />
</math><br />
<br />
(Die Störterme werden, wie angekündigt hier zunächst vernachlässigt.) Im Schwerpunktsystem gilt<br />
<br />
(5).....<br />
<math><br />
m_1 u_1 = -m_2 u_2 = m^* \Delta u \,= {m^*} \Delta v<br />
</math><br />
<br />
(Die Differenz zwischen zwei Geschwindigkeiten ist selbstverständlich unabhängig vom Koordinatensystem.) Wir setzen nun die Beziehung (5) in den Energiesatz (4) ein:<br />
<br />
(6).....<br />
<math><br />
{m^*} \Delta v (u_1 - u_2) - m^* \Delta v' (u_1' - u_2') \,= 2 E_{\text{def}}<br />
</math><br />
<br />
woraus sofort<br />
<br />
(7).....<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac {2 E_{\text{def}}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
folgt.<br />
<br />
===Berücksichtigung des Kraftstoßes===<br />
<br />
Was ändert sich für den Fall, dass die Störterme eingeführt werden? Gl.(5) ist weiterhin gültig, denn sie folgt rein analytisch aus der Koordinatentransformation. Allerdings ist jetzt die Schwerpunktgeschwindigkeit des Gesamtsystems keine Konstante mehr, sondern es gilt<br />
<br />
(8).....<br />
<math><br />
(v_s - v_s') = \Delta v_s = \frac {K_r}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
Man kann also im Energiesatz nicht so einfach wie in Gl.(4) die Schwerpunktgeschwindigkeiten vor und nach dem Stoß verwenden, sondern muss &Delta;''v<sub>s</sub>'' berücksichtigen:<br />
<br />
(9).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 (u_1' + \Delta v_s)^2 - m_2 (u_2'+ \Delta v_s)^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Ausmultiplizieren ergibt<br />
<br />
(10).....<br />
<math><br />
m_1 u_1^2 + m_2 u_2^2 - m_1 u_1'^2 - m_2 u_2'<br />
- 2(m_1 u_1' + m_2 u_2') \Delta v_s<br />
- (m_1+m_2) \Delta v_s^2 = 2 (E_{def} + W_r)<br />
</math><br />
<br />
Im Schwerpunktsystem gilt gemäß Gl.(5)<br />
<br />
(11).....<br />
<math><br />
m_1 u_1' + m_2 u_2'\, = 0<br />
</math><br />
<br />
Der Term &Delta;''v<sub>s</sub>'' lässt sich über Gl.(8) ersetzen. Zusammen mit Gl.(11) vereinfacht sich Gl.(10) damit zu<br />
<br />
(12).....<br />
<math><br />
\Delta v^2 = \Delta v'^2 + \frac {2 (E_{def} + W_r) + \frac{K_r^2}{m_1+m_2}}{m^*}<br />
</math><br />
<br />
Damit ist man schon nahe bei der im Aufsatz präsentierten Lösung. Der Kraftstoß ''K<sub>s</sub>'' und die Reibarbeit ''W<sub>r</sub>'' sind noch über die Abbremsungen ''a''<sub>1</sub> und ''a''<sub>2</sub> und die Kollisionszeit ''T'' zu berechnen<br />
<br />
(13).....<br />
<math><br />
K_r\,= (m_1 a_1 + m_2 a_2) T<br />
</math><br />
<br />
(14).....<br />
<math><br />
W_r= \frac12 (m_1 a_1 (v_1 + v_1')+ m_2 a_2 (v_2 + v_2')) T<br />
</math><br />
<br />
===Finale===<br />
<br />
Mit der letzten Gleichung haben sich sämtliche zuvor mühsam eliminierten Geschwindigkeiten komplett wieder eingefunden. Mittels Gl.(5) lässt sie sich auf<br />
<br />
(15).....<br />
<math><br />
W_r \,=\frac12 [(a_1 m_1 - a_2 m_2)(\Delta v + \Delta v') + (a_1 m_1 + a_2 m_2) (v_s + v_s')] T <br />
</math><br />
<br />
transformieren. Die während des Stoßes geleistete Reibarbeit lässt sich in zwei Terme spalten, nämlich einen, der über die Schwerpunkte des Systems das absolute Geschwindigkeitsniveau beinhaltet und einen, der die Relativgeschwindigkeiten vor und nach dem Stoß beinhaltet.<br />
<br />
Die Berechnung der Kollisionsgeschwindigkeit ''v''<sub>1</sub> ist möglich, wenn ''v''<sub>2</sub> gegeben ist (speziell z.B. dann, wenn Fahrzeug 2 steht). In diesem Fall ist ''v<sub>s</sub>'' eine Funktion von ''v''<sub>1</sub> und ''v'<sub>s</sub>'' lässt sich über den Kraftstoß aus ''v<sub>s</sub>'' berechnen.<br />
<br />
--[[Benutzer:Whugemann|Whugemann]] 12:49, 17. Apr 2006 (CEST)<br />
<br />
==Erratum==<br />
In VKU 11/1994, p. 312 wird darauf hingewiesen, dass in der Tabelle auf S. 255 links unten die Beschriftung falsch ist. Statt &Delta;v'<sub>1</sub> und &Delta;v'<sub>2</sub> soll es &Delta;v<sub>1</sub> und &Delta;v<sub>2</sub> heißen.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
{{QV:Kraftstoß}}<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]<br />
[[Kategorie:Biomechanik]]<br />
[[Kategorie:Reifen]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Ber%C3%BCcksichtigung_der_Reifenkr%C3%A4fte_bei_einer_Serienkollision&diff=31547Berücksichtigung der Reifenkräfte bei einer Serienkollision2024-03-07T19:11:27Z<p>Whugemann: Der Zeilenumbruch \\ ist mit MathJax3 nicht umgesetzt</p>
<hr />
<div>1999, pp. 152 &ndash; 156 (#6)<br />
<br />
{{Intro|In letzter Zeit kommt man zunehmend zu der Überzeugung, dass bei Fahrzeugkollisionen im unteren Geschwindigkeitsbereich zusätzlich zu den Stoßkräften die Reibungskräfte der Fahrzeugreifen zu berücksichtigen sind. Physikalisch betrachtet bedeutet dies, dass die beiden Fahrzeuge nicht mehr ein geschlossenes System darstellen, sondern dass zusätzlich zu den inneren Kräften (Stoßkräfte) des Systems äußere Kräfte (Reifenkräfte) auf das System einwirken. Bislang gibt es zwei Ansätze, dieses Problem zu beschreiben. Im ersten Ansatz werden die Reifenkräfte durch entsprechende Parameter im Impuls- und Energie-Erhaltungssatz berücksichtigt, im zweiten Ansatz wird davon ausgegangen, dass sich die Reifenkräfte wie eine Vergrößerung der Fahrzeugmasse auswirken. Im Beitrag wird eine weitere Möglichkeit aufgezeigt, nämlich die Reifenkräfte durch direkte Lösung der Bewegungsgleichung zu berücksichtigen, wobei als Näherung lediglich die Verformungskennlinien der Fahrzeuge in Ansatz kommen.}}<br />
<br />
{{English|Recently in the field of accident reconstruction low speed collisions get special attention. For those collisions one has to take into account forces from tyres as well as the customary impact forces. Our work present a new approach. The article contains the equations of motion and their exact/analytical solutions lead to the trajectories. Both, speeds as well as accelerations can be calculated as functions of time. Within the assume model a formal impact-time can be calculated as well.}}<br />
<br />
==Zitat== <br />
[[Pfeufer, H.]]; [[Rosenow, B.]]: Berücksichtigung der Reifenkräfte bei einer Serienkollision. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 37 (1999), pp. 152 &ndash; 156 (Heft 6).<br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Bei der klassischen Kollisionsanalyse berücksichtigt man üblicherweise nur diejenigen Kräfte, die die Fahrzeuge aufeinander ausüben. Äußere Kräfte, insbesondere die Reifenkräfte, werden vernachlässigt. In der Regel ist diese Vorgehensweise auch gerechtfertigt, da die Kollisionskräfte deutlich größer sind als diejenigen, die von den Reifen überhaupt übertragen werden können. Von Bedeutung können sie jedoch sein, wenn beide auf gleichem Niveau liegen. Es gibt nun verschiedene Ansätze, um auch die Reifenkräfte in der Kollision zu berücksichtigen.<br />
<br />
In diesem Artikel wurden die Bewegungsgleichungen unter Ansatz einer linearen Deformationskennlinie aufgestellt, die zu einem gekoppelten Differentialgleichungssystem führen. Diese wurde gelöst, indem die entstehende Matrix diagonalisiert wurde. Dies führte zu zwei entkoppelten Differentialgleichungen, die beide analytisch gelöst werden konnten.<br />
<br />
==Erratum==<br />
Bei der Definition der reduzierten Masse in Gl. (7) muss selbstverständlich auch auf der linken Gleichungsseite der Kehrwert gebildert werden:<br />
<br />
<math><br />
\frac 1 {m_{\text{red}}} = \frac 1 {m_1} + \frac 1 {m_2}<br />
</math><br />
<br />
==Kommentare==<br />
<br />
Das Wort »Serienkollision« bezeichnet hier anscheinend den gewöhnlichen Auffahrunfall zwischen zwei Fahrzeugen und nicht den Kettenauffahrunfall mit mindestens drei Fahrzeugen.<br />
===Hugemann===<br />
<br />
Das Thema "Reifenkräfte" wird meist stiefmütterlich behandelt, sodass der Ansatz der Autoren verdienstvoll ist, die Reifenkräfte in einem einfachen analytischen Modell für die eindimensionale Kollision (Feder-Masse-System ohne Dämpfung) einmal theoretisch sauber aufzubereiten. Die gewählte Lösungsmethode - das Diagonalisieren der Systemmatrix - ist allerdings unnötig kompliziert, denn die Relativkoordinate<br />
<br />
<math><br />
y = x_1 - x_2<br />
</math><br />
<br />
hätte es ebenso gut getan. Mit ihr ergibt sich nach deutlich kürzerer Rechnung<br />
<br />
<math><br />
y(t) = \frac{\Delta v}{\omega}\sin(\omega t)+\frac{\Delta a}{\omega^2}(1-\cos(\omega t))<br />
</math><br />
<br />
als Lösung für die Kompressionsphase. Die Schwerpunktsbewegung des Gesamtsystems lässt sich über dessen Verzögerung<br />
<br />
<math><br />
a_s = \frac{m_1 a_1 + m_2 a_2}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
leicht integrieren und dann etwa die Einzelgeschwindigkeiten über<br />
<br />
<math><br />
v_i = v_s + \frac{m_j}{m_i + m_j} \Delta v<br />
</math><br />
<br />
ermitteln.<br />
<br />
Die Autoren beschränken sich darauf, die Bewegungsgleichungen analytisch zu lösen; ein konkretes Rekonstruktionsverfahren (ggf. die Modifikation eines bestehenden Verfahrens) wird nicht abgeleitet. Insofern bleibt der Eindruck des ''l'art pour l'art'' zurück, man fragt sich: ''So what?'' Die numerische Simulation des Zusammenstoßes unter Einwirkung äußerer Kräfte ist heutzutage problemlos möglich, sodass es der analytischen Lösung nur dann bedürfte, wenn daraus weitergehende Schlussfolgerungen möglich wären. Genau dort aber hört der Artikel auf.<br />
<br />
Sehen wir es positiv: Die Autoren zeigen zumindest, dass die analytische Lösung existiert und wie sie ausschaut (denn die Ergebnisse sind korrekt).<br />
<br />
--[[Benutzer:Whugemann|Whugemann]] 12:03, 16. Apr 2006 (CEST)<br />
<br />
===Pfeufer===<br />
<br />
Die Anmerkungen im vorherigen Kommentar sind durchaus berechtigt. Die Berechnungen sind in der Tat einfacher, wenn man eine Relativkoordinate einführt. Das Problem bei der Sache ist, die richtige Relativkoordinate zu finden. Dieser Schritt ist in den - zugegeben - vergleichsweise komplizierten Berechnungen enthalten und in der Koordinatentransformation, die zur Diagonalisierung der Matrix geführt hat, versteckt.<br><br />
Es ist das gleiche Problem wie beim Lösen einer Differentialgleichung. Mit dem richtigen Ansatz ist es kein Problem, nur woher bekommt man den?<br />
<br />
--[[Benutzer:Hans Pfeufer]] 24.05.2006<br />
<br />
===Hugemann 2===<br />
<br />
Die Diagonalisierung erfolgt über<br />
<br />
<math><br />
<br />
\vec y = \boldsymbol P^{-1} \cdot \vec x<br />
<br />
</math><br />
<br />
mit<br />
<br />
<math><br />
<br />
\boldsymbol P^{-1} = \frac 1 {m_1 + m_2} \pmatrix{m_1 & m_2\\-m_1& m_1}<br />
<br />
</math><br />
<br />
mithin<br />
<br />
<math><br />
y_1 = \frac {m_1 \, x_1 + m_2 \, x_2}{m_1+m_2} \,\,\,\,\,\,\,\, y_2 = \frac {m_1}{m_1+m_2}(x_2 - x_1)<br />
</math><br />
<br />
also<br />
<br />
<math>y_1</math> = Schwerpunktkoordinate<br />
<br />
<math>y_2</math> = Differenzweg<br />
<br />
Auf diese dem Problem angemessenen Koordinaten hätte man auch über physikalische Überlegungen gelangen können. Zumindest hätte man diese physikalisch anschauliche Interpretation der Diagonaltransformation im Aufsatz erläutern können. Dass dies nicht geschieht, illustriert beispielhaft das Manko dieses Aufsatzes: Die physikalische Interpretation kommt schlicht zu kurz.<br />
<br />
[[Benutzer:Whugemann|whugemann]] ([[Benutzer Diskussion:Whugemann|Diskussion]]) 12:01, 25. Jul. 2020 (CEST)<br />
<br />
== Weitere Beträge zum Thema im VuF ==<br />
{{QV:Kraftstoß}}<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Auffahrunfall]]<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]<br />
[[Kategorie:Reifen]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Ber%C3%BCcksichtigung_der_Reifenkr%C3%A4fte_bei_einer_Serienkollision&diff=31546Berücksichtigung der Reifenkräfte bei einer Serienkollision2024-03-07T18:52:10Z<p>Whugemann: Erratum eingefügt</p>
<hr />
<div>1999, pp. 152 &ndash; 156 (#6)<br />
<br />
{{Intro|In letzter Zeit kommt man zunehmend zu der Überzeugung, dass bei Fahrzeugkollisionen im unteren Geschwindigkeitsbereich zusätzlich zu den Stoßkräften die Reibungskräfte der Fahrzeugreifen zu berücksichtigen sind. Physikalisch betrachtet bedeutet dies, dass die beiden Fahrzeuge nicht mehr ein geschlossenes System darstellen, sondern dass zusätzlich zu den inneren Kräften (Stoßkräfte) des Systems äußere Kräfte (Reifenkräfte) auf das System einwirken. Bislang gibt es zwei Ansätze, dieses Problem zu beschreiben. Im ersten Ansatz werden die Reifenkräfte durch entsprechende Parameter im Impuls- und Energie-Erhaltungssatz berücksichtigt, im zweiten Ansatz wird davon ausgegangen, dass sich die Reifenkräfte wie eine Vergrößerung der Fahrzeugmasse auswirken. Im Beitrag wird eine weitere Möglichkeit aufgezeigt, nämlich die Reifenkräfte durch direkte Lösung der Bewegungsgleichung zu berücksichtigen, wobei als Näherung lediglich die Verformungskennlinien der Fahrzeuge in Ansatz kommen.}}<br />
<br />
{{English|Recently in the field of accident reconstruction low speed collisions get special attention. For those collisions one has to take into account forces from tyres as well as the customary impact forces. Our work present a new approach. The article contains the equations of motion and their exact/analytical solutions lead to the trajectories. Both, speeds as well as accelerations can be calculated as functions of time. Within the assume model a formal impact-time can be calculated as well.}}<br />
<br />
==Zitat== <br />
[[Pfeufer, H.]]; [[Rosenow, B.]]: Berücksichtigung der Reifenkräfte bei einer Serienkollision. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 37 (1999), pp. 152 &ndash; 156 (Heft 6).<br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Bei der klassischen Kollisionsanalyse berücksichtigt man üblicherweise nur diejenigen Kräfte, die die Fahrzeuge aufeinander ausüben. Äußere Kräfte, insbesondere die Reifenkräfte, werden vernachlässigt. In der Regel ist diese Vorgehensweise auch gerechtfertigt, da die Kollisionskräfte deutlich größer sind als diejenigen, die von den Reifen überhaupt übertragen werden können. Von Bedeutung können sie jedoch sein, wenn beide auf gleichem Niveau liegen. Es gibt nun verschiedene Ansätze, um auch die Reifenkräfte in der Kollision zu berücksichtigen.<br />
<br />
In diesem Artikel wurden die Bewegungsgleichungen unter Ansatz einer linearen Deformationskennlinie aufgestellt, die zu einem gekoppelten Differentialgleichungssystem führen. Diese wurde gelöst, indem die entstehende Matrix diagonalisiert wurde. Dies führte zu zwei entkoppelten Differentialgleichungen, die beide analytisch gelöst werden konnten.<br />
<br />
==Erratum==<br />
Bei der Definition der reduzierten Masse in Gl. (7) muss selbstverständlich auch auf der linken Gleichungsseite der Kehrwert gebildert werden:<br />
<br />
<math><br />
\frac 1 {m_{\text{red}}} = \frac 1 {m_1} + \frac 1 {m_2}<br />
</math><br />
<br />
==Kommentare==<br />
<br />
Das Wort »Serienkollision« bezeichnet hier anscheinend den gewöhnlichen Auffahrunfall zwischen zwei Fahrzeugen und nicht den Kettenauffahrunfall mit mindestens drei Fahrzeugen.<br />
===Hugemann===<br />
<br />
Das Thema "Reifenkräfte" wird meist stiefmütterlich behandelt, sodass der Ansatz der Autoren verdienstvoll ist, die Reifenkräfte in einem einfachen analytischen Modell für die eindimensionale Kollision (Feder-Masse-System ohne Dämpfung) einmal theoretisch sauber aufzubereiten. Die gewählte Lösungsmethode - das Diagonalisieren der Systemmatrix - ist allerdings unnötig kompliziert, denn die Relativkoordinate<br />
<br />
<math><br />
y = x_1 - x_2<br />
</math><br />
<br />
hätte es ebenso gut getan. Mit ihr ergibt sich nach deutlich kürzerer Rechnung<br />
<br />
<math><br />
y(t) = \frac{\Delta v}{\omega}\sin(\omega t)+\frac{\Delta a}{\omega^2}(1-\cos(\omega t))<br />
</math><br />
<br />
als Lösung für die Kompressionsphase. Die Schwerpunktsbewegung des Gesamtsystems lässt sich über dessen Verzögerung<br />
<br />
<math><br />
a_s = \frac{m_1 a_1 + m_2 a_2}{m_1 + m_2}<br />
</math><br />
<br />
leicht integrieren und dann etwa die Einzelgeschwindigkeiten über<br />
<br />
<math><br />
v_i = v_s + \frac{m_j}{m_i + m_j} \Delta v<br />
</math><br />
<br />
ermitteln.<br />
<br />
Die Autoren beschränken sich darauf, die Bewegungsgleichungen analytisch zu lösen; ein konkretes Rekonstruktionsverfahren (ggf. die Modifikation eines bestehenden Verfahrens) wird nicht abgeleitet. Insofern bleibt der Eindruck des ''l'art pour l'art'' zurück, man fragt sich: ''So what?'' Die numerische Simulation des Zusammenstoßes unter Einwirkung äußerer Kräfte ist heutzutage problemlos möglich, sodass es der analytischen Lösung nur dann bedürfte, wenn daraus weitergehende Schlussfolgerungen möglich wären. Genau dort aber hört der Artikel auf.<br />
<br />
Sehen wir es positiv: Die Autoren zeigen zumindest, dass die analytische Lösung existiert und wie sie ausschaut (denn die Ergebnisse sind korrekt).<br />
<br />
--[[Benutzer:Whugemann|Whugemann]] 12:03, 16. Apr 2006 (CEST)<br />
<br />
===Pfeufer===<br />
<br />
Die Anmerkungen im vorherigen Kommentar sind durchaus berechtigt. Die Berechnungen sind in der Tat einfacher, wenn man eine Relativkoordinate einführt. Das Problem bei der Sache ist, die richtige Relativkoordinate zu finden. Dieser Schritt ist in den - zugegeben - vergleichsweise komplizierten Berechnungen enthalten und in der Koordinatentransformation, die zur Diagonalisierung der Matrix geführt hat, versteckt.<br><br />
Es ist das gleiche Problem wie beim Lösen einer Differentialgleichung. Mit dem richtigen Ansatz ist es kein Problem, nur woher bekommt man den?<br />
<br />
--[[Benutzer:Hans Pfeufer]] 24.05.2006<br />
<br />
===Hugemann 2===<br />
<br />
Die Diagonalisierung erfolgt über<br />
<br />
<math><br />
<br />
\vec y = \boldsymbol P^{-1} \cdot \vec x<br />
<br />
</math><br />
<br />
mit<br />
<br />
<math><br />
<br />
\boldsymbol P^{-1} = \frac 1 {m_1 + m_2} \pmatrix{m_1 & m_2\\-m_1& m_1}<br />
<br />
</math><br />
<br />
mithin<br />
<br />
<math><br />
<br />
y_1 = \frac {m_1 x_1 + m_2 x_2}{m_1+m_2}\\<br />
<br />
<br />
y_2 = \frac {m_1}{m_1+m_2}(x_2 - x_1)<br />
<br />
</math><br />
<br />
also<br />
<br />
<math>y_1</math> = Schwerpunktkoordinate<br />
<br />
<math>y_2</math> = Differenzweg<br />
<br />
Auf diese dem Problem angemessenen Koordinaten hätte man auch über physikalische Überlegungen gelangen können. Zumindest hätte man diese physikalisch anschauliche Interpretation der Diagonaltransformation im Aufsatz erläutern können. Dass dies nicht geschieht, illustriert beispielhaft das Manko dieses Aufsatzes: Die physikalische Interpretation kommt schlicht zu kurz.<br />
<br />
[[Benutzer:Whugemann|whugemann]] ([[Benutzer Diskussion:Whugemann|Diskussion]]) 12:01, 25. Jul. 2020 (CEST)<br />
<br />
== Weitere Beträge zum Thema im VuF ==<br />
{{QV:Kraftstoß}}<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Auffahrunfall]]<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]<br />
[[Kategorie:Reifen]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=SendTo&diff=31545SendTo2024-03-07T11:54:37Z<p>Whugemann: /* Nutzung von SendTo mit eigenen Skripten */</p>
<hr />
<div>==Der Windows SendTo-Ordner==<br />
[[Datei:Sendto_fotos_kleinrechnen.png|miniatur|Fotos auswählen und mit der rechten Maustaste per Kontextmenü an das Skript schicken]]<br />
Rechtsklickt man im Windows Explorer auf eine Datei, so öffnet sich ein Kontextmenü, in dem sich unter anderem ein Eintrag ''Senden an ...'' befindet, der wieder ein Untermenü enthält, in dem typischerweise Dinge wie ''Desktop'' und ''Faxempfänger'' stehen. Dieses SendTo-Menü lässt sich u.a. dadurch erweitern, dass man Befehle oder – besser – Verknüpfungen im SendTo-Ordner anlegt.<br />
<br />
Dateien oder Verknüpfungen, die im Ordner ''Sendto'' angelegt werden, erscheinen im Kontextmenü des Windows Explorers unter ''Senden an''. Wenn man eine Datei auf diese Weise an ein Programm, eine Stapelverarbeitungsdatei (*.bat) oder ein VisualBasic-Skript (*.vbs) übergibt, so wird ihr Name (Inklusive des URL-Pfads) als erster Parameter an diese Datei übergeben, sodass die Datei direkt verarbeitet werden kann (z.B. an einen Faxempfänger verschickt wird).<br />
<br />
==Nutzung von ''SendTo'' mit eigenen Skripten==<br />
Man kann die entsprechenden Skripte oder Programme direkt im SendTo-Ordner ablegen. Sofern man jedoch mit mehreren Mitarbeitern im Netzwerk arbeitet, ist es jedoch geschickter, die Skripte zentral auf dem Server abzulegen und im lokalen SendTo-Ordner nur Verknüpfungen auf die eigentlichen Dateien anzulegen. Dies hat zwei große Vorteile:<br />
* Man kann die Verknüpfungen sprechend benennen und mit einem Icon versehen.<br />
* Man kann die Skripte zentral warten. Änderungen stehen dann automatisch auf jedem Clientrechner zur Verfügung.<br />
<br />
Der zentrale Speicherort der Skripte sollte dort liegen, wo auch andere häufig gemeinsam genutzte Dateien liegen, also etwa die Word- und Excel-Dokumentvorlagen. Auf diesen zentralen Netzwerkverzeichnis legt man am besten auch die passenden Verknüpfungen einmal an und kopiert diese (und nur diese!) von dort ins SendTo-Verzeichnis eines jeden Clientrechners.<br />
<br />
==Wie findet man den SendTo-Ordner?==<br />
Das SendTo-Verzeichnis ist tief im Dateibaum der lokalen Festplatte vergraben, noch dazu bei jeder Windows-Version an einem anderen Ort. Man gibt deshalb am besten unter »Start > Ausführen« (Windowstaste + R) die Zeichenfolge ''shell:sendto'' ein; dann öffnet sich der SendTo-Ordner im Windows-Explorer, egal wo er liegt. Dorthin kopiert man dann die Verknüpfungen, die man auf dem Server gespeichert hat. (Diese Verknüpfung müssen vorab auf einem der Clientrechner angelegt und von dort auf den Server kopiert werden, damit der vollständige Pfad in der Verknüpfung gespeichert wird.)<br />
<br />
==Aufgepasst!==<br />
Batchdateien, VB-Skripte und Vergleichbares kann man nicht per E-Mail verschicken, weil der Virenscanner sie abstrippt. Die Dateiendung wird deshalb vor dem Versand oft in in etwas Unverfängliches geändert, z.B. *.ba~ oder *.vb~. Diese Endungen müssen (sofern die Mail aus verlässlicher Quelle stammt) auf dem eigenen Rechner in *.bat oder *.vbs umgeändert werden, damit die Skripte »aktiviert« werden.<br />
<br />
==Beispiel: Link auf eine Unfallstelle in Google Maps==<br />
Die nachfolgende Batchdatei verwandelt einen ''Google Maps'' http-Link in eine HTML-Datei. Ein Doppelklick auf diese Datei öffnet sie im Standardbrowser, von wo aus man dann über den eingebetteten Link direkt zu der Unfallstelle in ''Google Maps'' springt. Den Link aus der Adresszeile von ''Google Maps'' kopiert man dazu vorher in die Zwischenablage und fügt in im cmd-Fenster dann per Ctrl-V ein.<br />
<PRE><br />
:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::<br />
::<br />
:: Einen Link (Geokoordinaten der Unfallstelle)<br />
:: in eine minimalistische HTML-Datei verwandeln<br />
:: Der Parameter ist entweder ein Verzeichnis oder <br />
:: eine Datei, aus der dann der Verzeichnisname extrahiert wird<br />
::<br />
:: Version 1.0 vom 2021-01-12<br />
::<br />
:: (c) by Wolfgang Hugemann<br />
:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::<br />
@ECHO OFF<br />
SETLOCAL EnableDelayedExpansion<br />
SET FN=Unfallstelle.html<br />
SET LINK=<br />
SET /P LINK=Link=<br />
:: Alle Prozentzeichen doppeln (escapen)<br />
SET LINK=!LINK:%%=%%%%!<br />
IF *!LINK!*==** GOTO NoLink:<br />
%~d1<br />
:: Verzeichnis oder Dateinamen übergeben?<br />
IF EXIST %1\* (<br />
CD %1 <br />
) ELSE (<br />
CD "%~dp1"<br />
)<br />
ECHO ^<HTML^>>%FN%<br />
ECHO ^<BODY^>>>%FN%<br />
ECHO ^<A HREF=^">>%FN%<br />
ECHO !LINK!>>%FN%<br />
ECHO ^"^>>>%FN%<br />
ECHO Unfallstelle>>%FN%<br />
ECHO ^</A^>>>%FN%<br />
ECHO ^</BODY^>>>%FN%<br />
ECHO ^</HTML^>>>%FN%<br />
GOTO :EOF<br />
:NoLink<br />
ECHO Bitte einen Link eingeben.<br />
PAUSE<br />
</PRE><br />
<br />
=Weiterführende Links=<br />
* https://www.youtube.com/watch?v=C1UMV54_OOw<br />
<br />
[[Kategorie:Computer]]<br />
[[Kategorie:Scriptum]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=EVU-Seiten_im_VKU&diff=31532EVU-Seiten im VKU2024-03-05T16:23:00Z<p>Whugemann: /* 2024 */</p>
<hr />
<div>__NOTOC__<br />
Seit 2009 wird jeweils eine Doppelseite im [[VKU]] vom [[EVU]] gestaltet, etwa eine halbe Seite von einem Unfallanalytiker und ca. anderthalb Seiten vom Juristen, der eine aktuelle Entscheidung zum Thema Sachverständigenrecht darlegt. Letzterer war bis Dezember 2020 [[Lehmann, F.|Dr. Felix Lehmann]]; im Januar 2021 hat dann Dr. Sascha Scheikholeslami-Sabzewari übernommen, der ebenfalls am Landgericht Kiel tätig ist.<br />
<br />
Die Auswahl der unfallanalytischen Themen ist breit gestreut und reicht von außergewöhnlichen Fällen (samt Lösung) über Versuche bis hin zur Datentechnik. Zu etlichen dieser Beiträge finden sich hier im Colliseum Zusatzinfos und -materialien, zu denen hier verlinkt ist. Die Autoren stammen mehrheitlich aus der EVU-Ländergruppe Deutschland. Schreibwillige mailen ihren Beitrag am besten an der EVU-Vorstandsvorsitzenden [[Schal, St.|Stephan Schal]].<br />
<br />
==Jahresverzeichnisse==<br />
{| border="0" class="hintergrundfarbe1 rahmenfarbe1" style="border-style: solid; padding:5px;" <br />
| [[#2024|24]] || [[#2023|23]] || [[#2022|22]]|| [[#2021|21]]|| [[#2020|20]]|| [[#2019|19]]||[[#2018|18]] || [[#2017|17]] || [[#2016|16]] ||[[#2015|15]] ||[[#2014|14]] || [[#2013|13]] || [[#2012|12]] || [[#2011|11]] || [[#2010|10]] || [[#2009|09]]<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
==2024==<br />
*Februar<br />
** [[Überwachungsvideo mit ohne Ton]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG München – Befangenheit des SV bei Hinweis auf eine überflüssige Begutachtung?<br />
*Januar<br />
** Generationenwechsel ([[Schal, St.|sch]])<br />
** OLG Brandenburg – Vergütungsanspruch bei Mangelhaftigkeit des Gutachtens?<br />
<br />
==2023==<br />
* Dezember<br />
** Schrittgeschwindigkeit mit dem Pedelec ([[Poppe, M.|mp]])<br />
** OLG Dresden – Befangenheit des SV wegen Hinzuziehung und Mitunterschrift eines Gehilfen?<br />
*November<br />
** EVU-Jahrestagung 2024 ([[Schal, St.|sch]])<br />
** OLG Dresden – Eintritt in den Ruhestand begründet keine Befangenheit!<br />
*Oktober<br />
** [[Nachkalkulation mit OCR und Excel]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG Frankfurt – Fristgerechte Anbringung eines Befangenheitsgesuchs!<br />
*September<br />
**Scanfehler: Auswirkungen auf die Unfallanalyse? ([[Walter, B.|bw]])<br />
**OLG München – Befangenheit des SV bei Überschreitung des Gutachtenauftrags!<br />
*Juli/August<br />
** [[Gratis dabei]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** LSG Thüringen – Kein Befangenheitsgrund bei fehlerhaften Gutachten!<br />
*Juni<br />
** Internationale EVU-Jahrestagung 2023 ([[Schal, St.|sch]])<br />
** FG Hamburg – Befangenheit des SV bei Abbruch eines Ortstermins?<br />
* Mai<br />
** [[QR-Codes erzeugen|Ein Link, aber flink!]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** LG Darmstadt – Ablehnung des SV wegen verzögerter Bearbeitung!<br />
* April<br />
** [[GeoGebra|Geometrieunterricht]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** LG Saarbrücken – Höhe der erstattungsfähigen SV-Kosten für die Schadensgutachtenerstellung<br />
*März<br />
** [[Was muss ich da hören?]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG Karlsruhe – Befangenheit des SV bei Fehlinterpretation des Gutachtenauftrags?<br />
*Februar<br />
** VGT Goslar ([[Schal, St.|sch]])<br />
** OLG München – Befangenheit des SV bei Hinweis auf eine überflüssige Begutachtung?<br />
*Januar<br />
** Generationenwechsel ([[Schal, St.|sch]])<br />
** OLG Brandenburg – Vergütungsanspruch bei Mangelhaftigkeit des Gutachtens?<br />
<br />
==2022==<br />
* Dezember<br />
** Zwei Monate Stromausfall ([[Pohlmann, D.|dp]])<br />
** OLG Bamberg - Vergütungsanspruch des SV bei Nichterstattung des Gutachtens?<br />
*November<br />
**Neuer EVU-Vorstand ([[Schal, St.|sch]])<br />
**OLG Stuttgart – Fachliche Beziehung des SV zu Prozessbeteiligten als Befangenheitsgrund?<br />
*Oktober<br />
**Elektronischer Rechtsverkehr & EVU-Jahrestagung 2022 ([[Schal, St.|sch]])<br />
**OLG Hamm – Unterbliebene Reaktion auf gerichtliche Stundenanforderung führt zur Kürzung des SV-Honorars!<br />
*September<br />
**Jahresfachtagung des KLSK 2022 ([[Walter, B.|bw]])<br />
**OLG Frankfurt / Main – Befangenheit bei Überschreitung eines Gutachtenauftrags?<br />
*Juli/August<br />
**EVU-Jahrestagung 2022 ([[Schal, St.|sch]])<br />
**LG Cottbus – Vergütungsanspruch des SV bei begründeter Befangenheit?<br />
*Juni<br />
**Rotlicht, Recht und Reue ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
**OLG Dresden – Duzen ist kein Befangenheitsgrund!<br />
*Mai<br />
**[[Irgendwo ist immer der Haken]] ([[Walter, B.|bw]])<br />
**OLG Dresden – Nichtbefassung mit Vorgutachten macht Sachverständigen nicht befangen!<br />
*April<br />
**Grenzstreitigkeiten ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
**LG Dortmund – Hinweispflicht des Sachverständigen bei Vorschussüberschreitung!<br />
*März<br />
**WREX 2023 ([[Schal, St.|sch]])<br />
**OLG Saarbrücken – Keine Befangenheit des Sachverständigen bei „stark beleidigenden“ Parteiangaben!<br />
*Februar<br />
**Erleuchtung - Anwendung von Multispektral-Lampen zum Aufspüren von Unfallspuren an Fahrzeugen<br />
**OLG Brandenburg – Vergütungsanspruch des Sachverständigen trotz Befangenheit?<br />
*Januar<br />
**Ausblick 2022<br />
**OLG Frankfurt / Main – Mangelnde Sorgfalt des Sachverständigen ist kein Befangenheitsgrund<br />
<br />
==2021==<br />
*Dezember<br />
**Rückblick EVU Jahrestagung 2021<br />
**OLG München – Durchführung eines Ortstermins trotz Corona ist kein Befangenheitsgrund<br />
*November<br />
** Wärme des Unfalls (Wärmebilder mit der [https://www.flir.de/products/flir-one-pro-lt/ FLIR]-Kamera) ([[Fürbeth, V.|vf]])<br />
** OLG Frankfurt a. M. – Befangenheit bei Bezeichnung »unmoralisch«?<br />
*Oktober<br />
**Restwert-Lotterie ([[Kramer, P.|pk]])<br />
**OLG Dresden – Ordnungsgeld wegen verweigerter Annahme eines gerichtlichen Gutachtenauftrags<br />
**<br />
* September<br />
** EVU-Jahrestagung 2021 ([[Schal, St.|sch]])<br />
** OLG Köln – Privatgutachter und zugleich gerichtlich bestellter Gutachter in gleichartiger Sache?<br />
* Juli<br />
** Wegberechnung aus Tachografendaten ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG Frankfurt – Ordnungsgeld gegen Sachverständigen wegen verspäteter Gutachtenerstellung<br />
* Juni<br />
** Einfluss des Mondlichts beim Dunkelheitsunfall ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG Nürnberg – Angebot verschiedener Ergebnis-Alternativen begründet Befangenheit des Sachverständigen!<br />
* Mai<br />
** Fahrzeugbewegung wie von Geisterhand (zeitversetztes Rollen eines nicht gesicherten Pkw bei flachem Gefälle)<br />
** OLG Dresden – Eigene Sachverhaltserforschung des Sachverständigen als Befangenheitsgrund?<br />
* April<br />
** Unfallforensik in Corona Zeiten<br />
** OLG Rostock – Keine Vergütung eines erfolgreich abgelehnten Sachverständigen trotz Gutachtenverwertung!<br />
* März<br />
** Gerichtstermin »online«<br />
** OLG Dresden – Befangenheit des Sachverständigen bei fachlicher Beziehung zur Partei oder Einschaltung von Gehilfen?<br />
* Februar<br />
** Lackschäden durch Knallerbsen?<br />
** OLG Stuttgart – Kürzung der Vergütung des SV bei erheblicher Überschreitung des Auslagenvorschusses!<br />
* Januar<br />
**[[Videos mit variabler Bildrate]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG München – Keine Befangenheit bei fachlich fehlerhaften Sachverständigengutachten<br />
<br />
==2020==<br />
* Dezember<br />
** Novellierung des JVEG im KostRÄG 2021 [[Schal, St.|(sch)]]<br />
** Trauer um Prof. Dr.-Ing. Klaus Langwieder<br />
** Europäischer Sicherheitspreis Nutzfahrzeuge 2020 für Kay Morschheuser<br />
*November<br />
** Motorradbremsung auf Rollsplitt [[Schal, St.|(sch)]]<br />
** BGH – Keine Verpflichtung des Gerichts einen Gerichtssachverständigen zur Bauteilöffnung anzuweisen<br />
*Oktober<br />
** Keine bleibenden Lackanhaftungen<br />
** OLG Brandenburg – Keine Unparteilichkeit, keine Vergütung!<br />
*September<br />
** EVU-Jahrestagung, VGT Goslar 2021<br />
** BGH - Haftung des gerichtlichen Sachverständigen trotz Vergleich!<br />
*Juli/August<br />
** Spielerische Unfallrekonstruktion<br />
** OLG Naumburg – Keine Verwertbarkeit des Gutachtens, kein Sachverständigenhonorar!<br />
*Juni<br />
** Klarer (Schatten-)Fall! ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** LG Saarbrücken – Durchführung von Ortsterminen durch Sachverständige während der Corona-Pandemie!<br />
*Mai<br />
** EVU Jahrestagung / Nachwuchsförderung der EVU<br />
** LG Freiburg – Haftung des Gerichtssachverständigen nach § 839a BGB bei fehlerhafter Begutachtung!<br />
*April<br />
** Terminverlegungen / Gutachtenrechnungen<br />
** OLG Dresden – Besorgnis der Befangenheit wegen beleidigender Herabsetzung einer Prozesspartei?<br />
*März<br />
** Umgebungsdaten in Steuergeräten<br />
** OLG Düsseldorf – Ordnungsgeld für den Gerichtssachverständigen wegen nicht eingehaltener Nachfrist!<br />
*Februar<br />
** Unfälle mit Einsatzfahrzeugen (Versuche zur Wahrnehmbarkeit eines Martinshorns) ([[Rohm, M.|mr]])<br />
** OLG Frankfurt – Kürzung der SV-Vergütung gemäß § 8a Abs. 4 JVEG bei erheblicher Vorschussüberschreitung!<br />
*Januar<br />
** Nach bestem Gewissen und dem Stand der Technik - aber nichts bezahlen! (»Anfertigen von Sonderfotos« mittels Drohne wird nicht vergütet) (mk)<br />
** LG Memmingen - Keine Kürzung der SV-Vergütung gemäß § 8a Abs. 4 JVEG trotz erheblicher Vorschussüberschreitung<br />
<br />
==2019==<br />
*Dezember<br />
** Call for Papers, ö. b. u. v.–Initiative<br />
** OLG Frankfurt – Kein Verstoß gegen Datenschutz- oder Urheberrecht durch Weitergabe eines Sachverständigengutachtens!<br />
*November<br />
** Archäologie im Dienste der Unfallrekonstruktion ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG Düsseldorf – Voraussetzungen für die Verwertbarkeit eines Gutachtens<br />
*Oktober<br />
** Interpretation von Umgebungsdaten<br />
** LG Frankfurt – Keine Kürzung der Sachverständigenvergütung trotz Überschreitens des Auslagenvorschusses!<br />
* September<br />
** Messen der LED-Schaltfrequenz mittels »Lichtmikrofon« ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG Düsseldorf – Zusätzlich erforderliche Sachverständige sind keine Hilfskräfte!<br />
* Juli/August<br />
** Genau Hinschauen!<br />
** OLG Stuttgart - Entschädigung des SV trotz Gutachtenverweigerung?<br />
* Juni<br />
**Gurtschutz nach Heckanstoß mit vorgebeugter Sitzposition?<br />
** OLG Stuttgart - Erfassung und Rundung des Zeitaufwands bei Sachverständigenvergütung<br />
* Mai<br />
** SoH ist nicht gleich SoH (''state of health'' der Hauptbatterie eines Elektrofahrzeugs)<br />
** OLG Nürnberg – Ablehnung eines Sachverständigen wegen Motorenzerlegung durch vorbefasste Werkstatt!<br />
* April<br />
** Ungewöhnliche Spurzeichnung ([[Kramer, P.|pk]])<br />
** OLG Brandenburg – Befangenheit des SV bei Umformulierung von Beweisthemen oder eigenmächtiger Gutachtenauftragserweiterung<br />
* März<br />
** EVU-Fortbildungsveranstaltung in Hamburg (Nachfolgeregelungen, Büroorganisation und Datenschutz)<br />
** OLG Celle – Keine Sachverständigenvergütung für Korrespondenz mit dem Gericht!<br />
* Februar<br />
** Schäden an Karosserien durch Federbälle<br />
** LG Düsseldorf - Zu Voraussetzungen und Umfang eines Vorschussanspruchs des Gerichtssachverständigen<br />
* Januar<br />
** Das Ende der fiktiven Schadensabrechnung? [http://www.lareda.hessenrecht.hessen.de/lexsoft/default/hessenrecht_lareda.html#docid:8145662 23 O 356/17] ([[Hahn, M.|mh]])<br />
** OLG Düsseldorf – Sachverständigenanhörung kann Vergütungsverlust wegen mangelhaften Gutachten verhindern!<br />
<br />
==2018==<br />
* Dezember<br />
** Ruck-Zuck-Vergleichstest<br />
** BGH – Haftung des gerichtlichen Sachverständigen nur dann, wenn sein unrichtiges Gutachten Grundlage einer gerichtlichen Entscheidung geworden ist, die den geltend gemachten Schaden herbeigeführt hat!<br />
* November<br />
** Lautstärke bei Spiegel-Spiegel-Kontakt<br />
** OLG Karlsruhe – Wegfall der Sachverständigenvergütung bei unterlassenem Hinweis auf den Vorschuss übersteigende Kosten!<br />
* Oktober<br />
** [[Nutzen von Bildstapeln]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG Stuttgart - Anspruch des Sachverständigen auf Kostenersatz für einmalige Nutzung eines Auswertetools<br />
* September<br />
** EVU Jahrestagung 2018 / Arbeitskreis Elektronik<br />
** OLG Frankfurt - Besorgnis der Befangenheit des Sachverständigen erst durch Stellungnahme im Ablehnungsverfahren<br />
* Juli/August<br />
** Pendelversuch in der Unfallanalyse ([[Walter, B.|bw]]): Ein Pkw fährt mit dem rechten Außenspiegel gegen ein 3 kg schweres Pendel, dass den Unterarm des Klägers repräsentieren soll. Der Spiegel bleibt bei Geschwindigkeiten von bis zu 20 km/h unbeschädigt und klappt auch nicht ein.<br />
** OLG Stuttgart - Bei Beschwerde gegen Vergütungsfestsetzung auch Kürzungen möglich<br />
* Juni<br />
** JVEG-Umfrage abgeschlossen<br />
** OLG Stuttgart – Vergütungskürzung bei Verstoß des Sachverständigen gegen Hinweispflichten!<br />
* Mai<br />
** EDR-Triggerschwelle<br />
** OLG Frankfurt - Ausräumen eines zunächst berechtigten Misstrauens durch Sachverständigen möglich<br />
* April<br />
** Das Orakel (Mediawiki im Intranet) ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** LG Ruppin - Beschwerde des SV bei Streitwert unter 200 Euro zulässig<br />
* März<br />
** Marktanalyse zum [[JVEG]]<br />
** OLG Frankfurt - Keine Befangenheit trotz vorgerichtlicher Tätigkeit in gleicher Sache<br />
* Februar<br />
** EVU-Jahrestagung [[EVU 2018|2018]] in Dubrovnik<br />
** OLG Brandenburg - Keine Gutachtenerstellung ohne vorherigen Ortstermin<br />
* Januar<br />
** Leitplankenhöhe auf Brücken ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG Köln - Keine Verpflichtung des Sachverständigen zur Wiederherstellung des alten Zustands nach Bauteilöffnung<br />
<br />
==2017==<br />
* Dezember<br />
** Verabschiedung des EVU-Präsidenten<br />
** OLG Stuttgart - Bezeichnung einer Frage als "Unsinn" begründet Befangenheit<br />
* November<br />
** Versuch macht klug - Gegenläufige Radandrehspuren beim Vorwärts-Einparken [[Rohm, M.|(mr)]]<br />
** OLG Stuttgart - Fortsetzung der Sachverständigentätigkeit trotz Hinweis auf Vorschussüberschreitung<br />
* Oktober<br />
** Mit [[Dashcam|Dashcams]] gegen Raser ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** AG Norderstedt - Verhängung von Ordnungsgeld bei verzögerter Gutachtenerstellung<br />
* September<br />
** Schäden bei Leitpfostenanstoß<br />
** OLG Oldenburg &ndash; Einreichung einer neuen Rechnung nach erheblicher Vorschussüberschreitung möglich<br />
* Juli/August<br />
** VDI-Richtlinie<br />
** OLG Frankfurt - Entfallen des Vergütungsanspruchs bereits bei fahrlässiger Nichtanzeige eines Ablehnungsgrundes<br />
* Juni<br />
** Messung des Anzugsmoments von Schrauben [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
** OLG Stuttgart (10 W 17/17) &ndash; kein Rechtsmittel des Sachverständigen gegen Entzug des Gutachtenauftrags (nach 6 Nachfristen und mehrfacher Androhung von Ordnungsgeld)<br />
* Mai<br />
** [[Weg-Zeit-Diagramm im Relativsystem]] [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
** BGH - Erstellung eines entgeltlichen Privatgutachtens für einen nicht am Rechtsstreit beteiligten Dritten zu einer gleichartigen Fragestellung (Ablehnung wg. Besorgnis der Befangenheit)<br />
* April<br />
** [[JVEG]]-Überprüfung durch Bundesministerium der Justiz angekündigt [[Schal, St.|(sch)]]<br />
** Ordnungsgeld gegen Sachverständigen nur nach Frist- und Nachfristsetzung<br />
* März<br />
** [[Nachstellen der Kameraperspektive in PC-Crash|Kameraperspektive in PC-Crash]] [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
** LGS Bayern - Vergütungskürzung nur bei genauer Kenntnis des Vorschusses<br />
* Februar<br />
** Auswertung von Fahrtschreiberdaten<br />
** OLG Koblenz - Vergütung nur bei tatsächlicher Heranziehung als Sachverständiger<br />
* Januar<br />
** EVU Deutschland wächst weiter [[Schal, St.|(sch)]]<br />
** Keine Erstreckung eines vereinbarten Stundensatzes für ein Ausgangsgutachten auf anschließende Gutachtertätigkeiten<br />
<br />
==2016==<br />
* Dezember<br />
** Versuche mit fliegenden Nummernschildern ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** Kein Haftungsanspruch gegen Gerichtssachverständigen ohne vorherige Einholung eines Privatgutachtens <br />
* November<br />
** EVU-Jahrestagung 2017 in Haarlem ([[Schal, St.|sch]])<br />
** Kappung der Vergütung des Sachverständigen bei erheblicher Überschreitung des angeforderten Auslagenvorschusses<br />
* Oktober<br />
** Elektronische Akte<br />
** OLG Hamburg - Schwarzweißkopien des Gerichtssachverständigen neben Farbkopien erstattungsfähig<br />
* September<br />
** Aufsetzen auf stark ausgefahrener Zuwegung ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** Keine Befangenheit des Richters wegen »geheimer« Kontakte zum Sachverständigen<br />
* Juli/August<br />
** [[Vermessung mithilfe von Drohnen]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** Verlust des Ablehnungsrechts gegen Sachverständigen durch rügelose Einlassung nach Anhörung!<br />
* Juni<br />
** EVU Mitgliederversammlung in Wörth ([[Schal, St.|sch]])<br />
** Erfüllung der Kostenwarnpflicht des Sachverständigen durch Rechnungsübersendung möglich<br />
* Mai<br />
** Nachstellen der Kameraperspektive ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** Vergütung eines Sachverständigen für die Stellungnahme anlässlich eines Befangenheitsgesuchs<br />
* April<br />
** Ortstermin ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** Geringeres Ordnungsgeld gegen Sachverständigen wegen gesundheitlicher Beeinträchtigungen<br />
* März<br />
** Biomechanische Unfallanalyse ([[Meyer, St.|sm]])<br />
** Im Ausnahmefall höhere Kilometerpauschale für Sachverständige<br />
* Februar<br />
** Insassenbewegung bei Kopfdrehung (nc)<br />
** [[Deutscher Verkehrsgerichtstag|VGT]] Goslar 2016<br />
** Ersatz gem. § 12 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 JVEG auch für nicht vom Sachverständigen selbst gefertigte Fotos<br />
*Januar<br />
** Änderung des Sachverständigenrechts (Gesetzesentwurf zu den Themen "Auswahl des SV", "Fristsetzung", "Ordnungsgeld")<br />
**SV-Vergütung auch bei teilweiser Übertragung des Auftrages auf einen Dritten sowie fehlender Verwertbarkeit des Gutachtens<br />
<br />
==2015==<br />
* Dezember<br />
** Erkennbarkeit von Rollatoren (ha)<br />
** Bei eklatanten Fehlern in der Rechnung des Sachverständigen gerichtliche Schätzung der Vergütung zulässig<br />
* November<br />
** EVU-Jahrestagung in Edinburgh<br />
** EVU-Mitgliederzahlen<br />
** Verbale Entgleisung kann Sachverständigen Vergütung kosten<br />
* Oktober<br />
** Schussversuche mit Kleinkies ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** Bundesverfassungsgericht – Parteien haben ein Recht auf Anhörung des Sachverständigen<br />
* September<br />
** Erhebung der Unfallursache "Technischer Mangel" in Europa [[Hannawald, L.|(lh)]]<br />
** Sachverständigenablehnung wegen Verwertung von Informationen durch Internetrecherchen<br />
* Juli/August<br />
** Einsatz rutschhemmender Matten bei der Ladungssicherung [[Walter, B. | (bw)]]<br />
** Selbständiges Beweisverfahren in Verkehrsunfallsachen grundsätzlich zulässig<br />
* Juni<br />
** Vergütung für Unfallanalytiker in Europa [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Vergütung des Sachverständigen trotz Überschreitung des Auftrags<br />
* Mai <br />
** Anmeldung für EVU-Jahrestagung 2015<br />
** LG Heidelberg - Beschränkung der Sachverständigenvergütung<br />
*April<br />
**»Miteinander – Füreinander« statt »Sperrvermerke« ([[Weyde, M.|mw]])<br />
**JVEG hinsichtlich der Nebenkosten überwiegend auf private Sachverständige übertragbar!<br />
* März<br />
** Auswertung eines Überwachungsvideos im Hinblick auf mögliche Fahrerflucht [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
** OLG Koblenz – Vergütungskürzung nur nach Würdigung der Argumente des Sachverständigen wirksam<br />
* Februar<br />
** [[AVIsynth#Zwei_Videos_synchronisieren_und_nebeneinander_stellen | Synchronisation zweier Videos]] (Schlangenlinien fahrender Radfahrer) [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
**OLG Hamburg – Keine zusätzliche Abrechnung der Fotos in Mehrausfertigungen von Sachverständigengutachten<br />
* Januar<br />
** [[EVU]]-Jahrestagung 2015 in Edinburgh: Call for Papers [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Berufshaftpflichtversicherung<br />
** Vergütungsverlust des Sachverständigen wegen beleidigender Geste gegen Rechtsanwalt einer Partei<br />
<br />
==2014==<br />
* Dezember<br />
** Entwicklung beim JVEG [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Haftung des Gerichtssachverständigen trotz "Billigung" des Gutachtens durch Gerichte im Prozess möglich<br />
* November<br />
** EVU-Jahrestagung 2015 ([[Schal, St.|sch]])<br />
** OLG Hamm – Keine Kürzung der Vergütung des Sachverständigen bei mündlicher Gutachtenerläuterung trotz erheblicher Vorschussüberschreitung<br />
* Oktober<br />
** [[EVU]]-Jahrestagung in Kopenhagen [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** OLG Jena – Keine Minderung der Vergütung des Sachverständigen trotz erheblicher Vorschussüberschreitung<br />
* September<br />
** e-Call - das Auto macht Meldung<br />
** Besorgnis der Befangenheit bei persönlichen Beziehungen und geschäftlichen Verbindungen über Sachverständigenbüro<br />
* Juli/August<br />
** Steißbeinverletzung beim Gegenverkehrsunfall? [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
** Sachverständigenhaftung auch für Gutachten im staatsanwaltlichen Ermittlungsverfahren<br />
* Juni<br />
** [[EVU]]-Jahrestagung 2014 in Kopenhagen [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Keine Erweiterung des Beweisbeschlusses durch Gerichtssachverständige<br />
* Mai<br />
** Lackbeschädigung durch Brand<br />
** OLG Koblenz – Kein Ordnungsgeld gegen Gerichtsgutachter trotz Aktenverlust!<br />
* April<br />
** [[Toleranzen bei der ViDistA-Auswertung]] [[Hahn, M.|(mh)]]<br />
** Keine Kostentragungspflicht der Parteien für fachlich nicht ausreichend qualifizierten Sachverständigen<br />
* März<br />
** Haltbarkeit von Motorrad-Kratzspuren auf Asphalt [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
** OLG Koblenz – Kein Ordnungsgeld gegen Sachverständigen bei ausreichender Entschuldigung<br />
* Februar<br />
** Bremsversuche mit Rollern (jp)<br />
** OLG Koblenz – Kein Ordnungsgeld gegen Sachverständigen bei unwirksamer erster Frist zur Gutachtenerstattung<br />
* Januar<br />
** Spurenzuordnung beim Fahrradunfall [[Walter, B.|(bw)]]<br />
** OLG Rostock – Kein Vergütungsverlust bei Gutachtenverwendung trotz verschuldeter Befangenheitsablehnung<br />
<br />
==2013==<br />
* Dezember<br />
** Sturzpads verändern das Rutschverhalten von Motorrädern [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
** Leistungszeiten eines Sachverständigen sind für die Abrechnung zeitgenau zu erfassen <br />
* November<br />
** Ulrich Wanderer verstorben [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** AREC Tagung findet nicht mehr statt [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Bayerisches Landessozialgericht – Gerichtssachverständige müssen fristgerechten Rechnungseingang beweisen<br />
* Oktober<br />
** Abschleppvorgang [[Hugemann, W.|(wh)]] <br />
** Sind Anwaltskosten eines Gerichtssachverständigen zur Durchsetzung seines Vergütungsanspruchs erstattungsfähig? <br />
* September<br />
** Schadenverhütung durch Gummi<br />
** Neues JVEG [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Weiterarbeit an Gutachten trotz Befangenheitsantrag möglich<br />
* Juli/August<br />
** Keine Stundensatzerhöhung mit Wirkung vom 1. Juli 2013<br />
** Kein Vergütungsverlust des Sachverständigen trotz erfolgreicher Befangenheitsablehnung<br />
* Juni<br />
** Betonspritzer auf Fahrzeuglack<br />
** Keine Haftung des Gerichtsgutachter bei vertretbarer Auffassung<br />
* Mai<br />
** Videoüberwachung<br />
** Privatgutachter ersetzt nicht Gerichtsgutachter<br />
* April<br />
** Versagen von Sicherheitsgurten<br />
** Kostenersatz für privates Ergänzungsgutachten nur bei technischen Einwendungen<br />
* März<br />
** Lackschäden durch Splitter<br />
** Haftung des Gerichtssachverständigen nach § 839a BGB bei besonders schwerer Pflichtverletzung<br />
* Februar<br />
** Ladungssicherung<br />
** Unzureichende gerichtliche Verfahrensförderung im Hinblick auf die Erstellung eines Sachverständigengutachtens<br />
* Januar<br />
** Fahrversuche mit E-Bikes<br />
** Keine Kürzung der Sachverständigenvergütung trotz Verletzung der Hinweispflicht wegen Kostenvorschussüberschreitung<br />
<br />
==2012==<br />
* Dezember<br />
** Novellierung des JVEG [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Nur eingeschränkte Vergütung für den als Sachverständigen geladenen, aber als Zeugen vernommenen Sachverständigen<br />
* November<br />
** [[Versuch: Rattermarken durch Pkw-Außenspiegel | Rattermarken durch Pkw-Außenspiegel]] [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
** Zahl der EVU-Mitglieder wächst [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Keine spätere Ablehnung eines Sachverständigen nach Zustimmung zur Auswahl<br />
* Oktober<br />
** UDS-Daten bei Sondersignalen (Martinshorn) <br />
** Keine überzogenen Dokumentationspflichten für Vergütungsantrag <br />
* September<br />
** Senioren und Unfallflucht <br />
** Lizenzgebühr für Sachverständige bei unerlaubter Fotoveröffentlichung <br />
* Juli - August<br />
** Novellierung des JVEG [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Kosten für Privatgutachten im Strafverfahren sind in der Regel nicht erstattungsfähig<br />
* Juni<br />
** Stellenangebote und Büronachfolge<br />
** Insassenbelastung<br />
** Mangelnde Eignung als Sachverständiger, wenn gerichtliche Gutachtenaufträge mit erheblicher Verzögerung bearbeitet werden<br />
* April<br />
** Fotogrammetrie / Fotofertigung<br />
** Schäden durch Stahlschwämme<br />
** Vergütung für Auslandsreisen des Sachverständigen<br />
* März<br />
** Elektrofahrräder<br />
** Förderung von Forschungsarbeiten<br />
** Vergütung für Sachverständige auch während gerichtlich angeordneter Mittagspause<br />
* Februar<br />
** [http://www.ifuleipzig.de/gefahrdung-durch-fliegende-eisplatten/ Gefährdung durch "fliegende" Eisplatten]<br />
** [[EVU]]-Jahrestagung in Brasov: Call for Papers [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Streitverkündungsverbot gegen Gerichtssachverständige gilt auch in Folgeprozess<br />
* Januar<br />
** Diagrammscheibenauswertung<br />
** Novellierung des JVEG<br />
** Keine Befangenheit des Gerichtssachverständigen trotz "destruktivem" Privatgutachters<br />
<br />
==2011==<br />
* Dezember<br />
** Verkehrsmesstechnik (Kombination von geeichtem ProViDa und nicht eichfähigem ViDistA, jedoch ohne konkrete Schlussfolgerungen)<br />
** Zeitaufwand für kleinere Tätigkeiten des Gerichtssachverständigen größtenteils erforderlich<br />
* November<br />
** Test der Visiereinrichtung<br />
** Haftung des Sachverständigen nur bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit<br />
* Oktober<br />
** Förderung von Studenten<br />
** Abriebspuren von Leuchten<br />
** Anspruch des Gerichtssachverständigen auf Wiedereinsetzung nach verspäteter Rechnungsstellung<br />
* September<br />
** Seitliches Schleudern von Steinen durch Überrollen<br />
** Kann der Gerichtssachverständige seinen Stundensatz selbst bestimmen?<br />
* Juli - August<br />
** Fotokosten<br />
** Nachwuchssorgen<br />
** Zum Urheberrechtsschutz für Sachverständigengutachten<br />
* Juni<br />
** Neuer EVU-Vorstand [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Vermessungstechnik<br />
** Kürzung der Sachverständigenvergütung bei erheblicher Vorschussüberschreitung<br />
* Mai<br />
** Unfallkosten<br />
** Einführung des EDR<br />
** Sachverständige Zeugen sind als Sachverständige zu entschädigen<br />
* April<br />
** EVU-Mitgliederversammlung<br />
** EVU-Card<br />
** Erfolgreicher Befangenheitsantrag bei unsachlicher Grundhaltung des Sachverständigen<br />
* März<br />
** Elastizität von Stoßfängern<br />
** EVU im VKU<br />
** Keine Steuerbefreiung für Entschädigung bzw. Vergütung des gerichtlichen Sachverständigen<br />
* Februar<br />
** [[EVU]]-Jahrestagung in Graz: Call for Papers [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Informationspflicht<br />
** Erhöhter Stundensatz für Gerichtssachverständige gemäß § 13 JVEG trotz fehlender Zustimmung der Parteien<br />
* Januar<br />
** Honorarumfrage bei Sachverständigen<br />
** Verwertung von Gutachten aus anderen Verfahren nach § 411a ZPO auch ohne Einverständnis der Parteien<br />
<br />
==2010==<br />
* Dezember<br />
** Verkehrsgerichtstag<br />
** [http://www.evuonline.org/ EVU im Internet]<br />
** Keine Vergütung für Wiedergabe des Akteninhalts und Stellungnahme des Sachverständigen zum Ablehnungsgesuch<br />
* November<br />
** Unfalldaten in Navigationsgeräten<br />
** Haftung bei Privataufträgen<br />
** Keine Besorgnis der Befangenheit eines Gerichtssachverständigen trotz Kooperation mit Privatgutachtern einer Partei<br />
* Oktober<br />
** Unfallaufnahme<br />
** Besorgnis der Befangenheit eines Gerichtssachverständigen wegen Häufung von Verfahrensfehlern<br />
* September<br />
** Sommerreifen im Winter<br />
** Berufshaftpflicht für Unfallanalytiker<br />
** Verletzung des allgemeinen Gleichheitssatzes durch Auferlegung von den gesetzlichen Höchstsatz überschreitenden Gutachterkosten ohne Zustimmung der betroffenen Verfahrensbeteiligten<br />
* Juli - August<br />
** Master-Studium<br />
** Behördliche Messverfahren<br />
** Ermittlung der erforderlichen Zeit für die Gutachtenerstellung ausgehend von Erfahrungswerten<br />
* Juni<br />
** Versuch zu Folgen mangelhafter Ladungssicherung<br />
** [http://www.erscharter.eu/ EU-Charta für Straßenverkehrssicherheit ]<br />
** EVU Deutschland<br />
** Zulässigkeit der nachträglichen Bestimmung eines Gutachters<br />
* Mai<br />
** Unfalldaten<br />
** Darlegungs- und Beweislast des Klägers bei der Haftung des gerichtlichen Sachverständigen nach § 839a BGB<br />
* April<br />
** Stundensätze<br />
** Schadenkompatibilität: Fahrrad kippt gegen PKW<br />
** Ordnungsgeld gegen Sachverständigen wegen verspäteter Gutachtenerstellung<br />
* März<br />
** Digitaler Tachograf<br />
** Volle Vergütung des Sachverständigen für Stellungnahme zum Befangenheitsgesuch<br />
* Februar<br />
** Call for Papers für die [[EVU 2010|EVU-Jahrestagung 2010]]<br />
** Stundensatz bei Folgeaufträgen<br />
** Keine Befangenheit eines Sachverständigen trotz Beweiswürdigung<br />
* Januar<br />
** Ein Jahr EVU im VKU<br />
** Honorarumfrage<br />
** Befangenheit eines Sachverständigen wegen versicherungsfeindlicher Einstellung auf Internetseite<br />
<br />
==2009==<br />
* Dezember<br />
** Neues Laser-Distanzmessgerät Leica Disto<br />
** Keine Kilometerpauschale in Höhe von 0,60 EUR für Hilfskräfte des Sachverständigen<br />
* November<br />
** Ausschreibung für Unfallaufnahmen<br />
** Unfallkamera<br />
** Der Sachverständige erhält nur den erforderlichen Aufwand vergütet<br />
* Oktober<br />
** Fahrerassistenzsysteme<br />
** Keine Ablehnung des Sachverständigen wegen Äußerungen im Ortstermin<br />
* September<br />
** Honorarumfrage<br />
** EU-Recht<br />
** Sachverständigenvergütung auch für sachverständige Zeugen<br />
* Juli - August<br />
** Nutzung von Digitalkameras als Leuchtdichtemesser<br />
** Fotomast<br />
** Keine Befangenheit bei Hilfe eines Mitarbeiters bei der Gutachtenerstellung<br />
* Juni<br />
** Anstreifrichtungen (Anklapprichtung des Außenspiegels beim Streifkontakt)<br />
** Befangenheit des Sachverständigen bei Link zur Homepage eines beteiligten Rechtsanwalts<br />
* Mai<br />
** Data-Logging - elektronische Erfassung von Fahrzeugbewegungen<br />
** Kürzung der Vergütung bei zu umfangreichem Kurzgutachten<br />
* April<br />
** Unfallanalytiker<br />
** Hochgeschwindigkeitskamera zu erschwinglichem Preis<br />
** (Keine) Vergütung für Stellungnahmen des Sachverständigen zum Ablehnungsgesuch?<br />
* März<br />
** Fachliteratur<br />
** Versuche mit Anhängerkupplungen<br />
** Keine Befangenheit wegen kurzfristiger Anberaumung eines Ortstermins<br />
* Februar<br />
** Honorarumfrage<br />
** Unfallversuche<br />
** Keine Befangenheit des Sachverständigen trotz Verwertung von Fotos einer Partei<br />
* Januar<br />
** EVU im VKU<br />
** PKW/Fahrradkollisionen<br />
** Pflicht zur Gutachtenerstattung auch ohne Vergütung nach § 13 JVEG<br />
<br />
[[Kategorie:Organisation]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=EVU-Seiten_im_VKU&diff=31531EVU-Seiten im VKU2024-03-05T16:19:08Z<p>Whugemann: /* Jahresverzeichnisse */</p>
<hr />
<div>__NOTOC__<br />
Seit 2009 wird jeweils eine Doppelseite im [[VKU]] vom [[EVU]] gestaltet, etwa eine halbe Seite von einem Unfallanalytiker und ca. anderthalb Seiten vom Juristen, der eine aktuelle Entscheidung zum Thema Sachverständigenrecht darlegt. Letzterer war bis Dezember 2020 [[Lehmann, F.|Dr. Felix Lehmann]]; im Januar 2021 hat dann Dr. Sascha Scheikholeslami-Sabzewari übernommen, der ebenfalls am Landgericht Kiel tätig ist.<br />
<br />
Die Auswahl der unfallanalytischen Themen ist breit gestreut und reicht von außergewöhnlichen Fällen (samt Lösung) über Versuche bis hin zur Datentechnik. Zu etlichen dieser Beiträge finden sich hier im Colliseum Zusatzinfos und -materialien, zu denen hier verlinkt ist. Die Autoren stammen mehrheitlich aus der EVU-Ländergruppe Deutschland. Schreibwillige mailen ihren Beitrag am besten an der EVU-Vorstandsvorsitzenden [[Schal, St.|Stephan Schal]].<br />
<br />
==Jahresverzeichnisse==<br />
{| border="0" class="hintergrundfarbe1 rahmenfarbe1" style="border-style: solid; padding:5px;" <br />
| [[#2024|24]] || [[#2023|23]] || [[#2022|22]]|| [[#2021|21]]|| [[#2020|20]]|| [[#2019|19]]||[[#2018|18]] || [[#2017|17]] || [[#2016|16]] ||[[#2015|15]] ||[[#2014|14]] || [[#2013|13]] || [[#2012|12]] || [[#2011|11]] || [[#2010|10]] || [[#2009|09]]<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
==2024==<br />
<br />
==2023==<br />
* Dezember<br />
** Schrittgeschwindigkeit mit dem Pedelec ([[Poppe, M.|mp]])<br />
** OLG Dresden – Befangenheit des SV wegen Hinzuziehung und Mitunterschrift eines Gehilfen?<br />
*November<br />
** EVU-Jahrestagung 2024 ([[Schal, St.|sch]])<br />
** OLG Dresden – Eintritt in den Ruhestand begründet keine Befangenheit!<br />
*Oktober<br />
** [[Nachkalkulation mit OCR und Excel]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG Frankfurt – Fristgerechte Anbringung eines Befangenheitsgesuchs!<br />
*September<br />
**Scanfehler: Auswirkungen auf die Unfallanalyse? ([[Walter, B.|bw]])<br />
**OLG München – Befangenheit des SV bei Überschreitung des Gutachtenauftrags!<br />
*Juli/August<br />
** [[Gratis dabei]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** LSG Thüringen – Kein Befangenheitsgrund bei fehlerhaften Gutachten!<br />
*Juni<br />
** Internationale EVU-Jahrestagung 2023 ([[Schal, St.|sch]])<br />
** FG Hamburg – Befangenheit des SV bei Abbruch eines Ortstermins?<br />
* Mai<br />
** [[QR-Codes erzeugen|Ein Link, aber flink!]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** LG Darmstadt – Ablehnung des SV wegen verzögerter Bearbeitung!<br />
* April<br />
** [[GeoGebra|Geometrieunterricht]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** LG Saarbrücken – Höhe der erstattungsfähigen SV-Kosten für die Schadensgutachtenerstellung<br />
*März<br />
** [[Was muss ich da hören?]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG Karlsruhe – Befangenheit des SV bei Fehlinterpretation des Gutachtenauftrags?<br />
*Februar<br />
** VGT Goslar ([[Schal, St.|sch]])<br />
** OLG München – Befangenheit des SV bei Hinweis auf eine überflüssige Begutachtung?<br />
*Januar<br />
** Generationenwechsel ([[Schal, St.|sch]])<br />
** OLG Brandenburg – Vergütungsanspruch bei Mangelhaftigkeit des Gutachtens?<br />
<br />
==2022==<br />
* Dezember<br />
** Zwei Monate Stromausfall ([[Pohlmann, D.|dp]])<br />
** OLG Bamberg - Vergütungsanspruch des SV bei Nichterstattung des Gutachtens?<br />
*November<br />
**Neuer EVU-Vorstand ([[Schal, St.|sch]])<br />
**OLG Stuttgart – Fachliche Beziehung des SV zu Prozessbeteiligten als Befangenheitsgrund?<br />
*Oktober<br />
**Elektronischer Rechtsverkehr & EVU-Jahrestagung 2022 ([[Schal, St.|sch]])<br />
**OLG Hamm – Unterbliebene Reaktion auf gerichtliche Stundenanforderung führt zur Kürzung des SV-Honorars!<br />
*September<br />
**Jahresfachtagung des KLSK 2022 ([[Walter, B.|bw]])<br />
**OLG Frankfurt / Main – Befangenheit bei Überschreitung eines Gutachtenauftrags?<br />
*Juli/August<br />
**EVU-Jahrestagung 2022 ([[Schal, St.|sch]])<br />
**LG Cottbus – Vergütungsanspruch des SV bei begründeter Befangenheit?<br />
*Juni<br />
**Rotlicht, Recht und Reue ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
**OLG Dresden – Duzen ist kein Befangenheitsgrund!<br />
*Mai<br />
**[[Irgendwo ist immer der Haken]] ([[Walter, B.|bw]])<br />
**OLG Dresden – Nichtbefassung mit Vorgutachten macht Sachverständigen nicht befangen!<br />
*April<br />
**Grenzstreitigkeiten ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
**LG Dortmund – Hinweispflicht des Sachverständigen bei Vorschussüberschreitung!<br />
*März<br />
**WREX 2023 ([[Schal, St.|sch]])<br />
**OLG Saarbrücken – Keine Befangenheit des Sachverständigen bei „stark beleidigenden“ Parteiangaben!<br />
*Februar<br />
**Erleuchtung - Anwendung von Multispektral-Lampen zum Aufspüren von Unfallspuren an Fahrzeugen<br />
**OLG Brandenburg – Vergütungsanspruch des Sachverständigen trotz Befangenheit?<br />
*Januar<br />
**Ausblick 2022<br />
**OLG Frankfurt / Main – Mangelnde Sorgfalt des Sachverständigen ist kein Befangenheitsgrund<br />
<br />
==2021==<br />
*Dezember<br />
**Rückblick EVU Jahrestagung 2021<br />
**OLG München – Durchführung eines Ortstermins trotz Corona ist kein Befangenheitsgrund<br />
*November<br />
** Wärme des Unfalls (Wärmebilder mit der [https://www.flir.de/products/flir-one-pro-lt/ FLIR]-Kamera) ([[Fürbeth, V.|vf]])<br />
** OLG Frankfurt a. M. – Befangenheit bei Bezeichnung »unmoralisch«?<br />
*Oktober<br />
**Restwert-Lotterie ([[Kramer, P.|pk]])<br />
**OLG Dresden – Ordnungsgeld wegen verweigerter Annahme eines gerichtlichen Gutachtenauftrags<br />
**<br />
* September<br />
** EVU-Jahrestagung 2021 ([[Schal, St.|sch]])<br />
** OLG Köln – Privatgutachter und zugleich gerichtlich bestellter Gutachter in gleichartiger Sache?<br />
* Juli<br />
** Wegberechnung aus Tachografendaten ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG Frankfurt – Ordnungsgeld gegen Sachverständigen wegen verspäteter Gutachtenerstellung<br />
* Juni<br />
** Einfluss des Mondlichts beim Dunkelheitsunfall ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG Nürnberg – Angebot verschiedener Ergebnis-Alternativen begründet Befangenheit des Sachverständigen!<br />
* Mai<br />
** Fahrzeugbewegung wie von Geisterhand (zeitversetztes Rollen eines nicht gesicherten Pkw bei flachem Gefälle)<br />
** OLG Dresden – Eigene Sachverhaltserforschung des Sachverständigen als Befangenheitsgrund?<br />
* April<br />
** Unfallforensik in Corona Zeiten<br />
** OLG Rostock – Keine Vergütung eines erfolgreich abgelehnten Sachverständigen trotz Gutachtenverwertung!<br />
* März<br />
** Gerichtstermin »online«<br />
** OLG Dresden – Befangenheit des Sachverständigen bei fachlicher Beziehung zur Partei oder Einschaltung von Gehilfen?<br />
* Februar<br />
** Lackschäden durch Knallerbsen?<br />
** OLG Stuttgart – Kürzung der Vergütung des SV bei erheblicher Überschreitung des Auslagenvorschusses!<br />
* Januar<br />
**[[Videos mit variabler Bildrate]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG München – Keine Befangenheit bei fachlich fehlerhaften Sachverständigengutachten<br />
<br />
==2020==<br />
* Dezember<br />
** Novellierung des JVEG im KostRÄG 2021 [[Schal, St.|(sch)]]<br />
** Trauer um Prof. Dr.-Ing. Klaus Langwieder<br />
** Europäischer Sicherheitspreis Nutzfahrzeuge 2020 für Kay Morschheuser<br />
*November<br />
** Motorradbremsung auf Rollsplitt [[Schal, St.|(sch)]]<br />
** BGH – Keine Verpflichtung des Gerichts einen Gerichtssachverständigen zur Bauteilöffnung anzuweisen<br />
*Oktober<br />
** Keine bleibenden Lackanhaftungen<br />
** OLG Brandenburg – Keine Unparteilichkeit, keine Vergütung!<br />
*September<br />
** EVU-Jahrestagung, VGT Goslar 2021<br />
** BGH - Haftung des gerichtlichen Sachverständigen trotz Vergleich!<br />
*Juli/August<br />
** Spielerische Unfallrekonstruktion<br />
** OLG Naumburg – Keine Verwertbarkeit des Gutachtens, kein Sachverständigenhonorar!<br />
*Juni<br />
** Klarer (Schatten-)Fall! ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** LG Saarbrücken – Durchführung von Ortsterminen durch Sachverständige während der Corona-Pandemie!<br />
*Mai<br />
** EVU Jahrestagung / Nachwuchsförderung der EVU<br />
** LG Freiburg – Haftung des Gerichtssachverständigen nach § 839a BGB bei fehlerhafter Begutachtung!<br />
*April<br />
** Terminverlegungen / Gutachtenrechnungen<br />
** OLG Dresden – Besorgnis der Befangenheit wegen beleidigender Herabsetzung einer Prozesspartei?<br />
*März<br />
** Umgebungsdaten in Steuergeräten<br />
** OLG Düsseldorf – Ordnungsgeld für den Gerichtssachverständigen wegen nicht eingehaltener Nachfrist!<br />
*Februar<br />
** Unfälle mit Einsatzfahrzeugen (Versuche zur Wahrnehmbarkeit eines Martinshorns) ([[Rohm, M.|mr]])<br />
** OLG Frankfurt – Kürzung der SV-Vergütung gemäß § 8a Abs. 4 JVEG bei erheblicher Vorschussüberschreitung!<br />
*Januar<br />
** Nach bestem Gewissen und dem Stand der Technik - aber nichts bezahlen! (»Anfertigen von Sonderfotos« mittels Drohne wird nicht vergütet) (mk)<br />
** LG Memmingen - Keine Kürzung der SV-Vergütung gemäß § 8a Abs. 4 JVEG trotz erheblicher Vorschussüberschreitung<br />
<br />
==2019==<br />
*Dezember<br />
** Call for Papers, ö. b. u. v.–Initiative<br />
** OLG Frankfurt – Kein Verstoß gegen Datenschutz- oder Urheberrecht durch Weitergabe eines Sachverständigengutachtens!<br />
*November<br />
** Archäologie im Dienste der Unfallrekonstruktion ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG Düsseldorf – Voraussetzungen für die Verwertbarkeit eines Gutachtens<br />
*Oktober<br />
** Interpretation von Umgebungsdaten<br />
** LG Frankfurt – Keine Kürzung der Sachverständigenvergütung trotz Überschreitens des Auslagenvorschusses!<br />
* September<br />
** Messen der LED-Schaltfrequenz mittels »Lichtmikrofon« ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG Düsseldorf – Zusätzlich erforderliche Sachverständige sind keine Hilfskräfte!<br />
* Juli/August<br />
** Genau Hinschauen!<br />
** OLG Stuttgart - Entschädigung des SV trotz Gutachtenverweigerung?<br />
* Juni<br />
**Gurtschutz nach Heckanstoß mit vorgebeugter Sitzposition?<br />
** OLG Stuttgart - Erfassung und Rundung des Zeitaufwands bei Sachverständigenvergütung<br />
* Mai<br />
** SoH ist nicht gleich SoH (''state of health'' der Hauptbatterie eines Elektrofahrzeugs)<br />
** OLG Nürnberg – Ablehnung eines Sachverständigen wegen Motorenzerlegung durch vorbefasste Werkstatt!<br />
* April<br />
** Ungewöhnliche Spurzeichnung ([[Kramer, P.|pk]])<br />
** OLG Brandenburg – Befangenheit des SV bei Umformulierung von Beweisthemen oder eigenmächtiger Gutachtenauftragserweiterung<br />
* März<br />
** EVU-Fortbildungsveranstaltung in Hamburg (Nachfolgeregelungen, Büroorganisation und Datenschutz)<br />
** OLG Celle – Keine Sachverständigenvergütung für Korrespondenz mit dem Gericht!<br />
* Februar<br />
** Schäden an Karosserien durch Federbälle<br />
** LG Düsseldorf - Zu Voraussetzungen und Umfang eines Vorschussanspruchs des Gerichtssachverständigen<br />
* Januar<br />
** Das Ende der fiktiven Schadensabrechnung? [http://www.lareda.hessenrecht.hessen.de/lexsoft/default/hessenrecht_lareda.html#docid:8145662 23 O 356/17] ([[Hahn, M.|mh]])<br />
** OLG Düsseldorf – Sachverständigenanhörung kann Vergütungsverlust wegen mangelhaften Gutachten verhindern!<br />
<br />
==2018==<br />
* Dezember<br />
** Ruck-Zuck-Vergleichstest<br />
** BGH – Haftung des gerichtlichen Sachverständigen nur dann, wenn sein unrichtiges Gutachten Grundlage einer gerichtlichen Entscheidung geworden ist, die den geltend gemachten Schaden herbeigeführt hat!<br />
* November<br />
** Lautstärke bei Spiegel-Spiegel-Kontakt<br />
** OLG Karlsruhe – Wegfall der Sachverständigenvergütung bei unterlassenem Hinweis auf den Vorschuss übersteigende Kosten!<br />
* Oktober<br />
** [[Nutzen von Bildstapeln]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG Stuttgart - Anspruch des Sachverständigen auf Kostenersatz für einmalige Nutzung eines Auswertetools<br />
* September<br />
** EVU Jahrestagung 2018 / Arbeitskreis Elektronik<br />
** OLG Frankfurt - Besorgnis der Befangenheit des Sachverständigen erst durch Stellungnahme im Ablehnungsverfahren<br />
* Juli/August<br />
** Pendelversuch in der Unfallanalyse ([[Walter, B.|bw]]): Ein Pkw fährt mit dem rechten Außenspiegel gegen ein 3 kg schweres Pendel, dass den Unterarm des Klägers repräsentieren soll. Der Spiegel bleibt bei Geschwindigkeiten von bis zu 20 km/h unbeschädigt und klappt auch nicht ein.<br />
** OLG Stuttgart - Bei Beschwerde gegen Vergütungsfestsetzung auch Kürzungen möglich<br />
* Juni<br />
** JVEG-Umfrage abgeschlossen<br />
** OLG Stuttgart – Vergütungskürzung bei Verstoß des Sachverständigen gegen Hinweispflichten!<br />
* Mai<br />
** EDR-Triggerschwelle<br />
** OLG Frankfurt - Ausräumen eines zunächst berechtigten Misstrauens durch Sachverständigen möglich<br />
* April<br />
** Das Orakel (Mediawiki im Intranet) ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** LG Ruppin - Beschwerde des SV bei Streitwert unter 200 Euro zulässig<br />
* März<br />
** Marktanalyse zum [[JVEG]]<br />
** OLG Frankfurt - Keine Befangenheit trotz vorgerichtlicher Tätigkeit in gleicher Sache<br />
* Februar<br />
** EVU-Jahrestagung [[EVU 2018|2018]] in Dubrovnik<br />
** OLG Brandenburg - Keine Gutachtenerstellung ohne vorherigen Ortstermin<br />
* Januar<br />
** Leitplankenhöhe auf Brücken ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** OLG Köln - Keine Verpflichtung des Sachverständigen zur Wiederherstellung des alten Zustands nach Bauteilöffnung<br />
<br />
==2017==<br />
* Dezember<br />
** Verabschiedung des EVU-Präsidenten<br />
** OLG Stuttgart - Bezeichnung einer Frage als "Unsinn" begründet Befangenheit<br />
* November<br />
** Versuch macht klug - Gegenläufige Radandrehspuren beim Vorwärts-Einparken [[Rohm, M.|(mr)]]<br />
** OLG Stuttgart - Fortsetzung der Sachverständigentätigkeit trotz Hinweis auf Vorschussüberschreitung<br />
* Oktober<br />
** Mit [[Dashcam|Dashcams]] gegen Raser ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** AG Norderstedt - Verhängung von Ordnungsgeld bei verzögerter Gutachtenerstellung<br />
* September<br />
** Schäden bei Leitpfostenanstoß<br />
** OLG Oldenburg &ndash; Einreichung einer neuen Rechnung nach erheblicher Vorschussüberschreitung möglich<br />
* Juli/August<br />
** VDI-Richtlinie<br />
** OLG Frankfurt - Entfallen des Vergütungsanspruchs bereits bei fahrlässiger Nichtanzeige eines Ablehnungsgrundes<br />
* Juni<br />
** Messung des Anzugsmoments von Schrauben [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
** OLG Stuttgart (10 W 17/17) &ndash; kein Rechtsmittel des Sachverständigen gegen Entzug des Gutachtenauftrags (nach 6 Nachfristen und mehrfacher Androhung von Ordnungsgeld)<br />
* Mai<br />
** [[Weg-Zeit-Diagramm im Relativsystem]] [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
** BGH - Erstellung eines entgeltlichen Privatgutachtens für einen nicht am Rechtsstreit beteiligten Dritten zu einer gleichartigen Fragestellung (Ablehnung wg. Besorgnis der Befangenheit)<br />
* April<br />
** [[JVEG]]-Überprüfung durch Bundesministerium der Justiz angekündigt [[Schal, St.|(sch)]]<br />
** Ordnungsgeld gegen Sachverständigen nur nach Frist- und Nachfristsetzung<br />
* März<br />
** [[Nachstellen der Kameraperspektive in PC-Crash|Kameraperspektive in PC-Crash]] [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
** LGS Bayern - Vergütungskürzung nur bei genauer Kenntnis des Vorschusses<br />
* Februar<br />
** Auswertung von Fahrtschreiberdaten<br />
** OLG Koblenz - Vergütung nur bei tatsächlicher Heranziehung als Sachverständiger<br />
* Januar<br />
** EVU Deutschland wächst weiter [[Schal, St.|(sch)]]<br />
** Keine Erstreckung eines vereinbarten Stundensatzes für ein Ausgangsgutachten auf anschließende Gutachtertätigkeiten<br />
<br />
==2016==<br />
* Dezember<br />
** Versuche mit fliegenden Nummernschildern ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** Kein Haftungsanspruch gegen Gerichtssachverständigen ohne vorherige Einholung eines Privatgutachtens <br />
* November<br />
** EVU-Jahrestagung 2017 in Haarlem ([[Schal, St.|sch]])<br />
** Kappung der Vergütung des Sachverständigen bei erheblicher Überschreitung des angeforderten Auslagenvorschusses<br />
* Oktober<br />
** Elektronische Akte<br />
** OLG Hamburg - Schwarzweißkopien des Gerichtssachverständigen neben Farbkopien erstattungsfähig<br />
* September<br />
** Aufsetzen auf stark ausgefahrener Zuwegung ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** Keine Befangenheit des Richters wegen »geheimer« Kontakte zum Sachverständigen<br />
* Juli/August<br />
** [[Vermessung mithilfe von Drohnen]] ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** Verlust des Ablehnungsrechts gegen Sachverständigen durch rügelose Einlassung nach Anhörung!<br />
* Juni<br />
** EVU Mitgliederversammlung in Wörth ([[Schal, St.|sch]])<br />
** Erfüllung der Kostenwarnpflicht des Sachverständigen durch Rechnungsübersendung möglich<br />
* Mai<br />
** Nachstellen der Kameraperspektive ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** Vergütung eines Sachverständigen für die Stellungnahme anlässlich eines Befangenheitsgesuchs<br />
* April<br />
** Ortstermin ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** Geringeres Ordnungsgeld gegen Sachverständigen wegen gesundheitlicher Beeinträchtigungen<br />
* März<br />
** Biomechanische Unfallanalyse ([[Meyer, St.|sm]])<br />
** Im Ausnahmefall höhere Kilometerpauschale für Sachverständige<br />
* Februar<br />
** Insassenbewegung bei Kopfdrehung (nc)<br />
** [[Deutscher Verkehrsgerichtstag|VGT]] Goslar 2016<br />
** Ersatz gem. § 12 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 JVEG auch für nicht vom Sachverständigen selbst gefertigte Fotos<br />
*Januar<br />
** Änderung des Sachverständigenrechts (Gesetzesentwurf zu den Themen "Auswahl des SV", "Fristsetzung", "Ordnungsgeld")<br />
**SV-Vergütung auch bei teilweiser Übertragung des Auftrages auf einen Dritten sowie fehlender Verwertbarkeit des Gutachtens<br />
<br />
==2015==<br />
* Dezember<br />
** Erkennbarkeit von Rollatoren (ha)<br />
** Bei eklatanten Fehlern in der Rechnung des Sachverständigen gerichtliche Schätzung der Vergütung zulässig<br />
* November<br />
** EVU-Jahrestagung in Edinburgh<br />
** EVU-Mitgliederzahlen<br />
** Verbale Entgleisung kann Sachverständigen Vergütung kosten<br />
* Oktober<br />
** Schussversuche mit Kleinkies ([[Hugemann, W.|wh]])<br />
** Bundesverfassungsgericht – Parteien haben ein Recht auf Anhörung des Sachverständigen<br />
* September<br />
** Erhebung der Unfallursache "Technischer Mangel" in Europa [[Hannawald, L.|(lh)]]<br />
** Sachverständigenablehnung wegen Verwertung von Informationen durch Internetrecherchen<br />
* Juli/August<br />
** Einsatz rutschhemmender Matten bei der Ladungssicherung [[Walter, B. | (bw)]]<br />
** Selbständiges Beweisverfahren in Verkehrsunfallsachen grundsätzlich zulässig<br />
* Juni<br />
** Vergütung für Unfallanalytiker in Europa [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Vergütung des Sachverständigen trotz Überschreitung des Auftrags<br />
* Mai <br />
** Anmeldung für EVU-Jahrestagung 2015<br />
** LG Heidelberg - Beschränkung der Sachverständigenvergütung<br />
*April<br />
**»Miteinander – Füreinander« statt »Sperrvermerke« ([[Weyde, M.|mw]])<br />
**JVEG hinsichtlich der Nebenkosten überwiegend auf private Sachverständige übertragbar!<br />
* März<br />
** Auswertung eines Überwachungsvideos im Hinblick auf mögliche Fahrerflucht [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
** OLG Koblenz – Vergütungskürzung nur nach Würdigung der Argumente des Sachverständigen wirksam<br />
* Februar<br />
** [[AVIsynth#Zwei_Videos_synchronisieren_und_nebeneinander_stellen | Synchronisation zweier Videos]] (Schlangenlinien fahrender Radfahrer) [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
**OLG Hamburg – Keine zusätzliche Abrechnung der Fotos in Mehrausfertigungen von Sachverständigengutachten<br />
* Januar<br />
** [[EVU]]-Jahrestagung 2015 in Edinburgh: Call for Papers [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Berufshaftpflichtversicherung<br />
** Vergütungsverlust des Sachverständigen wegen beleidigender Geste gegen Rechtsanwalt einer Partei<br />
<br />
==2014==<br />
* Dezember<br />
** Entwicklung beim JVEG [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Haftung des Gerichtssachverständigen trotz "Billigung" des Gutachtens durch Gerichte im Prozess möglich<br />
* November<br />
** EVU-Jahrestagung 2015 ([[Schal, St.|sch]])<br />
** OLG Hamm – Keine Kürzung der Vergütung des Sachverständigen bei mündlicher Gutachtenerläuterung trotz erheblicher Vorschussüberschreitung<br />
* Oktober<br />
** [[EVU]]-Jahrestagung in Kopenhagen [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** OLG Jena – Keine Minderung der Vergütung des Sachverständigen trotz erheblicher Vorschussüberschreitung<br />
* September<br />
** e-Call - das Auto macht Meldung<br />
** Besorgnis der Befangenheit bei persönlichen Beziehungen und geschäftlichen Verbindungen über Sachverständigenbüro<br />
* Juli/August<br />
** Steißbeinverletzung beim Gegenverkehrsunfall? [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
** Sachverständigenhaftung auch für Gutachten im staatsanwaltlichen Ermittlungsverfahren<br />
* Juni<br />
** [[EVU]]-Jahrestagung 2014 in Kopenhagen [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Keine Erweiterung des Beweisbeschlusses durch Gerichtssachverständige<br />
* Mai<br />
** Lackbeschädigung durch Brand<br />
** OLG Koblenz – Kein Ordnungsgeld gegen Gerichtsgutachter trotz Aktenverlust!<br />
* April<br />
** [[Toleranzen bei der ViDistA-Auswertung]] [[Hahn, M.|(mh)]]<br />
** Keine Kostentragungspflicht der Parteien für fachlich nicht ausreichend qualifizierten Sachverständigen<br />
* März<br />
** Haltbarkeit von Motorrad-Kratzspuren auf Asphalt [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
** OLG Koblenz – Kein Ordnungsgeld gegen Sachverständigen bei ausreichender Entschuldigung<br />
* Februar<br />
** Bremsversuche mit Rollern (jp)<br />
** OLG Koblenz – Kein Ordnungsgeld gegen Sachverständigen bei unwirksamer erster Frist zur Gutachtenerstattung<br />
* Januar<br />
** Spurenzuordnung beim Fahrradunfall [[Walter, B.|(bw)]]<br />
** OLG Rostock – Kein Vergütungsverlust bei Gutachtenverwendung trotz verschuldeter Befangenheitsablehnung<br />
<br />
==2013==<br />
* Dezember<br />
** Sturzpads verändern das Rutschverhalten von Motorrädern [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
** Leistungszeiten eines Sachverständigen sind für die Abrechnung zeitgenau zu erfassen <br />
* November<br />
** Ulrich Wanderer verstorben [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** AREC Tagung findet nicht mehr statt [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Bayerisches Landessozialgericht – Gerichtssachverständige müssen fristgerechten Rechnungseingang beweisen<br />
* Oktober<br />
** Abschleppvorgang [[Hugemann, W.|(wh)]] <br />
** Sind Anwaltskosten eines Gerichtssachverständigen zur Durchsetzung seines Vergütungsanspruchs erstattungsfähig? <br />
* September<br />
** Schadenverhütung durch Gummi<br />
** Neues JVEG [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Weiterarbeit an Gutachten trotz Befangenheitsantrag möglich<br />
* Juli/August<br />
** Keine Stundensatzerhöhung mit Wirkung vom 1. Juli 2013<br />
** Kein Vergütungsverlust des Sachverständigen trotz erfolgreicher Befangenheitsablehnung<br />
* Juni<br />
** Betonspritzer auf Fahrzeuglack<br />
** Keine Haftung des Gerichtsgutachter bei vertretbarer Auffassung<br />
* Mai<br />
** Videoüberwachung<br />
** Privatgutachter ersetzt nicht Gerichtsgutachter<br />
* April<br />
** Versagen von Sicherheitsgurten<br />
** Kostenersatz für privates Ergänzungsgutachten nur bei technischen Einwendungen<br />
* März<br />
** Lackschäden durch Splitter<br />
** Haftung des Gerichtssachverständigen nach § 839a BGB bei besonders schwerer Pflichtverletzung<br />
* Februar<br />
** Ladungssicherung<br />
** Unzureichende gerichtliche Verfahrensförderung im Hinblick auf die Erstellung eines Sachverständigengutachtens<br />
* Januar<br />
** Fahrversuche mit E-Bikes<br />
** Keine Kürzung der Sachverständigenvergütung trotz Verletzung der Hinweispflicht wegen Kostenvorschussüberschreitung<br />
<br />
==2012==<br />
* Dezember<br />
** Novellierung des JVEG [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Nur eingeschränkte Vergütung für den als Sachverständigen geladenen, aber als Zeugen vernommenen Sachverständigen<br />
* November<br />
** [[Versuch: Rattermarken durch Pkw-Außenspiegel | Rattermarken durch Pkw-Außenspiegel]] [[Hugemann, W.|(wh)]]<br />
** Zahl der EVU-Mitglieder wächst [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Keine spätere Ablehnung eines Sachverständigen nach Zustimmung zur Auswahl<br />
* Oktober<br />
** UDS-Daten bei Sondersignalen (Martinshorn) <br />
** Keine überzogenen Dokumentationspflichten für Vergütungsantrag <br />
* September<br />
** Senioren und Unfallflucht <br />
** Lizenzgebühr für Sachverständige bei unerlaubter Fotoveröffentlichung <br />
* Juli - August<br />
** Novellierung des JVEG [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Kosten für Privatgutachten im Strafverfahren sind in der Regel nicht erstattungsfähig<br />
* Juni<br />
** Stellenangebote und Büronachfolge<br />
** Insassenbelastung<br />
** Mangelnde Eignung als Sachverständiger, wenn gerichtliche Gutachtenaufträge mit erheblicher Verzögerung bearbeitet werden<br />
* April<br />
** Fotogrammetrie / Fotofertigung<br />
** Schäden durch Stahlschwämme<br />
** Vergütung für Auslandsreisen des Sachverständigen<br />
* März<br />
** Elektrofahrräder<br />
** Förderung von Forschungsarbeiten<br />
** Vergütung für Sachverständige auch während gerichtlich angeordneter Mittagspause<br />
* Februar<br />
** [http://www.ifuleipzig.de/gefahrdung-durch-fliegende-eisplatten/ Gefährdung durch "fliegende" Eisplatten]<br />
** [[EVU]]-Jahrestagung in Brasov: Call for Papers [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Streitverkündungsverbot gegen Gerichtssachverständige gilt auch in Folgeprozess<br />
* Januar<br />
** Diagrammscheibenauswertung<br />
** Novellierung des JVEG<br />
** Keine Befangenheit des Gerichtssachverständigen trotz "destruktivem" Privatgutachters<br />
<br />
==2011==<br />
* Dezember<br />
** Verkehrsmesstechnik (Kombination von geeichtem ProViDa und nicht eichfähigem ViDistA, jedoch ohne konkrete Schlussfolgerungen)<br />
** Zeitaufwand für kleinere Tätigkeiten des Gerichtssachverständigen größtenteils erforderlich<br />
* November<br />
** Test der Visiereinrichtung<br />
** Haftung des Sachverständigen nur bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit<br />
* Oktober<br />
** Förderung von Studenten<br />
** Abriebspuren von Leuchten<br />
** Anspruch des Gerichtssachverständigen auf Wiedereinsetzung nach verspäteter Rechnungsstellung<br />
* September<br />
** Seitliches Schleudern von Steinen durch Überrollen<br />
** Kann der Gerichtssachverständige seinen Stundensatz selbst bestimmen?<br />
* Juli - August<br />
** Fotokosten<br />
** Nachwuchssorgen<br />
** Zum Urheberrechtsschutz für Sachverständigengutachten<br />
* Juni<br />
** Neuer EVU-Vorstand [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Vermessungstechnik<br />
** Kürzung der Sachverständigenvergütung bei erheblicher Vorschussüberschreitung<br />
* Mai<br />
** Unfallkosten<br />
** Einführung des EDR<br />
** Sachverständige Zeugen sind als Sachverständige zu entschädigen<br />
* April<br />
** EVU-Mitgliederversammlung<br />
** EVU-Card<br />
** Erfolgreicher Befangenheitsantrag bei unsachlicher Grundhaltung des Sachverständigen<br />
* März<br />
** Elastizität von Stoßfängern<br />
** EVU im VKU<br />
** Keine Steuerbefreiung für Entschädigung bzw. Vergütung des gerichtlichen Sachverständigen<br />
* Februar<br />
** [[EVU]]-Jahrestagung in Graz: Call for Papers [[Schal, St. | (sch)]]<br />
** Informationspflicht<br />
** Erhöhter Stundensatz für Gerichtssachverständige gemäß § 13 JVEG trotz fehlender Zustimmung der Parteien<br />
* Januar<br />
** Honorarumfrage bei Sachverständigen<br />
** Verwertung von Gutachten aus anderen Verfahren nach § 411a ZPO auch ohne Einverständnis der Parteien<br />
<br />
==2010==<br />
* Dezember<br />
** Verkehrsgerichtstag<br />
** [http://www.evuonline.org/ EVU im Internet]<br />
** Keine Vergütung für Wiedergabe des Akteninhalts und Stellungnahme des Sachverständigen zum Ablehnungsgesuch<br />
* November<br />
** Unfalldaten in Navigationsgeräten<br />
** Haftung bei Privataufträgen<br />
** Keine Besorgnis der Befangenheit eines Gerichtssachverständigen trotz Kooperation mit Privatgutachtern einer Partei<br />
* Oktober<br />
** Unfallaufnahme<br />
** Besorgnis der Befangenheit eines Gerichtssachverständigen wegen Häufung von Verfahrensfehlern<br />
* September<br />
** Sommerreifen im Winter<br />
** Berufshaftpflicht für Unfallanalytiker<br />
** Verletzung des allgemeinen Gleichheitssatzes durch Auferlegung von den gesetzlichen Höchstsatz überschreitenden Gutachterkosten ohne Zustimmung der betroffenen Verfahrensbeteiligten<br />
* Juli - August<br />
** Master-Studium<br />
** Behördliche Messverfahren<br />
** Ermittlung der erforderlichen Zeit für die Gutachtenerstellung ausgehend von Erfahrungswerten<br />
* Juni<br />
** Versuch zu Folgen mangelhafter Ladungssicherung<br />
** [http://www.erscharter.eu/ EU-Charta für Straßenverkehrssicherheit ]<br />
** EVU Deutschland<br />
** Zulässigkeit der nachträglichen Bestimmung eines Gutachters<br />
* Mai<br />
** Unfalldaten<br />
** Darlegungs- und Beweislast des Klägers bei der Haftung des gerichtlichen Sachverständigen nach § 839a BGB<br />
* April<br />
** Stundensätze<br />
** Schadenkompatibilität: Fahrrad kippt gegen PKW<br />
** Ordnungsgeld gegen Sachverständigen wegen verspäteter Gutachtenerstellung<br />
* März<br />
** Digitaler Tachograf<br />
** Volle Vergütung des Sachverständigen für Stellungnahme zum Befangenheitsgesuch<br />
* Februar<br />
** Call for Papers für die [[EVU 2010|EVU-Jahrestagung 2010]]<br />
** Stundensatz bei Folgeaufträgen<br />
** Keine Befangenheit eines Sachverständigen trotz Beweiswürdigung<br />
* Januar<br />
** Ein Jahr EVU im VKU<br />
** Honorarumfrage<br />
** Befangenheit eines Sachverständigen wegen versicherungsfeindlicher Einstellung auf Internetseite<br />
<br />
==2009==<br />
* Dezember<br />
** Neues Laser-Distanzmessgerät Leica Disto<br />
** Keine Kilometerpauschale in Höhe von 0,60 EUR für Hilfskräfte des Sachverständigen<br />
* November<br />
** Ausschreibung für Unfallaufnahmen<br />
** Unfallkamera<br />
** Der Sachverständige erhält nur den erforderlichen Aufwand vergütet<br />
* Oktober<br />
** Fahrerassistenzsysteme<br />
** Keine Ablehnung des Sachverständigen wegen Äußerungen im Ortstermin<br />
* September<br />
** Honorarumfrage<br />
** EU-Recht<br />
** Sachverständigenvergütung auch für sachverständige Zeugen<br />
* Juli - August<br />
** Nutzung von Digitalkameras als Leuchtdichtemesser<br />
** Fotomast<br />
** Keine Befangenheit bei Hilfe eines Mitarbeiters bei der Gutachtenerstellung<br />
* Juni<br />
** Anstreifrichtungen (Anklapprichtung des Außenspiegels beim Streifkontakt)<br />
** Befangenheit des Sachverständigen bei Link zur Homepage eines beteiligten Rechtsanwalts<br />
* Mai<br />
** Data-Logging - elektronische Erfassung von Fahrzeugbewegungen<br />
** Kürzung der Vergütung bei zu umfangreichem Kurzgutachten<br />
* April<br />
** Unfallanalytiker<br />
** Hochgeschwindigkeitskamera zu erschwinglichem Preis<br />
** (Keine) Vergütung für Stellungnahmen des Sachverständigen zum Ablehnungsgesuch?<br />
* März<br />
** Fachliteratur<br />
** Versuche mit Anhängerkupplungen<br />
** Keine Befangenheit wegen kurzfristiger Anberaumung eines Ortstermins<br />
* Februar<br />
** Honorarumfrage<br />
** Unfallversuche<br />
** Keine Befangenheit des Sachverständigen trotz Verwertung von Fotos einer Partei<br />
* Januar<br />
** EVU im VKU<br />
** PKW/Fahrradkollisionen<br />
** Pflicht zur Gutachtenerstattung auch ohne Vergütung nach § 13 JVEG<br />
<br />
[[Kategorie:Organisation]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Lange,_F.&diff=31528Lange, F.2024-03-05T16:07:42Z<p>Whugemann: </p>
<hr />
<div>__NOTOC__<br />
==Kontakt==<br />
<br />
[[Schimmelpfennig und Becke]]<br><br />
Ingenieurbüro Lange + Tenzer<br><br />
'''Dipl.-Ing. Frank Lange'''<br><br />
Dorfstraße 23c<br><br />
D-31515 Wunstorf<br><br />
<br><br />
fon: 05033/9393655<br><br />
fax: 05033/9393656<br><br />
eMail: {{Mail|lange|hanreko.de}}<br><br />
web: http://www.hanreko.de<br />
<br />
==Bestallungen / Zertifizierungen==<br />
Öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für Straßenverkehrsunfälle (IHK Hannover)<br />
<br />
==Beiträge im VuF==<br />
* 1993 #3 [[Neue Untersuchungsergebnisse zum Bremsverhalten von Motorradfahrern]]<br />
<br />
== Sonstiges ==<br />
Mitautor Fachbuch "Unfallrekonstruktion", Hrsg. Wolfgang Hugemann, autorenteam GbR , 1. Auflage 2007 (03/2007), ISBN 3-00-019419-3<br><br />
Lange, F.: Anfahrbeschleunigungen. VRR 10/2006, pp. 377 &ndash; 382<br><br />
Lange, F.: Der Überholvorgang. VRR 10/2008, pp. 376 – 381<br />
<br />
{{Beiträge}}<br />
<br />
[[Kategorie: Autor]]<br />
[[Kategorie: Sachverständiger]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Automotive_Lighting_and_Human_Vision&diff=31527Automotive Lighting and Human Vision2024-03-05T11:28:11Z<p>Whugemann: Das Widget zu Google Books und die Kategorie 'Scriptum' entfernt.</p>
<hr />
<div>==Zitat==<br />
Wördenweber, B.; Wallaschek, J.; Boyce, P.; Hoffman, D.: Automotive Lighting and Human Vision. Springer, Berlin 2007<br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Der Titel des Buches klingt vielversprechend, scheint das Werk doch das zusammenzubringen, was offensichtlich zusammen gehört, denn wie die Autoren im Vorwort sagen: "Providing optimal conditions for human vision is what automotive lighting is all about." Die Buchankündigung verspricht, die beiden Arbeitsfelder sinnvoll zusammenzuführen.<br />
Leider wird dieses Versprechen nicht eingelöst. Offenbar hat jeder der vier Autoren eins der vier Hauptkapitel beigesteuert<br />
* How Vision Constructs Reality (psychologisch)<br />
* Automotive Ligthing – State of the Art (technisch)<br />
* Fundamental Problems with Automotive Lighting (psychologisch)<br />
* Automotive Ligthing and Mechatronics (technisch)<br />
<br />
jedoch bleibt es dem Leser überlassen, diese vier Aspekte zu einem Ganzen zu fügen; ein Querverweis zwischen den einzelnen Beiträgen, gar eine echte Synthese, findet sich nirgends.<br />
<br />
Knapp 30 weitere Autoren haben weitere Kurzbeiträge, sog. ''spotlights'', beigesteuert. Diese sind lose in den Text eingestreut und im Schriftschnitt kaum vom übrigen Text abgesetzt, sodass es teilweise schwierig ist, deren Ende auszumachen und den Haupttext wieder aufzunehmen. Die Kurzbeiträge sind jeweils eigenständig und sind wohl teils eigens für das Buch verfasst, andernteils wohl schlicht Kurzmanuskripte zu bereits existenten Vorträgen.<br />
<br />
Im Vorwort rühmen sich die Autoren, einen Großteil des Werkes in einer "Innovationszelle" gemeinsam innerhalb von nur einer Woche geschrieben zu haben. Man habe sich selbst gewundert, was sich innerhalb so kurzer Zeit erreichen ließe. Zwar muss man den Autoren für diese Leistung tatsächlich Respekt zollen, doch wäre man umso gespannter, was sich mit kontinuierlich konzentrierter (und dann hoffentlich tatsächlich interdisziplinärer) Arbeit hätte erreichen lassen.<br />
<br />
Die Lektüre des Buches ist nur demjenigen anzuraten, der auf beiden Feldern (Beleuchtungstechnik und visuelle Wahrnehmung) bereits einigermaßen firm ist. Dieser Leser erhält einen aktuellen Überblick über den Stand der Beleuchtungstechnik. Dank der eingestreuten Kurzbeiträge werden dabei viele aktuelle Aspekte aufgegriffen.<br />
<br />
Das Buch hat leider kein Stichwortverzeichnis. Mit [http://books.google.de/books?id=yatUXs8QQAMC Google Books] kann man es jedoch effektiv durchsuchen.<br />
<br />
==Errata==<br />
Auch das beste Werk enthält kleinere Fehler, die hier unter Überschriften 2. Stufe gelistet werden. (siehe [[Handbuch der Verkehrsunfallrekonstruktion|Burg/Rau]]).<br />
<br />
[[Kategorie:Fachbuch zur Unfallrekonstruktion]] <br />
[[Kategorie:Fachbuch]]<br />
[[Kategorie:Sicht]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Hugemann,_W.&diff=31526Hugemann, W.2024-03-05T11:24:47Z<p>Whugemann: /* Weitere Veröffentlichungen */</p>
<hr />
<div>__NOTOC__<br />
==Kontakt==<br />
Dipl.-Ing. (TU) Wolfgang Hugemann<br><br />
Dinklagestr. 21<br><br />
48145 Münster<br><br />
<br />
mail: {{mail|sv|hugemann.de}}<br><br />
web: http://www.hugemann.de<br />
<br />
{{#display_map: 51.97148501133411, 7.65454315599121 ~ ~ ~ ~ ~IB Hugemann|zoom=15 |height=400px |width=600px }}<br />
<br />
{{Beiträge}}<br />
<br />
==Daten==<br />
'''Jahrgang 1960'''<br />
<br />
{|cellpadding="2"<br />
|-----<br />
|1979 &ndash; 1988:|| gründliches ;-) Maschinenbaustudium an der RWTH Aachen<br />
|-----<br />
|1988 &ndash; 1993:|| Unfallanalytiker im Ingenieurbüro Schimmelpfennig + Becke<br />
|-----<br />
|1993 &ndash; 1997:||eigenes Büro in Münster<br />
|-----<br />
|1998 &ndash; 2021:||Teilhaber des Ingenieurbüros Morawski + Hugemann<br />
|-----<br />
|seit 2022:||eigenes Büro in Münster<br />
|}<br />
'''Sonstige Aktivitäten:'''<br />
{|cellpadding="2"<br />
|-----<br />
|1999 + 2008:||jeweils 14-tägige Schulung sämtlicher Unfallanalytiker Kolumbiens ind Bogotá<br />
|-----<br />
|2003 &ndash; 2009:||<br />
Stellvertretender Vorsitzender des EVU-Dachverbands<br />
|-----<br />
|2006 &ndash; 2014:||Mitglied der Prüfungskommision für das Bestellungsgbiet »Unfallrekonstruktion« der IHKen Düsseldorf und Bochum<br />
|-----<br />
|2007:||<br />
Herausgeber des [[Hugemann: Unfallrekonstruktion|Fachbuchs "Unfallrekonstruktion"]]<br />
|}<br />
<br />
Hobbys: Lesen, Musik machen, Ausdauersport<br />
<br />
==...und nochmals in Textform:==<br />
Studium des Allgemeinen Maschinenbaus an der RWTH Aachen mit Schwerpunkt auf Simulation, Regelungstechnik und Numerische Mathematik. Seit 1988 ist er als Unfallanalytiker tätig, zunächst im Ingenieurbüro Schimmelpfennig + Becke, ab 1998 dann mit eigenem Büro in Leverkusen (nahe Köln), seit 2022 erneut eigenes Büro in Münster. Etliche Veröffentlichungen, teils auf internationalen Tagungen, meist zu theoretischen Aspekten der Unfallrekonstruktion. 1999 und 2008 leitete er ein jeweils Seminar in Bogotá, in dem sämtlich Unfallanalytiker Kolumbiens geschult wurden. Von 2003 &ndash; 2009 war er stellvertretender Europa-Vorsitzender des EVU. In den Jahren 2006 &ndash; 2014 Mitglied der Prüfungskommision für das Bestellungsgbiet »Unfallrekonstruktion« der IHKen Düsseldorf und Bochum. Im Jahr 2007 Herausgeber des zweibändigen deutschsprachigen Fachbuchs »[[Hugemann: Unfallrekonstruktion|Unfallrekonstruktion]]«.<br />
<br />
<FONT COLOR=maroon><br />
<br />
==...and this is the English version:==<br />
Studies in mechanical engineering at the Technical University of Aachen, Germany, with focus on simulation, control sience and numerical mathematics. Since 1988 he has been working as a reconstructionist, at the start in Germanys largest office, Schimmelpfennig + Becke, then since 1998 with his own office in Leverkusen (near Cologne). Since 2022 he works on his own in Münster.<br />
<br />
Numerous publications, partly on interternational conferences, mostly on theoretical aspects of accident reconstruction. In 1999 and 2008 he conducted a training course in accident reconstruction for all Columbian reconstructionists in Bogotá. From 2003 &ndash; 2009 he was vice-president of the European Association for Accident Research and Analysis (EVU). During 2006 &ndash; 2014 member of the examination board for reconstructionists lead by the chambers of commerce Düsseldorf and Bochum. He is the editor of a German [http://www.unfallrekonstruktion.eu/main_e.html book on accident reconstruction].<br />
</FONT><br />
<br />
==Weitere Veröffentlichungen==<br />
sind auf http://www.hugemann.de/portrait zu finden<br />
<br />
{{Beiträge}}<br />
<br />
[[Kategorie:Autor]]<br />
[[Kategorie:Sachverständiger]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Hugemann,_W.&diff=31525Hugemann, W.2024-03-05T11:11:28Z<p>Whugemann: </p>
<hr />
<div>__NOTOC__<br />
==Kontakt==<br />
Dipl.-Ing. (TU) Wolfgang Hugemann<br><br />
Dinklagestr. 21<br><br />
48145 Münster<br><br />
<br />
mail: {{mail|sv|hugemann.de}}<br><br />
web: http://www.hugemann.de<br />
<br />
{{#display_map: 51.97148501133411, 7.65454315599121 ~ ~ ~ ~ ~IB Hugemann|zoom=15 |height=400px |width=600px }}<br />
<br />
{{Beiträge}}<br />
<br />
==Daten==<br />
'''Jahrgang 1960'''<br />
<br />
{|cellpadding="2"<br />
|-----<br />
|1979 &ndash; 1988:|| gründliches ;-) Maschinenbaustudium an der RWTH Aachen<br />
|-----<br />
|1988 &ndash; 1993:|| Unfallanalytiker im Ingenieurbüro Schimmelpfennig + Becke<br />
|-----<br />
|1993 &ndash; 1997:||eigenes Büro in Münster<br />
|-----<br />
|1998 &ndash; 2021:||Teilhaber des Ingenieurbüros Morawski + Hugemann<br />
|-----<br />
|seit 2022:||eigenes Büro in Münster<br />
|}<br />
'''Sonstige Aktivitäten:'''<br />
{|cellpadding="2"<br />
|-----<br />
|1999 + 2008:||jeweils 14-tägige Schulung sämtlicher Unfallanalytiker Kolumbiens ind Bogotá<br />
|-----<br />
|2003 &ndash; 2009:||<br />
Stellvertretender Vorsitzender des EVU-Dachverbands<br />
|-----<br />
|2006 &ndash; 2014:||Mitglied der Prüfungskommision für das Bestellungsgbiet »Unfallrekonstruktion« der IHKen Düsseldorf und Bochum<br />
|-----<br />
|2007:||<br />
Herausgeber des [[Hugemann: Unfallrekonstruktion|Fachbuchs "Unfallrekonstruktion"]]<br />
|}<br />
<br />
Hobbys: Lesen, Musik machen, Ausdauersport<br />
<br />
==...und nochmals in Textform:==<br />
Studium des Allgemeinen Maschinenbaus an der RWTH Aachen mit Schwerpunkt auf Simulation, Regelungstechnik und Numerische Mathematik. Seit 1988 ist er als Unfallanalytiker tätig, zunächst im Ingenieurbüro Schimmelpfennig + Becke, ab 1998 dann mit eigenem Büro in Leverkusen (nahe Köln), seit 2022 erneut eigenes Büro in Münster. Etliche Veröffentlichungen, teils auf internationalen Tagungen, meist zu theoretischen Aspekten der Unfallrekonstruktion. 1999 und 2008 leitete er ein jeweils Seminar in Bogotá, in dem sämtlich Unfallanalytiker Kolumbiens geschult wurden. Von 2003 &ndash; 2009 war er stellvertretender Europa-Vorsitzender des EVU. In den Jahren 2006 &ndash; 2014 Mitglied der Prüfungskommision für das Bestellungsgbiet »Unfallrekonstruktion« der IHKen Düsseldorf und Bochum. Im Jahr 2007 Herausgeber des zweibändigen deutschsprachigen Fachbuchs »[[Hugemann: Unfallrekonstruktion|Unfallrekonstruktion]]«.<br />
<br />
<FONT COLOR=maroon><br />
<br />
==...and this is the English version:==<br />
Studies in mechanical engineering at the Technical University of Aachen, Germany, with focus on simulation, control sience and numerical mathematics. Since 1988 he has been working as a reconstructionist, at the start in Germanys largest office, Schimmelpfennig + Becke, then since 1998 with his own office in Leverkusen (near Cologne). Since 2022 he works on his own in Münster.<br />
<br />
Numerous publications, partly on interternational conferences, mostly on theoretical aspects of accident reconstruction. In 1999 and 2008 he conducted a training course in accident reconstruction for all Columbian reconstructionists in Bogotá. From 2003 &ndash; 2009 he was vice-president of the European Association for Accident Research and Analysis (EVU). During 2006 &ndash; 2014 member of the examination board for reconstructionists lead by the chambers of commerce Düsseldorf and Bochum. He is the editor of a German [http://www.unfallrekonstruktion.eu/main_e.html book on accident reconstruction].<br />
</FONT><br />
<br />
==Weitere Veröffentlichungen==<br />
sind auf http://www.hugemann.de/portrait zu finden<br />
<br />
[[Kategorie:Autor]]<br />
[[Kategorie:Sachverständiger]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Hugemann,_W.&diff=31524Hugemann, W.2024-03-05T11:03:00Z<p>Whugemann: /* Daten */</p>
<hr />
<div>__NOTOC__<br />
==Kontakt==<br />
Dipl.-Ing. (TU) Wolfgang Hugemann<br><br />
Dinklagestr. 21<br><br />
48145 Münster<br><br />
<br />
mail: {{mail|sv|hugemann.de}}<br><br />
web: http://www.hugemann.de<br />
<br />
{{#display_map: 51.97148501133411, 7.65454315599121 ~ ~ ~ ~ ~IB Hugemann|zoom=15 |height=400px |width=600px }}<br />
<br />
{{Beiträge}}<br />
<br />
==Daten==<br />
'''Jahrgang 1960'''<br />
<br />
{|cellpadding="2"<br />
|-----<br />
|1979 &ndash; 1988:|| gründliches ;-) Maschinenbaustudium an der RWTH Aachen<br />
|-----<br />
|1988 &ndash; 1993:|| Unfallanalytiker im Ingenieurbüro Schimmelpfennig + Becke<br />
|-----<br />
|1993 &ndash; 1997:||eigenes Büro in Münster<br />
|-----<br />
|1998 &ndash; 2021:||Teilhaber des Ingenieurbüros Morawski + Hugemann<br />
|-----<br />
|seit 2022:||eigenes Büro in Münster<br />
|}<br />
'''Sonstige Aktivitäten:'''<br />
{|cellpadding="2"<br />
|-----<br />
|1999 + 2008:||jeweils 14-tägige Schulung sämtlicher Unfallanalytiker Kolumbiens ind Bogotá<br />
|-----<br />
|2003 &ndash; 2009:||<br />
Stellvertretender Vorsitzender des EVU-Dachverbands<br />
|-----<br />
|2006 &ndash; 2014:||Mitglied der Prüfungskommision für das Bestellungsgbiet »Unfallrekonstruktion« der IHKen Düsseldorf und Bochum<br />
|-----<br />
|2007:||<br />
Herausgeber des [[Hugemann: Unfallrekonstruktion|Fachbuchs "Unfallrekonstruktion"]]<br />
|}<br />
<br />
Hobbys: Lesen, Musik machen, Ausdauersport<br />
<br />
==...und nochmals in Textform:==<br />
Studium des Allgemeinen Maschinenbaus an der RWTH Aachen mit Schwerpunkt auf Simulation, Regelungstechnik und Numerische Mathematik. Seit 1988 ist er als Unfallanalytiker tätig, zunächst im Ingenieurbüro Schimmelpfennig + Becke, ab 1998 dann mit eigenem Büro in Leverkusen (nahe Köln). Etliche Veröffentlichungen, teils auf internationalen Tagungen, meist zu theoretischen Aspekten der Unfallrekonstruktion. 1999 leitete er ein Seminar in Bogotá, in dem sämtlich Unfallanalytiker Kolumbiens geschult wurden. Von 2003 &ndash; 2009 war er stellvertretender Europa-Vorsitzender des EVU. 2006 hat er das zweibändiges deutschsprachiges Fachbuch &laquo;[[Hugemann: Unfallrekonstruktion|Unfallrekonstruktion]]&raquo; herausgegeben.<br />
<br />
<FONT COLOR=maroon><br />
<br />
==...and this is the English version:==<br />
Studies in mechanical engineering at the Technical University of Aachen, Germany, with focus on simulation, control sience and numerical mathematics. Since 1988 he has been working as a reconstructionist, at the start in Germanys largest office, Schimmelpfennig + Becke, then since 1998 with his own office in Leverkusen (near Cologne). <br />
<br />
Numerous publications, partly on interternational conferences, mostly on theoretical aspects of accident reconstruction. In 1999 he conducted a training course in accident reconstruction for all Columbian reconstructionists in Bogotá. From 2003 &ndash; 2009 he was vice-president of the European Association for Accident Research and Analysis (EVU). He is the editor of a German [http://www.unfallrekonstruktion.eu/main_e.html book on accident reconstruction].<br />
</FONT><br />
<br />
==Weitere Veröffentlichungen==<br />
sind auf http://www.unfallrekonstruktion.de/papers.htm zu finden<br />
<br />
[[Kategorie:Autor]]<br />
[[Kategorie:Sachverständiger]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Hugemann,_W.&diff=31523Hugemann, W.2024-03-05T10:56:08Z<p>Whugemann: </p>
<hr />
<div>__NOTOC__<br />
==Kontakt==<br />
Dipl.-Ing. (TU) Wolfgang Hugemann<br><br />
Dinklagestr. 21<br><br />
48145 Münster<br><br />
<br />
mail: {{mail|sv|hugemann.de}}<br><br />
web: http://www.hugemann.de<br />
<br />
{{#display_map: 51.97148501133411, 7.65454315599121 ~ ~ ~ ~ ~IB Hugemann|zoom=15 |height=400px |width=600px }}<br />
<br />
{{Beiträge}}<br />
<br />
==Daten==<br />
Jahrgang 1960<br><br />
{|cellpadding="2"<br />
|-----<br />
|1979 &ndash; 1988:|| gründliches ;-) Maschinenbaustudium an der RWTH Aachen<br />
|-----<br />
|1988 &ndash; 1993:|| Unfallanalytiker im Ingenieurbüro Schimmelpfennig + Becke<br />
|-----<br />
|1993 &ndash; 1997:||eigenes Büro in Münster<br />
|-----<br />
|1998 &ndash; 2021:||Teilhaber des Büros Morawski + Hugemann<br />
|-----<br />
|seit 2022:||eigenes Büro in Münster<br />
|-----<br />
<br />
|2003 &ndash; 2009:||<br />
Stellvertretender Vorsitzender des EVU-Dachverbands<br />
|-----<br />
|2006 &ndash; 2014:||Mitglied der Prüfungskommision für das Bestellungsgbiet »Unfallrekonstruktion« der IHKen Düsseldorf und Bochum<br />
|-----<br />
|1999 + 2008:||jeweils 14-tägige Schulung sämtlicher Unfallanalytiker Kolumbiens ind Bogotá<br />
|}<br />
<br />
Herausgeber des Fachbuchs ''Unfallrekonstruktion'' http://www.unfallrekonstruktion.eu<br />
<br />
Hobbys: Lesen, Musik machen, Ausdauersport<br />
<br />
==...und nochmals in Textform:==<br />
Studium des Allgemeinen Maschinenbaus an der RWTH Aachen mit Schwerpunkt auf Simulation, Regelungstechnik und Numerische Mathematik. Seit 1988 ist er als Unfallanalytiker tätig, zunächst im Ingenieurbüro Schimmelpfennig + Becke, ab 1998 dann mit eigenem Büro in Leverkusen (nahe Köln). Etliche Veröffentlichungen, teils auf internationalen Tagungen, meist zu theoretischen Aspekten der Unfallrekonstruktion. 1999 leitete er ein Seminar in Bogotá, in dem sämtlich Unfallanalytiker Kolumbiens geschult wurden. Von 2003 &ndash; 2009 war er stellvertretender Europa-Vorsitzender des EVU. 2006 hat er das zweibändiges deutschsprachiges Fachbuch &laquo;[[Hugemann: Unfallrekonstruktion|Unfallrekonstruktion]]&raquo; herausgegeben.<br />
<br />
<FONT COLOR=maroon><br />
<br />
==...and this is the English version:==<br />
Studies in mechanical engineering at the Technical University of Aachen, Germany, with focus on simulation, control sience and numerical mathematics. Since 1988 he has been working as a reconstructionist, at the start in Germanys largest office, Schimmelpfennig + Becke, then since 1998 with his own office in Leverkusen (near Cologne). <br />
<br />
Numerous publications, partly on interternational conferences, mostly on theoretical aspects of accident reconstruction. In 1999 he conducted a training course in accident reconstruction for all Columbian reconstructionists in Bogotá. From 2003 &ndash; 2009 he was vice-president of the European Association for Accident Research and Analysis (EVU). He is the editor of a German [http://www.unfallrekonstruktion.eu/main_e.html book on accident reconstruction].<br />
</FONT><br />
<br />
==Weitere Veröffentlichungen==<br />
sind auf http://www.unfallrekonstruktion.de/papers.htm zu finden<br />
<br />
[[Kategorie:Autor]]<br />
[[Kategorie:Sachverständiger]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Benutzer:Rlasshof&diff=31522Benutzer:Rlasshof2024-03-05T10:37:19Z<p>Whugemann: Weiterleitung nach Laßhof, R. erstellt</p>
<hr />
<div>#REDIRECT [[Laßhof, R.]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Benutzer:Hjarre&diff=31521Benutzer:Hjarre2024-03-05T10:36:40Z<p>Whugemann: Weiterleitung nach Jarre, H. erstellt</p>
<hr />
<div>#REDIRECT [[Jarre, H.]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Lenk%C3%BCbersetzung&diff=31520Lenkübersetzung2024-03-05T10:04:25Z<p>Whugemann: </p>
<hr />
<div>Lenkübersetzung i<sub>s</sub> (engl. ''steering ratio'')<br />
<br />
==Definition==<br />
Definition der kinematischen Übersetzung i<sub>s</sub> nach [[DIN]] ISO<ref>[[ISO 8855]] Road vehicles - Vehicle dynamics and road-holding ability - Vocabulary</ref>:<br />
<br />
<math><br />
i_s = \frac{\Delta\delta_H}{\Delta\delta_{med}}<br />
</math><br />
mit<br />
* Lenkradwinkel δ<sub>H</sub><br />
* mittlerer Lenkwinkel δ<sub>med</sub> eines Paares gelenkter Räder<br />
<br />
Maximale Radeinschlagwinkel werden hin und wieder von Nfz-Herstellern angegeben (siehe [[Wendekreis]]). Unter Annahme eines mittleren, maximalen Lenkwinkels δ<sub>med</sub> = 35° und einer Übersetzung von i<sub>s</sub> = 18 ergibt sich ein Lenkradwinkelbedarf von Anschlag zu Anschlag von 1260°, entsprechend 3,5 vollen Umdrehungen am Lenkrad. Der Lenkdifferenzwinkel Δδ zwischen kurvenäußerem δ<sub>a</sub> und kurveninnerem Rad δ<sub>i</sub> liegt in der Größenordnung von 3 bis 6°. Maximale Radeinschlagswinkel bei Pkw liegen im Bereich von 45 bis 50°<ref>Harrer, M. (Hrsg.); Pfeffer, P. (Hrsg.): Lenkungshandbuch: Lenksysteme, Lenkgefühl, Fahrdynamik von Kraftfahrzeugen, 2013, Springer Vieweg, 2. überarb. u. erg. Auflage, S. 56, ISBN 978-3658009762</ref>. Bei Motorrädern sind i.d.R. etwas kleinere, maximale Lenkwinkel üblich (Beispiel BMW R&nbsp;1150&nbsp;R: 2 x 37° Einschlagwinkel).<br><br />
Aus verschiedenen Gründen ist eine geschwindigkeitsabhängige Lenkung sinnvoll:<br><br />
* direkte Übersetzung (i = kleiner): wenige Lenkradumdrehungen beim Parken<br />
* indirekte Übersetzung (i = größer): feinfühlige Kontrolle des Fahrzeuges bei Fahrten im höheren Geschwindigkeitsbereich<br />
<br />
==Angaben der Hersteller==<br />
<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|+<br />
! Hersteller !! Modell !! Aufbau/Karosserie !! Modelljahr !! Lenkübersetzung !! Typ !! Anmerkungen<br />
|-<br />
| Audi || A6 || Limousine || 1995 || 18,67 || Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung ||<br />
|-<br />
| Audi || A6 Avant || Kombi || 2001 || 16,2 || Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung ||<br />
|-<br />
| Audi || Q5 || SUV || 2017 || 15,8 || elektromechanische Lenkung mit geschw.abh. Lenkunterstützung ||<br />
|-<br />
| Audi || V8 || Limousine || 1989 || 18,67 || Zahnstangenservolenkung mit Zentralhydraulik ||<br />
|-<br />
| Austin || Mini Mayfair Sport || Kombilimousine || 1988 || 15,81 || Zahnstangenlenkung ||<br />
|-<br />
| BMW || 316i || Limousine || 1988 || 21,4 || Zahnstangenlenkung ||<br />
|-<br />
| BMW || 5er || Limousine || 2017 || 16,3 || elektromechan. Zahnstangen-Servolenkung<br />
|-<br />
| BMW || 750i || Limousine || 1991 || 16,2 || geschwindigkeitsabhängige Kugelumlauf-Servolenkung ([[wikipedia:de:Servotronic|Servotronic]])<br />
|-<br />
| BMW || 760 Li || Limousine || 2003 || 13,1 || Zahnstangen-Servolenkung mit geschwindigkeitsabh. Servounterstützung (Servotronic || 3,0 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag<br />
|-<br />
| BMW || X1 || SUV|| 2022 || 15,5 || Elektromechanische Servolenkung (EPS) mit Servotronic Funktion ([[wikipedia:de:Servotronic|Servotronic]])<br />
|-<br />
| Citroën || Xantia || Limousine || 1993 || 17 || || 3,19 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag<br />
|-<br />
| Fiat || 126 || Kombilimousine || 1989 || 15,3 || Zahnstangen-Lenkgetriebe ||<br />
|-<br />
| Ford || Fiesta C || Kombilimousine || 1989 || 21,24 || Zahnstangenlenkung ||<br />
|-<br />
| Ford || Scorpio || Limousine || 1992 || 12,43 || Degressiv wirkende Zahnstangen-Servolenkung ||<br />
|-<br />
| Hyundai || Ioniq || Schrägheck || 2017 || 13,9 || elektrisch unterstützte Zahnstangenlenkung ||<br />
|-<br />
| Lancia || Thema || Kombi || 1988 || 15,6 || Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung ||<br />
|-<br />
| Mercedes-Benz || Actros 1841 || Sattelzugmaschine || 2010 || 19,3 - 23,0 || ||<br />
|-<br />
| Mazda || 626 GLX || Stufenheck || 1988 || 18 || Zahnstangenlenkgetriebe mit drehzahlabhängiger Servounterstützung ||<br />
|-<br />
| Mini || Cooper S || Kombilimousine || 2002 || 13,18 || direkte elektrohydr. Zahnstangenlenkung (EHPAS) || 2,5 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag<br />
|-<br />
| Mini || Cooper || Kombilimousine || 2014 || || || 2,5 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag<br />
|-<br />
| Mini || Cooper S Clubman || Kombi || 2007 || 14,1 || Zahnstangenlenkung mit elektrischer Lenkunterstützung (EPAS)<br />
|-<br />
| Opel || Signum || Kombilimousine || 2003 || 15,2 ||<br />
|-<br />
| Opel || Vectra C || Limousine || 2003 || 16,0 oder 15,2 ||<br />
|-<br />
| Opel || Vectra A || Limousine || 1988 || 18,0 || Zahnstangenlenkung (wartungsfrei)<br />
|-<br />
| Peugeot || 405 Break GLD || Kombi || 1994 || 23,8 || Zahnstangenlenkung ||<br />
|-<br />
| Peugeot || 605 || Limousine || 1997 || 18 || Zahnstange mit Lenkhilfe (variabel) || 3,36 Lenkrad-Umdrehungen<br />
|-<br />
| Scania || R 520 || Sattelzugmaschine || 2014 || 17,0 - 20,1 ||<br />
|-<br />
| smart || fortwo coupé || Micro (Steilheck) || 2010 || || || > 3 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag<br />
|-<br />
| Volkswagen || Golf III || Kombilimousine || 1993 || 17,5 || || Basiskennung<br />
|-<br />
| Volkswagen || Golf IV || Kombilimousine || 1998 || 14,22 || hydraulisch unterstützte Zahnstangenlenkung ||<br />
|-<br />
| Volkswagen || Golf VII || Kombilimousine || 2013 || 15 || || 2,75 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag (990°)<br />
|-<br />
| Volkswagen || Golf VII || Kombilimousine || 2013 || 14,1 || Progressivlenkung (i<sub>s</sub> variabel) || 2 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag (720°)<br />
|-<br />
| Volkswagen || Passat Variant || Kombi || 2012 || || || 3 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag<br />
|-<br />
| Volvo || 480 Turbo || Kombicoupé || 1988 || 21,8 || Zahnstangenlenkung, servounterstützt ||<br />
|-<br />
| Fernverkehrs-Lkw <ref name="Hilgers">Hilgers, M.: Nutzfahrzeugtechnik lernen. Chassis und Achsen. 1. Auflage 2016</ref> || Fernverkehrs-Lkw || Fernverkehrs-Lkw || 2016 || 17 ... 23 || || ||<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Anhaltspunkte für Wertebereiche verschiedenster Fahrzeugtypen sind bei Trzesniowski<ref>Trzesniowski, M.: Rennwagentechnik: Grundlagen, Konstruktion, Komponenten, Systeme. Tab. J.1. S.480, 4. Auflage 2014, ISBN 978-3-658-04918-8</ref> oder Stoll<ref>Stoll, H.: Fahrwerktechnik: Lenkanlagen und Hilfskraftlenkungen. Vogel Buchverlag, Würzburg, 1. Auflage 1992, ISBN 3-8023-0431-4</ref> zu finden. Bei extremen Formelwagen wählt man teilweise Übersetzungen bis hinunter zu i<sub>s</sub> = 5, so dass die Ausschlagwinkel am Lenkrad sehr klein werden.<br />
<br />
== Variable Lenkübersetzung ==<br />
Die sogenannte Überlagerungslenkung (Herstellerbezeichnungen "Aktivlenkung", "Dynamiklenkung", "Adaptive Lenkung" o.ä.) ermöglicht eine stufenlose Anpassung der Lenkübersetzung an die jeweilige Fahrsituation. Die variable Übersetzung wird bspw. durch ein [[wikipedia:de:Planetengetriebe|Planetengetriebe]] oder ein sog. [[wikipedia:de:Spannungswellengetriebe|Spannungswellengetriebe]] erreicht. Lt. Herstellerangaben wird im niedrigen Geschwindigkeitsbereich (Stadtverkehr, Rangieren, Parkieren) mit einer sehr direkten Übersetzung gearbeitet (2 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag<ref>https://www.audi-mediacenter.com/de/technik-lexikon-7180/fahrwerk-7185</ref>), was bei Annahme eines maximalen (mittleren) Radeinschlagwinkels von 35° auf eine Übersetzung i<sub>s</sub> ~ 10 hinweist.<br><br />
Im Fahrwerkhandbuch<ref>Ersoy, M.; Gies, S. (Hrsg.): Fahrwerkhandbuch: Grundlagen - Fahrdynamik - Fahrverhalten - Komponenten - Elektron. Systeme - Fahrerassistenz - Autonomes Fahren - Perspektiven. Springer Vieweg Verlag, 5. Auflage 2017, S. 417, ISBN 978-3-658-15467-7</ref> wird deshalb auch ein Übersetzungsbereich von ''etwa 10'' (Stand) bis ''etwa 20'' (hohe Geschwindigkeiten) genannt. Hier<ref>http://www.kfztech.de/kfztechnik/fahrwerk/lenkung/aktivlenkung.htm (dortige Quelle BMW, Akademiebericht Dillingen)</ref> wird für eine Aktivlenkung ein Wirkungsbereich zwischen etwa 10 und 18,2 gezeigt, während die Lenkübersetzung bei einer konventionellen Auslegung im Bereich 12,8 - 16,2 liegen soll.<br><br />
<br />
Weit bevor die oben genannten mechatronischen Lenksysteme im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts eingeführt wurden, wurden ab den 1960er-Jahren variable Lenkgetriebeübersetzungen verwendet. Diese basieren auf einer über den Hub variablen Flankengeometrie von Zahnstange und Ritzel, welche jedoch wesentlich aufwändiger in der Fertigung sind. Gegenüber der Grundübersetzung konnte so die Übersetzung um etwa 8%<ref>Pfeffer, P.; Harrer, M. (Hrsg.): Lenkungshandbuch: Lenksysteme, Lenkgefühl, Fahrdynamik von Kraftfahrzeugen. Springer Vieweg Verlag, 2. Auflage 2013, S.229, ISBN 978-3-658-00976-2</ref> erhöht werden, was insbesondere im Vergleich zu den neueren Lenksystemen ziemlich gering ist.<br />
<br />
==Beiträge im VuF==<br />
* 2006 #10 [[Die BMW-Aktivlenkung]]<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Drehwinkelgeschwindigkeit am Lenkrad]]<br />
* [[wikipedia:Direktlenkung]]<br />
* [[wikipedia:PSS-Lenkung]]<br />
* [[wikipedia:Aktive Lenksysteme]]<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<br />
[[Kategorie:Lenkung]]<br />
[[Kategorie:Fahrwerk]]<br />
[[Kategorie:Scriptum]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Abk%C3%BCrzungen&diff=31519Abkürzungen2024-03-05T10:00:54Z<p>Whugemann: Kategorien aufgeräumt</p>
<hr />
<div>{{English|''Abbreviations''}}<br />
<br />
==Hinweise (Introduction)==<br />
Hier finden Sie die Erläuterung von Abkürzungen, die in näherem Zusammenhang mit Straßenverkehr, Straßenbautechnik, Automobiltechnik und Unfallrekonstruktion stehen. Die Abkürzungen werden nicht (mehr) nach Sprachen unterschieden, weil viele Abkürzungen in Fachkreisen absolut gängig sind, ohne dass nach Herkunftsprache (hier meist Englisch, Französisch oder Deutsch) unterschieden wird. Um dieses Verzeichnis nicht zu überfrachten, bitte folgende Hinweise beachten: <br />
<br />
* Viele gebräuchliche Abkürzungen sind auch in der [[wikipedia:de:Hauptseite | deutschen Wikipedia]] erläutert, ggf. verlinken.<br />
* Bitte keine Abkürzungen für Gesetze eintragen, die findet man bereits in der deutschen [[wikipedia:de:Abkürzungen/Gesetze und Recht | Wikipedia]]<br />
* Bitte die Abkürzungen aus Fahrzeugtechnik, Motortechnik, etc. in Grenzen halten, weil das die Seite überfrachten würde.<br />
<br />
<br />
<font color=maroon><br />
This section contains the definitions for a variety of abbreviations related to roads, traffic, automobiles, and crash reconstruction. The abbreviations are not ordered by language, since many are common to several languages. English, French, and German are the most common language-of-origin. In order to keep this list to a manageable size, please observe the following suggestions:<br />
<br />
* Many common abbreviations can be found in the [[wikipedia:de:Hauptseite |German Wikipedia]], with links where appropriate.<br />
* Abbreviations for legal terms and terminology should not be included here.<br />
* Please limit entries to terms particular to vehicles, roadways, crashes, etc.</font><br />
<br />
<br />
===Siehe auch===<br />
* [[wikipedia:de:Liste der Listen von Abkürzungen | Liste der Listen von Abkürzungen]]<br />
* [http://www.kba.de/Stabsstelle/UeberUns/Lexikon/glossar.htm Glossar des Kraftfahrt-Bundesamtes]<br />
* [[wikipedia:de:Abkürzungen/Gesetze und Recht | Abkürzungen für Gesetze und Rechtsbegriffe]]<br />
* [http://www.kfztech.de/abc/kfztechnikabc.htm Abkürzungen in der Kfz-Technik]<br />
* [[wikipedia:de:Liste polizeilicher Abkürzungen|Liste polizeilicher Abkürzungen]]<br />
* [http://www.stuartbruce.net/abbrev/4 Ausführliches Verzeichnis englischer Abkürzungen mit vier Buchstaben]<br />
<br />
{{TOC}}<br />
<br />
==A==<br />
* [[AAAM]] = Association for the Advancement of Automotive Medicine<br />
* [http://www.aagma.com/index.php AAGMA] = Advanced Automotive Glazing Manufacturers Association<br />
* aaP = amtlich anerkannter Prüfer<br />
* aaPmT = amtlich anerkannter Prüfer mit Teilbefugnissen<br />
* [[aaS]] = amtlich anerkannter Sachverständiger<br />
* aaSmT = amtlich anerkannter Sachverständiger mit Teilbefugnissen<br />
* AAC = Adaptive Geschwindigkeitsregelung ([[Knorr-Bremse]])<br />
* [[wikipedia:de:Association des Constructeurs Européens d’Automobiles|ACEA]] = Association des Constructeurs Européens d’Automobiles<br />
* ACC = '''A'''daptive '''C'''ruise '''C'''ontrol = automatische Abstandsregelung<br />
* ACDIS = Active Distance Support (Continental) = aktive Abstandsführung<br />
* [[ADAS]] = '''A'''dvanced '''D'''river '''A'''ssistance '''S'''ystem<br />
* ADR <br />
** '''A'''ccident '''D'''ata '''R'''ecorder ([[ADR]])<br />
** '''A'''ccord européen relatif au transport international des marchandises '''D'''angereuses par '''R'''oute ([[wikipedia:de:Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße| ADR]]) = Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße <br />
** Australian Design Rules ([[wikipedia:Australian Design Rules|ADRs]])<br />
* ADT = Augmented Digital Tachograph = (durch Satellitennavigation) verbesserter digitaler Fahrtschreiber<br />
* ADU = Auditory Damage Unit (Gefahrenwert bzw. Beschädigungsindex für Gehörschädigungen)<br />
* [[AEBS]] = Autonomous Emergency Brake System<br />
* [[wikipedia:AEC (Associated Equipment Company) | AEC]] = Associated Equipment Company, ehemaliger britischer Nutzfahrzeughersteller<br />
* [[ACTAR]] = Accreditation Commission for Traffic Accident Reconstruction = Prüfungskommision für Unfallanalytiker der Universität von North Florida, Texas A&M Universität<br />
* [[Arbeitsgruppe Identifikation nach Bildern|AGIB]] = '''A'''rbeits'''g'''ruppe '''I'''dentifikation nach '''B'''ildern<br />
* AGR = Abgasrückführung (bei Pkws und kleineren Nutzfahrzeugen)<br />
* [[AGU]] = Arbeitsgruppe für Unfallmechanik<br />
* [[AHEAD]] = '''A'''ggregated '''H'''omologation-proposal for '''E'''ventRecorderData for '''A'''utomated '''D'''riving<br />
* [[AHK]] = Anhängekupplung<br />
* [[Crashaktive Kopfstütze|AHR]] = Active Head Restraint<br />
* [[AIS]] = Abbreviated Injury Scale<br />
* AIT = Air Intake Temperature = Ansauglufttemperatur<br />
* [[AIR]] = Arbeitsgemeinschaft Industrieller Runderneuerer<br />
* [[Allgemeine Bedingungen für Kfz-Versicherung|AKB]] = Allgemeine Bedingungen für Kfz-Versicherung in Deutschland<br />
* AOS = Active Offroad Stabilizer (ZF)<br />
* [[wikipedia:de:American Petroleum Institute|API]] = American Petroleum Institute<br />
* ARS = Active Roll Stabilization = hydraulische Wankstabilisierung (ZF)<br />
* ASI = Acceleration Severity Index = Index für die Schwere der Beschleunigung siehe [[Schutzkriterien]]<br />
* AST = Anspruchsteller (an die Haftpflichtversicherung des VN)<br />
* ATD = antropomorphic test device = Dummy<br />
* ATR = Ausschuss für Technik und Recht des [[BVSK]]<br />
* [[Arbeitswerte|AW]] = '''A'''rbeits'''w'''ert<br />
* [[AZT]] = Allianz Zentrum für Technik<br />
* [[AHK | AZV]] = Anhänge-Zug-Vorrichtung = Anhängekupplung (AHK)<br />
<br />
==B==<br />
* [[Bremsassistent|BAS]] = Bremsassistent für automatisches Erkennen einer Notbremsung mit automatischem Erhöhen des Bremsdrucks<br />
* [[Bundesanstalt für Straßenwesen | BASt]] = [http://www.bast.de Bundesanstalt für Straßenwesen]<br />
* BBA = Betriebsbremsanlage<br />
* [[wikipedia:de:Besonderes elektronisches Anwaltspostfach|beA]] = '''b'''esonderes '''e'''lektronisches '''A'''nwaltspostfach<br />
* BEP = '''B'''odywork '''E'''xchange '''P'''arameter, Codes für Austauschformat zwischen Fahrzeug- und Aufbauhersteller nach [[ISO Normen|Norm]] [[ISO 21308]]<br />
* [[BEV]] = '''B'''arrier '''E'''quivalent '''V'''elocity<br />
* BG = Berufsgenossenschaft<br />
* BGF = Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen<br />
* BGR = Berufsgenossenschaftliche Regelung<br />
* BGV = Berufsgenossenschaftliche Vorschrift<br />
* BKW = Bestattungskraftwagen<br />
* [[BMV]] = Bundesministerium für Verkehr, seit 2005 ''Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung''<br />
* [[BRV]] = Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.<br />
* BSM = Blind Spot Monitoring, siehe [[wikipedia:de:Totwinkel-Assistent|Totwinkel-Assistent]]<br />
* [[BTE]] = Bund der Technischen Eichbeamten (BTE)<br />
* BTM = '''B'''e'''T'''äubungs'''M'''ittel<br />
* [[BVSK]] = Bundesverband der freiberuflichen und unabhängigen Sachverständigen<br />
<br />
==C==<br />
* [[wikipedia:de:Rechnergestützte_Entwicklung |CAE]] = Computer-Aided Engineering<br />
* CAPS = Combined Active and Passive Safety = modulares Sicherheitssystem mit Vernetzung von Fahrerassistenzsystemen (Bosch)<br />
* [[wikipedia:de:California_Air_Resources_Board | CARB]] = California Air Resources Board<br />
* CARLOS (TC) = CAR LOading Standard (Trailer Coupling)<br />
* CASR = [[CASR | Centre for Automotive Safety Research]]<br />
* [[CBC]] = '''C'''ornering '''B'''rake '''C'''ontrol = Kurvenbremskontrolle (BMW, Mini)<br />
* CBS = [[wikipedia:de:Honda CBS|Combined Brake System]] = Bremssystem für Honda-Motorräder<br />
* [[wikipedia:de:CCIR |CCIR]] = Comité Consultativ International de la Radiodiffusion<br />
* CCA = ''cold cranking amps'' = Kaltstartstrom einer Starterbatterie<br />
* [[Wikipedia:de:Videoüberwachungsanlage|CCTV]] = '''C'''losed '''C'''ircuit '''T'''ele'''v'''ision<br />
* CDC = Collision Deformation Classification = 7-stelliger Code nach [[SAE J224|SAE J224a]] zur Klassifikation des Fahrzeugschadens<br />
* CDI = Common Rail Direct Injection; Diesel-Motorenbezeichnung bei Mercedes (Daimler-Chrysler)<br />
* [[CDR]] = Crash Data Retrieval<br />
* CDS = Crashworthiness Data System<br />
* CDTI = Common Rail Diesel Turbo Injection; Diesel-Motorenbezeichnung bei GM (Opel) <br />
* CEA = Comité Européen des Assurances = Vereinigung der europäischen Versicherer aus 32 Ländern, seit 2012 [http://www.insuranceeurope.eu/ Insurance Europe]<br />
* CEST = Central European Summer Time (siehe auch [[wikipedia:de:Sommerzeit|MESZ]])<br />
* CFC = ''Channel Frequency Class'', eine Definition der Filtercharakteristik für die Filterung von Beschleunigungssignalen bei Crashtests für US-Zulassungen. Die Zahl hinten den Buchstaben bezeichnet die -1&nbsp;dB Grenzfrequenz, siehe http://zone.ni.com/reference/de-XX/help/370858K-0113/crash/misc_cfc<br />
* CG = centre of gravity = Schwerpunkt (auch ''COG'' oder ''CoG'')<br />
* CIREN = Crash Injury Research and Engineering Network (http://www.nhtsa.gov/CIREN)<br />
* [[CISS]] = Crash Impact Sound Sensing<br />
* [[CIVD]] = Caravaning Industrie Verband e.V.<br />
* [[wikipedia:de:Internationale Vereinbarung über Beförderungsverträge auf Straßen | CMR]] = '''C'''onvention relative au contrat de transport international de '''m'''archandises par '''r'''oute = Internationale Vereinbarung über Beförderungsverträge auf Straßen<br />
* CNG = Compressed Natural Gas = komprimiertes Erdgas<br />
* CRS = Child Restraint System ([[Wikipedia:de:Kindersitz|Kindersitz]])<br />
* [[CSF]] = Critical Speed Formula<br />
* [http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/vrtc/ca/capubs/sae1999-01-1336.pdf CSV] = [[Critical Sliding Velocity]] = (für das Kippen) kritische Geschwindigkeit; s.a. [[Schwerpunkthöhe]]<br />
* CVT = Continuously Variable Transmission = Getriebe mit stufenloser, variabler Übersetzung<br />
<br />
==D==<br />
* [[DCHV]] = [https://www.dchv.de Deutscher Caravaning Handels-Verband e.V.]<br />
* [[wikipedia:de:DEGES | DEGES]] = Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und Baugesellschaft mbH<br />
* [[DEKRA]] = '''De'''utscher '''Kra'''ftfahrzeug-Überwachungs-Verein<br />
* DETR = Department of the Environment, Transport and Regions (UK); vormals Bezeichnung des britischen Verkehrsministerium<br />
* [[wikipedia:Department for Transport|DfT]] = Department for Transportation = britisches Verkehrsministerium<br />
* DIH = Drum-in-Hat = elektrische Park-Trommelbremse in die Betriebsscheibenbremse integriert (TRW)<br />
* DLC = ''Diagnostic Link Connector'' oder ''Distance to Line Crossing'' (engl., „Abstand zur Fahrbahnmarkierung“), ein Kriterium bei Spurhalteassistenten<br />
* [[DLG]] = Deutsche Landwirtschafts-Gesellschaft e.V.<br />
* [http://www.dgrm.de DGRM] = [[Deutsche Gesellschaft für Rechtsmedizin]]<br />
* [[wikipedia:de:Orthofoto|DOP]] = '''D'''igitales '''O'''rtho'''p'''hoto (Orthofoto)<br />
* [[DOT|DoT]] = Department of Transportation = US-amerikanisches Verkehrsministerium<br />
* DoE = Department of Energy = US-amerikanisches Energieministerium<br />
* DRACO = '''Dr'''iving '''A'''ccident '''C'''oordinating '''O'''bserver, siehe [https://cordis.europa.eu/project/rcn/16921/factsheet/en hier]<br />
* [[ESC|DSC]] = Dynamic Stability Control = Fahrstabilitätsregelung (BMW, Mini)<br />
* DTC = Dynamic Traction Control = dynamische Traktionskontrolle (BMW, Mini) oder ''Diagnostic Trouble Code'' oder ''[[DTC]] - Dynamic Test Center''<br />
* [[Digitaltachograph|DTCO]] = '''D'''igitaler '''T'''a'''c'''h'''o'''graph (TCO &ndash; Tachograph, TCM &ndash; Tachometer)<br />
* DUI = '''D'''riving '''u'''nder the '''I'''nfluence (Driver under Influence)<br />
* [[DVS]] = Deutscher Verband für Schweißen und verwandte Verfahren e.V. (DVS)<br />
<br />
==E==<br />
* [[EAE]] = Empfehlung für die Anlage von Erschliessungsstrassen, auch EAE 85/95 genannt<br />
* [[EAHV]] = Empfehlung für die Anlage von Hauptverkehrsstrassen<br />
* EBS = Electronic Brake System = elektrisch angesteuertes Bremssystem für Nutzfahrzeuge (in der Fahrzeugtechnik) <br />
* EBS = Equivalent Barrier Speed (ehemals in der Unfallrekonstruktion, jetzt EES) = äquivalente Wandanprallgeschwindigkeit<br />
* [http://www.cept.org/ecc ECC] = Electronic Communications Committee<br />
* [[ECD]] = Electronically Controlled Deceleration<br />
* ECE = Economic Commission for Europe, siehe auch [[ECE-Regelungen]]<br />
* ECM = Electronic Control Module, siehe [[Steuergerät]] (auch ECU - Electronic Control Unit)<br />
* [[EDC]] = Engineering Dynamics Corporation<br />
* EDLC = Electronic Differential Lock Control = Elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial (BMW, Mini)<br />
* [[EDR]] = event data recorder<br />
* EEC = '''E'''uropean '''E'''conomic '''C'''ommunity, englische Bezeichnung für die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft ([[wikipedia:de:Europäische Wirtschaftsgemeinschaft|EWG]])<br />
* [[EES]] = Energy Equivalent Speed = äquivalente Wandanprallgeschwindigkeit [km/h]<br />
* [[EEVC]] = [http://www.eevc.org/ European Enhanced Vehicle-Safety Commitee]<br />
* [[wikipedia:de:Elektronisches Gerichts- und Verwaltungspostfach|EGVP]] = '''E'''lektronisches '''G'''erichts- und '''V'''erwaltungs'''p'''ostfach<br />
* EIRP = '''E'''quivalent '''I'''sotropically '''R'''adiated '''P'''ower = Äquivalente isotrope Sendeleistung in Watt (bspw. beim Radar)<br />
* ELC = Elektronische Niveauregelung ([[Knorr-Bremse]])<br />
* EMI = Europäisches Motorrad Instititut in München<br />
* EMV = Elektromagnetische Verträglichkeit (für Prüflabors siehe [[Technischer Dienst]])<br />
* [[ENFSI]] = '''E'''uropean '''N'''etwork of '''F'''orensic '''S'''cience '''I'''nstitutes (siehe auch [[wikipedia:de:European Network of Forensic Science Institutes|wikipedia]])<br />
* EOD = Equivalent Overlap Degree = Überlappung oder Überdeckung beim Crash [%]<br />
* EPAC = '''E'''lectrically '''p'''ower '''a'''ssisted '''c'''ycles (Elektromotorisch unterstützte Räder)<br />
* [[wikipedia:de:Empfehlungen für Radverkehrsanlagen|ERA]] = Empfehlungen für Radverkehrsanlagen<br />
* [[wikipedia:de:ERF (Lkw)|ERF]] = Edwin Richard Foden (Gründer) = Britscher Hersteller von Nutzfahrzeugen, seit 2000 zu MAN gehörend<br />
* [[wikipedia:de:Elektronischer Rechtsverkehr|ERV]] = Elektronischer Rechtsverkehr<br />
* [[ESAR]] = Expert Symposium on Accident Research<br />
* ESD = '''E'''lectro'''s'''tatic '''D'''ischarge, siehe [[wikipedia:de:Elektrostatische Entladung|wikipedia: ESD]]<br />
* ESG = Ein-Scheibensicherheits-Glas<br />
* [[ESC|ESP]] = Elektronisches Stabilitäts Programm ([[Robert Bosch GmbH]])<br />
* [[ETRTO]] = '''E'''uropean '''T'''yre and '''R'''im '''T'''echnical '''O'''rganisation; von der ETRTO wird u.a. das ''[[ETRTO | ETRTO Standards Manual]]'' veröffentlicht. <br />
* ETD = Equivalent Test Deformation = Deformation [m]<br />
* [[ETSC]] = European Transport Safety Council <br />
* [http://www.etsi.org ETSI] = European Telecommunications Standards Institute (Europäisches Institut für Telekommunikationsnormen)<br />
* EuSAMA = '''Eu'''ropean '''S'''hock '''A'''bsorber '''M'''anufacturer '''A'''ssociation<br />
* [[Europäischer wiss. Arbeitskreis Verkehrsakademie Bayern|EWAK]] = Europäischer wissenschaftlicher Arbeitskreis<br />
* [[wikipedia:de:Exchangeable Image File Format|EXIF]] = Exchangeable Image File Format (Exif)<br />
<br />
==F==<br />
* FAKRA = (Fach-)Normenausschuss Kraftfahrzeuge<br />
* FAME = Fatty Acid Methyl Ester = Biodiesel<br />
* [http://www.vda.de/de/vda/intern/organisation/abteilungen/fat.html FAT] = Forschungsvereinigung Automobiltechnik e.V.: Unterabteilung des VDA<br />
* FDS = Fahrdatenspeicher<br />
* [[FEM]] = '''F'''inite '''E'''lemente '''M'''ethode<br />
* [[wikipedia:de:FeV | FeV]] = Fahrerlaubnisverordnung<br />
* FFG = '''F'''reiburger '''F'''orschungs'''g'''ruppe für Verkehrsunfälle <br />
* [[FGSV]] = [http://www.fgsv.de Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen]<br />
* [[FIP – Forward Inclined Position Insassenbelastung infolge vorgebeugter Sitzposition bei leichten Heckkollisionen | FIP]] = Forward Inclined Position<br />
* FIEM = Fuel Injection Equipment Manufacturers<br />
* FIN = [[Vehicle Identification Number | VIN]] = [[Vehicle Identification Number | Fahrgestellnummer]]<br />
* [[FMVSS]] = Federal Motor Vehicle Safety Standard = US-amerikanische Sicherheitsnorm für Straßenfahrzeuge<br />
* [[wikipedia:de:Falling Object Protection Structure|FOPS]] = Falling Object Protective Structure = Schutzaufbau von Fahrerkabinen; siehe auch [[wikipedia:de:Überrollschutz|ROPS]]<br />
* [http://www.gesetze-im-internet.de/fpersv/index.html FPersV] = Fahrpersonalverordnung<br />
* FTCO = '''F'''lach-'''T'''a'''c'''h'''o'''graph<br />
<br />
==G==<br />
* [[GAMBIT]] = '''G'''eneralized '''A'''cceleration '''M'''odel for '''B'''rain '''I'''njury '''T'''hreshold<br />
* GCIE = Global Car manufacturer's Information Exchange<br />
* GDV = [[GDV | Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.]]<br />
* [[wikipedia:de:GGVE | GGVE]] = Gefahrgutverordnung Eisenbahn (ungültig), abgelöst durch RID <br />
* [[wikipedia:de:GGVS | GGVS]] = Gefahrgutverordnung Straße (ungültig), abgelöst durch GGVSE<br />
* [[wikipedia:de:GGVSE | GGVSE]] = Gefahrgutverordnung Straße / Eisenbahn<br />
* [[GIDAS]] = German In-Depth Accident Study: Zusammenschluss der Unfallforschung Hannover und des entsprechenden Projekts in Dresden<br />
* GKB = Getriebekennbuchstabe<br />
<br />
* GMR = Giermomentregelung (beim [[ESC]])<br />
* [[GMTTB]] = '''G'''esellschaft für '''M'''edizinische und '''T'''echnische '''T'''rauma'''b'''iomechanik e.V.<br />
* GRRF = Groupe de travail en matière de roulement et de freinage = Working Party on Brakes and Running Gear = Arbeitsgruppe "Bremsen und Fahrwerk" der UNECE (WP 29)<br />
* GRSG = Groupe de travail des dispositions générales de sécurité = Working Party on General Safety (UNECE WP.29)<br />
* GRSP = Groupe de travail de la sécurité passive = Working Party on Passive Safety = Arbeitsgruppe Passive Sicherheit der UNECE WP.29<br />
* GRVA = Groupe de Rapporteurs pour les Véhicules Autonomes = Working Party on Autonomated/Autonomous and Connected Vehicles beim [[wikipedia:de:Weltforum für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften|WP.29]]<br />
* GVM = Gross Vehicle Mass = Fahrzeuggesamtmasse<br />
* GVWR = Gross Vehicle Weight Rating = Fahrzeuggesamtgewicht (zul. Gesamtgewicht, ggf. Leergewicht + Nutzlast)<br />
* [[Europäischer wiss. Arbeitskreis Verkehrsakademie Bayern|GWAK]] = Gosberger wissenschaftlicher Arbeitskreis<br />
<br />
==H==<br />
* H2M = [http://www.hydro2motion.de Hydro2Motion]<br />
* HA = Hinterachse<br />
* HAV = Hinweise für das Anbringen von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen<br />
* HCF = '''H'''igh '''C'''ycle '''F'''atique = Dauerschwingungsermüdung<br />
* [[wikipedia:de:Bergabfahrhilfe|HDC]] = '''H'''ill '''D'''escent '''C'''ontrol &ndash; Bergabfahrhilfe (Unterfunktion des [[ESC]])<br />
* HDI = High pressure Direct Injection (außer der Bezeichnung für einen Versicherer), Diesel-Motorenbezeichnung aus dem PSA-Konzern (Marken Citroen und Peugeot)<br />
* [[HIC]] = Head Injury Criterion<br />
* [[wikipedia:de:Hinweis- und Informationssystem der Versicherungswirtschaft|HIS]] = [http://www.gdv.de/his Hinweis- und Informationssystem der Versicherungen], siehe auch [http://www.informa-his.de/ hier]<br />
* HGV = heavy goods vehicle = Lkw<br />
* HLDT = heavy light duty trucks, >6000 lbs (2,72 t) GVWR<br />
* HSB = [[wikipedia:de:Haltestellenbremse|Haltestellenbremse]] bei Bussen<br />
* HTHS = high temperature high shear = Kennzeichen für Öl hinsichtlich Fließverhalten, Druckaufnahmevermögen bei hohen Temperaturen und großen Scherkräften; übliche Einheit: Millipascalsekunden [mPas]<br />
* [[HVE]] = Human Vehicle Environment<br />
<br />
==I==<br />
* [http://www.ies.org/ IESNA] = Illuminating Engineers Society of North America, jetzt IES<br />
* IGVP = '''I'''nte'''G'''rations'''V'''erfahren '''P'''olizei<br />
* [[IIWPG]] = '''I'''nternational '''I'''nsurance '''W'''hiplash '''P'''revention '''G'''roup<br />
* [[IPTM]] = '''I'''nstitute of '''P'''olice '''T'''echnology and '''M'''anagement <br />
* [http://www.isal-symposium.de/ ISAL] = International Symposium on Automotive Lighting, eine im zweijährigen Turnus seit 1995 abgehaltene Konferenz des Instituts für Lichttechnik in Darmstadt<br />
* ISG = [http://www.kia.com/de/zukunft/ecodynamics Idle Stop & Go] = Bezeichung der Start-Stopp-Automatik bei Kia<br />
* [[ISO]] = International Organization for Standardization<br />
* ITA = Ignition Timing Advance = Zündvoreilung<br />
* [[ITAI]] = Institute of Traffic Accident Investigators<br />
* ITS = '''I'''ntelligent '''T'''yre '''S'''ystem = Intelligentes Reifen-Informationssystem (Conti); siehe auch [[Reifendruckkontrollsystem|TPMS]] <br />
* [[wikipedia:de:Internationale Fernmeldeunion | ITU]] = '''I'''nternational '''T'''elecommunications '''U'''nion<br />
* IVTM = Integrated Vehicle Tire Pressure Monitoring = System zur Überwachung des Reifeninnendrucks der Fa. Wabco (bei Lkw)<br />
* [[wikipedia:de:IMDG-Code|IMDG]] = International Maritime Dangerous Goods Code = Internationale Vereinbarung zum Transport gefährlicher Güter auf See. Sozusagen das ADR für den Seetransport.<br />
* [[IRCOBI]] = '''I'''nternational '''R'''esearch '''C'''ouncil '''O'''n '''B'''iomechanics of '''I'''njury<br />
<br />
==J==<br />
* JATMA = Japan Automobile Tire Manufacturers Association = Verband der japanischen Reifenhgersteller<br />
* [[JARI]] = [http://www.jari.or.jp/en/index.html Japan Automobile Research Institute]<br />
* JTD = Jet Turbo Diesel (Berliner würden sagen "Jerade Turbo Diesel") = Diesel-Motorenbezeichnung aus dem FIAT-Konzern<br />
<br />
==K==<br />
* [[KBA]] = Kraftfahrt-Bundesamt<br />
* KEP = '''K'''urier-, '''E'''xpress- und '''P'''ost-Dienste wie UPS, Hermes, GLS etc.<br />
* KfSachVG = Kraftfahrsachverständigengesetz über [[AaS|aaS]] etc.<br />
* KITAS = '''K'''ienzle '''I'''ntelligenter '''Ta'''cho '''S'''ensor<br />
* KOM = Kraftomnibus<br />
* [[KTI]] = Kraftfahrzeugtechnisches Institut<br />
* [[wikipedia:de:Krankentransportwagen|KTW]] = Krankentransportwagen<br />
* KW = Kurbelwelle<br />
<br />
==L==<br />
* [[LARM]] = '''L'''inear '''a'''nd '''R'''otational '''M'''omentum, Vorgängersoftware des Programms [[MARC|MARC1]] von [[Limpert, R.|R. Limpert]]<br />
* [[LAVA]] = '''L'''eistungs'''a'''brechnung der '''V'''ersicherungen des '''A'''DAC <br />
* lb(s) = pound; 1 lb = 0,4535924 kg<br />
* LCA = Lane Change Assistent = Spurwechselassistent<br />
* LDT = Light Duty Truck (Geländefahrzeuge, SUVs etc.), in Klassen unterteilt: LLDT und HLDT<br />
* LDW = Lane Departure Warning = Spurverlassenswarner<br />
* [[Wikipedia:Large goods vehicle|LGV]] = Large goods vehicle = HGV = amtliche britische Bezeichnung für Fahrzeuge > 3,5 t<br />
* LKW = Lastkraftwagen = heavy goods vehicle, commonly called a lorry (Brit.) or truck (USA)<br />
* LLDT = light light duty trucks < 6000 lbs (2,72 t) GVWR<br />
* LL. M. = lat. "legum magister"; "LL." steht für Rechte (Plural); engl. Titel "Master of Laws"<br />
* lof = land- oder fortstwirtschaftlich<br />
* LPG = Liquified Petroleum Gas = Flüssiggas oder Autogas<br />
* [[Lichtsignalanlage|LSA]] = '''L'''icht'''s'''ignal'''a'''nlage<br />
* [[LTI]] = '''L'''icht'''t'''echnisches '''I'''nstitut (der Universität Karlsruhe)<br />
* LUNA = Leuchtendatei für Unfallforschungen, siehe etwa [http://www.umwelt-online.de/recht/gefahr.gut/laender/th/unfallaufg2.htm hier]<br />
* LZA = '''L'''icht'''z'''eichen'''a'''nlage<br />
<br />
==M==<br />
* MAF = Mass Air Flow = Luftmenge, die mit Hilfe des Luftmengenmessers (LMM) im Ansaugtrakt bestimmt wird <br />
* [[MAIS]] = Maximal Abbreviated Injury Scale = Grad der Lebensbedrohlichkeit einer Verletzung<br />
* MATD = Motorcyclist Anthropometric Test Device = spezieller Dummy für Zweirad-Crashtests nach [[ISO 13232]]<br />
* [[MKS|MBS]] = Multibody Simulation<br />
* [http://www.metas.ch METAS] = schweizerisches Bundesamt für Metrologie ("PTB der Schweiz")<br />
* [http://www.gefahrgut-wiki.de/MEGC MEGC] = Multi Element Gas Container<br />
* MFDD = mean fully developed deceleration = mittlere Vollverzögerung (s.a. [[ECE-R 13]])<br />
* [[wikipedia:de:Motorkontrollleuchte|MIL]] = Malfunction Indicator Lamp (oder auch Check Engine) = Kontrollleuchte für emissionsrelevante Fehler<br />
* [[SCM|MKB]] = '''M'''ulti'''k'''ollisions'''b'''remse oder '''M'''otor'''k'''enn'''b'''uchstabe, siehe [[wikipedia:de:Motorkennbuchstaben|hier]]<br />
* [[MKS]] = Mehrkörpersystem / Mehrkörpersimulation<br />
* [[wikipedia:de:Oktanzahl|MOZ]] = Motor-Oktanzahl = Klopffestigkeitszahl bei Otto-Kraftstoff (amerikanische Bezeichnung)<br />
* [[MPA]] = Materialprüfungsamt oder Materialprüfungsanstalt (siehe auch [[Technischer Dienst]]) <br />
* MPV = Multi Purpose Vehicle = Minivan<br />
* MTCO = '''M'''odularer '''T'''a'''c'''h'''o'''graph<br />
<br />
==N==<br />
* [[NAPARS]] = National Association of Professional Accident Reconstruction Specialists = Unfallanalytik-Vereinigung in den USA<br />
* [[NASS]] = '''N'''ational '''A'''ccident '''S'''ampling '''S'''ystem<br />
* [[NCAP]] = New Car Assessment Program (z.B. EURO NCAP-Crashtest)<br />
* [[Wikipedia:de:Notarzteinsatzfahrzeug|NEF]] = Notarzteinsatzfahrzeug<br />
* [[NHTSA]] = '''N'''ational '''H'''ighway '''T'''raffic '''S'''afety '''A'''dministration<br />
* NII = Neck Injury Index = Kennzahl für Kräfte und Momente in x,-, y-, und z-Achse im Hals<br />
* NSVAC = '''N'''ormes de '''s'''écurité des '''v'''éhicules '''a'''utomobiles du '''C'''anada (französische Übersetzung der ''Canada Motor Vehicle Safety Standards'' (CMVSS, siehe auch [[FMVSS]])<br />
* [[wikipedia:en:National Transport Commission|NTC]] = National Transport Commission (früher NRTC = National Road Transport Commission = Australische Kommission für Empfehlungen im Transportbereich)<br />
* [[NTSB]] = National Transportation Safety Board<br />
* [[wikipedia:de:NTSC | NTSC]] = National Television System Committee<br />
* NW = Nockenwelle<br />
<br />
==O==<br />
* OAIS = Overall AIS = mittlerweile veraltete Verletzungsskala, durch den [[MAIS]] ersetzt<br />
* [[OBD]] = On-Board-Diagnose<br />
* ODE = ordinary differential equation = gewöhnliche Differentialgleichung<br />
* OEM = Original Equipment Manufacturer<br />
* [http://www.oica.net OICA] = Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles = Internationale Vereinigung der Automobilhersteller<br />
* [[OLE]] = '''O'''bject '''L'''inking and '''E'''mbedding, siehe auch [[wikipedia:de:Object Linking and Embedding|OLE]]<br />
* ON = '''O'''rdnungs'''n'''ummer (Nummerierung der Beteiligten in der [[Verkehrsunfallanzeige]] nach der (von der Polizei eingeschätzten) Schwere der Schuld)<br />
* OoP = Out of Position<br />
<br />
==P==<br />
* PAIS = '''P'''robable '''A'''bbreviated '''I'''njury '''S'''cale ([[AIS]]) = wahrscheinlicher AIS-Wert <br />
* [[wikipedia:de:PAL | PAL]] = '''P'''hase '''A'''lternating '''L'''ine<br />
* PAS = ''peripheral acceleration sensor'' = seitlicher Satellitensensor des Airbagsystems<br />
* PBA = '''P'''redictive '''B'''rake '''A'''ssistent = Systemvorbereitung auf Notbremsung<br />
* PCW = '''P'''redictive '''C'''ollision '''W'''arning = Crashvorwarnung des Fahrers (in Kombination mit PBA) <br />
* [[PdB]] = Progressive deformierbare Barriere; Vergleich von Crashtest-Barrieren siehe [[Relevanz der Kompatibilität im realen Unfallgeschehen heute | hier]]<br />
* PDOF = principal direction of force = Stoßkraftrichtung<br />
* PDR = '''P'''aintless '''D'''ent '''R'''epair ('''P'''aintless '''D'''ent '''R'''emoval)<br />
* PEB = '''P'''redictive '''E'''mergency '''B'''raking zum Erkennen einer unvermeidbaren Kollision (noch in der Entwicklung) <br />
* [[wikipedia:de:PEBB§Y|PEBB§Y]] = '''Pe'''rsonal'''b'''edarfs'''b'''erechnungs'''sy'''stem der deutschen Justizbehörden<br />
* PHD = Post-impact Head Deceleration = Kopfverzögerung nach dem Anprall, siehe [[Schutzkriterien]]<br />
* PKW = Personenkraftwagen = passenger car<br />
* PMTO = postmortales Testobjekt = Euphemismus für &raquo;Leiche&laquo; <font color=maroon>(Post-Mortem Test Object = euphemism for a corpse)</font><br />
* PMHS = post mortem human surrogate / post mortem human subject = Euphemismus für &raquo;Leiche&laquo;, wird z.B. in der [[MADYMO]]-Dokumentation verwendet<br />
* P/N = Part number<br />
* POI = Point of Impact<br />
* pp. = ''paginae'' (lateinisch), Seiten, vor Seitenbereichsangabe in Druckwerken<br />
* ProViDa = '''Pro'''of '''Vi'''deo '''Da'''ta System (Police Pilot) s.a. Fa. [[Petards Mobile Intelligence A/S | Petards]] und Fa. [[Ternica Handel| Ternica]]<br />
* PSA = Peugeot Société Anonyme = Konzern mit den Marken Citroen und Peugeot<br />
* PSV = public service vehicle = öffentliches Verkehrsmittel<br />
<br />
==Q==<br />
* QTF = [[QTF | Quebec Task Force]]<br />
<br />
==R==<br />
* [http://www.ral.de/ RAL] = Deutsches Institut für Gütesicherung und Kennzeichnung e.V.<br />
* [[wikipedia:de:RAMSIS|RAMSIS]] = '''R'''echnergestütztes '''A'''nthropologisch-'''M'''athematisches '''S'''ystem zur '''I'''nsassen-'''S'''imulation<br />
* [[RAS]] = Richtlinie für die Anlage von Straßen<br />
* [[Wikipedia:de: RAS-L | RAS-L]] = Richtlinien für die Anlage von Straßen - Linienführung<br />
* [[Wikipedia:de:Regelquerschnitt | RAS-Q]] = Regelquerschnitt für Straßen<br />
* [[RCAR]] = Research Council for Automobile Repairs<br />
* RCM = ''Restraint Control Module'' = Bezeichnung des Airbag-Steuergeräts bei Ford<br />
* [[Reifendruckkontrollsystem|RDKS]] = Reifen-Druck-Kontroll-System<br />
* REM = Raster Elektronen Mikroskop<br />
* RFCRS = Rearward Facing Child Restraint System<br />
* RFS = Rückfahrscheinwerfer<br />
* RFT = Run Flat Tyre<br />
* RHD = Right Hand Drive<br />
* [[RICSAC]] = Research Input for the Computer Simulation of Automobile Collisions<br />
* RID = Reglement concernant le transport international ferroviaire de marchandises Dangereuses (RID), löste die GGVE ab<br />
* [[wikipedia:de: Richtlinien für Lichtsignalanlagen| RiLSA]] = Richtlinien für Lichtsignalanlagen (Ampeln)<br />
* RKÜ = Reparaturkosten-Übernahmebestätigung<br />
* RMS = Richtlinie für die Markierung von Straßen<br />
* ROPS = Roll-Over-Protective-Structure = Überrollschutz, Überrolleinrichtung<br />
* ROZ = Research Oktan Zahl = Klopffestigkeitszahl bei Otto-Kraftstoff<br />
* RPM = Rollover Prevention Metric <br />
* [[wikipedia:de:Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen | RSA]] = Richtlinie für die Sicherung von Arbeitsstätten an Straßen, auch RSA 95 genannt<br />
* RSP = Roll-Stabilitäts-Programm ([[Knorr-Bremse]]), soll (ähnlich wie ESC beim Pkw) Umkippen von Sattelzügen oder lof-Gespannen vermeiden<br />
* [[wikipedia:de:Richtlinien zur Durchführung der Gefahrgutverordnung Straße und Eisenbahn|RSE]] = Richtlinien zur Durchführung der Gefahrgutverordnung Straße und Eisenbahn<br />
* [[wikipedia:de:Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen|RStO]] = '''R'''ichtlinien für die '''St'''andardisierung des '''O'''berbaus von Verkehrsflächen<br />
* [[wikipedia:de:Rettungswagen|RTW]] = Rettungswagen<br />
* RUPD = Rear Underrun Protection Device = Heckunterfahrschutz gemäß [[ECE-R 58]]<br />
* RWG = Rückwärtsgang<br />
* RWVA = Richtlinien für Wechselverkehrszeichenanlagen an Bundesfernstraßen<br />
* RWVZ = Richtlinien für Wechselverkehrszeichen an Bundesfernstraßen<br />
<br />
==S==<br />
* [[SAE Papers|SAE]] = '''S'''ociety of '''A'''utomotive '''E'''ngineers<br />
* SAH = Sattelanhänger = Sattelanhänger = Auflieger<br />
* [[SCM]] = '''S'''econdary '''C'''ollision '''M'''itigation<br />
* SCR = Selective Catalytic Reduction = Selektive katalytische Reduktion (Abgasreinigung bei großen Nutzfahrzeugen mit wässriger Harnstofflösung und Katalysator)<br />
* [[SCRIM]] = '''S'''ideway Force '''C'''oefficient '''R'''outine '''I'''nvestigation '''M'''achine<br />
* SCV = '''S'''uction '''C'''ontrol '''V'''alve = Saughub-Steuerventil (z.B. bei Denso-Diesel-Hochdruckpumpe)<br />
* SDR = Special Draw Rights: siehe SZR<br />
* SEP = '''S'''cheinwerfer'''E'''instell'''P'''latz<br />
* SH = Schrägheck<br />
* [[wikipedia:de:Crashtest-Dummy#Weitere_Modelle |SID]] = Side Impact Dummy, unterschieden in US-SID und EuroSID<br />
* [[wikipedia:de:SIPS | SIPS]] = Side Impact Protection System = Schutzsystem für den Seitenaufprall<br />
* SLD = Speed Limitation Device = Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtung nach [[ECE-R 89]]<br />
* [[SMAC]] = '''S'''imulation '''M'''odel of '''A'''utomobile '''C'''ollisions<br />
* SPR = Side Pull Ratio = erforderliche Kippkraft; s.a. [[Schwerpunkthöhe]]<br />
* [[Schutzkriterien#SPUL – spezifische Unfall-Leistung|SPUL]] = Spezifische Unfall-Leistung<br />
* [[Static Stability Factor|SSF]] = '''S'''tatic '''S'''tability '''F'''actor = Bewertung der Kippstabilität durch die [[NHTSA]]; s.a. [[Schwerpunkthöhe]]<br />
* SRA = ''Swedish Road Administration'' – ging am 1.4.2010 zusammen mit der ''Swedish Rail Administration'' in die ''Swedish Transport Administration'' über. Die Abkürzung ist noch in Zusammenhang mit Schutzkriterien für HWS gebräuchlich.<br />
* SRS = Supplemental Restraint System = Kennzeichnung von Fahrzeugen mit Airbag<br />
* [[wikipedia:de:SRT-Pendel|SRT]] = Skid Resistance Tester (Griffigkeitsmessung)<br />
* SSH = Schaden-Schnell-Hilfe, eine bundesweit tätige Organisationsgesellschaft freier Sachverständigenbüros mit Sitz in Hamburg<br />
* SSR = Self Supporting Runflat Tire = Pannennotlaufreifen mit selbsttragender Seitenwand (Conti)<br />
* [http://stronordic.com/ STRO] = '''S'''candinavian '''T'''yre and '''R'''im '''O'''rganisation, siehe auch [[ETRTO]]<br />
* [http://www.svv.ch/ SVV] = Schweizerischer Versicherungsverband<br />
* SZG = Sattelzug (SZM + SAH)<br />
* SZM = Sattelzugmaschine<br />
* [[wikipedia:de:Sonderziehungsrecht|SZR]] = Sonderziehungsrechte = fiktive Währungseinheit, über die z.B die Haftung im internationalen Speditionsverkehr geregelt ist<br />
<br />
==T==<br />
* TA = Technische Anforderungen an Fahrzeugteile; z.B. in StVZO-Textsammlung (Kirchbaum-Verlag, Bonn)<br />
* TACOT = Trusted Multi Application Receiver for Trucks<br />
* TBN = Total Base Number; "Gesamtbasenzahl", die über das Neutralisationsvermögen von Motorölen gegenüber Säuren Auskunft gibt, siehe auch DIN [[ISO]] 3771<br />
* TCO = '''T'''a'''c'''h'''o'''graph<br />
* TD = [[Technischer Dienst]]<br />
* TDCI = Turbo Diesel Common Rail Injection; Diesel-Motorenbezeichnung bei FORD<br />
* TDI = Turbocharged Direct Injection; Diesel-Motorenbezeichnung im VW/AUDI-Konzern<br />
* THESEUS = Tankfahrzeug mit höchst erreichbarer Sicherheit durch experimentelle Unfallsimulation = Name eines Forschungsprojekts<br />
* THIV = Theoretical Head Impact Velocity = Theoretische Aufprallgeschwindigkeit des Kopfes, siehe [[Schutzkriterien]]<br />
* THOR = '''T'''est Device for '''H'''uman '''O'''ccupant '''R'''estraint (Crashtest-Dummy)<br />
* [[THUMS]] = Total Human Model for Safety<br />
* [[TIN]] = '''T'''ire '''I'''dentification '''N'''umber (DOT-Nummer)<br />
* TL = Technische Lieferbedingungen (im Straßenbau)<br />
* TOPAS = Tankfahrzeug mit optimierten passiven und aktiven Sicherheitseinrichtungen = Name eines Forschungsfahrzeugs<br />
* TP = Technische Prüfstelle (z.B. TÜV, DEKRA)<br />
* TP = Technische Prüfvorschriften (im Straßenbau)<br />
* [[Reifendruckkontrollsystem|TPMS]] = Tire Pressure Monitoring System = Reifendruckkontrollsystem (Conti) <br />
* [http://www.us-tra.org/traHome.htm TRA] = American Tire and Rim Association = Verband der amerikanischen Reifen- und Felgenhersteller<br />
* TRAA = Tyre and Rim Association of Australia = Verband der australischen Reifen- und Felgenhersteller<br />
* [http://www.trl.co.uk TRL] = Traffic Research Laboratory<br />
* [[TRIAS]] = '''T'''est '''R'''equirements and '''I'''nstructions for '''A'''utomobile '''S'''tandards (Japan)<br />
* [[TRL]]-Barriere; Vergleich von Crashtest-Barrieren siehe [[Relevanz der Kompatibilität im realen Unfallgeschehen heute | hier]]<br />
* TRRL = Traffic and Road Research Laboratory = ehemalige Bezeichnung des TRL<br />
* TRSP = Trailer Roll Stability Program<br />
* [[Gespannstabilisierung|TSA]] = '''T'''railer '''S'''tability '''A'''ssist zum Erkennen des beginnenden Anhängerschleuderns und Stabilisierung durch kurzen Bremseingriff <br />
* [[Reifendruckkontrollsystem|TSS]] = Tire Safety System = Reifendruck-Kontrollsystem (Beru)<br />
* [http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/vrtc/ca/capubs/sae1999-01-1336.pdf TTR] = Tilt Table Ratio = tan (Tilt Table Angle); s.a. [[Schwerpunkthöhe]]<br />
* [[wikipedia:de:Reifenverschleißanzeige | TWI]] = Tyre Wear Indicator = Reifenverschleißanzeige<br />
<br />
==U==<br />
* [[UDS]] = '''U'''nfall'''d'''aten'''s'''peicher<br />
* UE = Unfallregulierung effektiv, siehe https://www.iww.de/ue<br />
* [http://www.unece.org UNECE] = '''U'''nited '''N'''ations '''E'''conomic '''C'''ommission for '''E'''urope, siehe auch [[ECE-Regelungen]]<br />
* [http://www.mh-hannover.de/unfallforschung.html UFO] = Unfallforschung Hannover (zumindest im Zusammenhang mit Unfallrekonstruktion!)<br />
* UFS = Upfront Sensor = oben in der Fahrzeugfront eingebauter Crashsensor, der z.B. die Kollision mit eine Lkw-Unterfahrschutz detektiert<br />
* UHP = Ultra High Performance (Hochleistungsbreitreifen)<br />
* UMTRI = '''U'''niversity of '''M'''ichigan '''T'''ransportation '''R'''esearch '''I'''nstitute<br />
* UTQG = '''U'''niform '''T'''ire '''Q'''uality '''G'''rade, siehe [[FMVSS]] Part 575.104 oder [[wikipedia:en:UTQG|wikipedia: UTQG]]<br />
<br />
==V==<br />
* VA = Vorderachse<br />
* [[wikipedia:de:Verband der Bergungs- und Abschleppunternehmen|VBA]] = Verband der Bergungs- und Abschleppunternehmen e.V.<br />
* VC = Viscous Criterion = Belastungskriterium für Seitenkollision<br />
* VCDI = Vehicle Cockpit Deformation Index = Index der Verformung des Cockpits, siehe [[Schutzkriterien]]<br />
* [[VDA]] = [http://www.vda.de VDA Verband der Automobilindustrie (VDA)]<br />
* VDI = Vehicle Deformation Index, älteres System, jetzt durch CDC ersetzt; auch ''Verein Deutscher Ingenieure'' ([[VDI]])<br />
* VDI-MT = [[VDI]]-Richtlinie „Mensch und Technik"<br />
* VDM = '''V'''ertical '''D'''ynamics '''M'''anagement - Verstelldämpfersystem (BMW)<br />
* VIN = [[Vehicle Identification Number]] = Fahrgestellnummer, Fahrzeug-Identnummer (FIN)<br />
* VkBl = [[Verkehrsblatt]]<br />
* [[VKS]] = '''V'''erband der unabhängigen '''K'''fz-'''S'''achverständigen e.V.<br />
* VN = Versicherungsnehmer<br />
* VPI = Vehicle Pulse Index<br />
* VRS = Verkehrsrechts-Sammlung (VRS), siehe https://www.vrsdigital.de/<br />
* VRU = Vulnerable Road User<br />
* VSE = Vehicle Standards and Engineering Division des [[DETR|DETR]] (Department of the Environment, Transport and the Regions, UK), jetzt DfT<br />
* VSG = Verbund-Sicherheits-Glas<br />
* [[VSI]] = Vehicle Safety Institute (an der TU Graz)<br />
* VwV = [[wikipedia:de:Verwaltungsvorschrift|Verwaltungsvorschrift]]<br />
<br />
==W==<br />
*WAD = [[WAD | Whiplash-Associated Disorders]] = Verletzungsfolgen nach [[QTF]]<br />
*[http://www.wdk.de WdK] = Wirtschaftsverband der deutschen Kautschukindustrie e.V.; gibt u.a. die sog. [[WdK-Leitlinien]] rund um die Kfz-Bereifung heraus<br />
*WHIPS = wihiplash injury protection system = System der Fa. Volvo, bei dem die Sitzlehne beim Heckaufprall nach hinten nachgibt<br />
* WVZ = [[wikipedia:de:Wechselverkehrszeichen| Wechselverkehrszeichen]]<br />
<br />
==Y==<br />
*YRS = Yaw Rate Sensor = Gierratensensor (z.B. beim [[ESC|ESP]])<br />
<br />
==Z==<br />
* ZALS = '''Z'''entrale '''A'''uto'''l'''ack'''s'''ammlung beim BKA, siehe etwa [http://www.umwelt-online.de/recht/gefahr.gut/laender/th/unfallaufg2.htm hier]. Wird auch als LACK abgekürzt.<br />
* ZEVIS = '''ZE'''ntrales '''V'''erkehrs'''I'''nformations'''S'''ystem<br />
* ZFZR = '''Z'''entrales '''F'''ahr'''z'''eug'''r'''egister beim [http://www.kba.de/nn_124582/DE/ZentraleRegister/ZFZR/zfzr__inhalt.html KBA]<br />
* ZK = Zylinderkopf<br />
* ZKD = Zylinderkopfdichtung<br />
* ZGG = Zulässiges Gesamtgewicht<br />
* [[Zweimassenschwungräder|ZMS]] = Zwei-Massen-Schwungrad = 2-teiliges Schwungrad bei Kupplungen (bspw. [[LuK]] oder [[F&S]]); siehe auch [[Rückruf]] bei VW/Audi<br />
* ZTV = Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien, bspw. [[ZTV Asphalt-StB 01]] oder [[ZTV Beton-StB 01]]<br />
* [[ZTV-SA]] = [http://www.bas-verkehr.de/content/common/ztvsa97/index_ztvsa97.htm Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Sicherungsarbeiten an Arbeitsstellen an Straßen]<br />
* [[ZVS Zeitschrift für Verkehrssicherheit|ZVS]] = '''Z'''eitschrift für '''V'''erkehrs'''s'''icherheit<br />
<br />
[[Kategorie:Scriptum]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Lenk%C3%BCbersetzung&diff=31518Lenkübersetzung2024-03-05T09:31:53Z<p>Whugemann: Quellenangabe zu den Fernverkehr-Lkw in der ersten Spalte untergebracht</p>
<hr />
<div>Lenkübersetzung i<sub>s</sub> (engl. ''steering ratio'')<br />
<br />
==Definition==<br />
Definition der kinematischen Übersetzung i<sub>s</sub> nach [[DIN]] ISO<ref>[[ISO 8855]] Road vehicles - Vehicle dynamics and road-holding ability - Vocabulary</ref>:<br />
<br />
<math><br />
i_s = \frac{\Delta\delta_H}{\Delta\delta_{med}}<br />
</math><br />
mit<br />
* Lenkradwinkel δ<sub>H</sub><br />
* mittlerer Lenkwinkel δ<sub>med</sub> eines Paares gelenkter Räder<br />
<br />
Maximale Radeinschlagwinkel werden hin und wieder von Nfz-Herstellern angegeben (siehe [[Wendekreis]]). Unter Annahme eines mittleren, maximalen Lenkwinkels δ<sub>med</sub> = 35° und einer Übersetzung von i<sub>s</sub> = 18 ergibt sich ein Lenkradwinkelbedarf von Anschlag zu Anschlag von 1260°, entsprechend 3,5 vollen Umdrehungen am Lenkrad. Der Lenkdifferenzwinkel Δδ zwischen kurvenäußerem δ<sub>a</sub> und kurveninnerem Rad δ<sub>i</sub> liegt in der Größenordnung von 3 bis 6°. Maximale Radeinschlagswinkel bei Pkw liegen im Bereich von 45 bis 50°<ref>Harrer, M. (Hrsg.); Pfeffer, P. (Hrsg.): Lenkungshandbuch: Lenksysteme, Lenkgefühl, Fahrdynamik von Kraftfahrzeugen, 2013, Springer Vieweg, 2. überarb. u. erg. Auflage, S. 56, ISBN 978-3658009762</ref>. Bei Motorrädern sind i.d.R. etwas kleinere, maximale Lenkwinkel üblich (Beispiel BMW R&nbsp;1150&nbsp;R: 2 x 37° Einschlagwinkel).<br><br />
Aus verschiedenen Gründen ist eine geschwindigkeitsabhängige Lenkung sinnvoll:<br><br />
* direkte Übersetzung (i = kleiner): wenige Lenkradumdrehungen beim Parken<br />
* indirekte Übersetzung (i = größer): feinfühlige Kontrolle des Fahrzeuges bei Fahrten im höheren Geschwindigkeitsbereich<br />
<br />
==Angaben der Hersteller==<br />
<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
|+<br />
! Hersteller !! Modell !! Aufbau/Karosserie !! Modelljahr !! Lenkübersetzung !! Typ !! Anmerkungen<br />
|-<br />
| Audi || A6 || Limousine || 1995 || 18,67 || Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung ||<br />
|-<br />
| Audi || A6 Avant || Kombi || 2001 || 16,2 || Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung ||<br />
|-<br />
| Audi || Q5 || SUV || 2017 || 15,8 || elektromechanische Lenkung mit geschw.abh. Lenkunterstützung ||<br />
|-<br />
| Audi || V8 || Limousine || 1989 || 18,67 || Zahnstangenservolenkung mit Zentralhydraulik ||<br />
|-<br />
| Austin || Mini Mayfair Sport || Kombilimousine || 1988 || 15,81 || Zahnstangenlenkung ||<br />
|-<br />
| BMW || 316i || Limousine || 1988 || 21,4 || Zahnstangenlenkung ||<br />
|-<br />
| BMW || 5er || Limousine || 2017 || 16,3 || elektromechan. Zahnstangen-Servolenkung<br />
|-<br />
| BMW || 750i || Limousine || 1991 || 16,2 || geschwindigkeitsabhängige Kugelumlauf-Servolenkung ([[wikipedia:de:Servotronic|Servotronic]])<br />
|-<br />
| BMW || 760 Li || Limousine || 2003 || 13,1 || Zahnstangen-Servolenkung mit geschwindigkeitsabh. Servounterstützung (Servotronic || 3,0 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag<br />
|-<br />
| BMW || X1 || SUV|| 2022 || 15,5 || Elektromechanische Servolenkung (EPS) mit Servotronic Funktion ([[wikipedia:de:Servotronic|Servotronic]])<br />
|-<br />
| Citroën || Xantia || Limousine || 1993 || 17 || || 3,19 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag<br />
|-<br />
| Fiat || 126 || Kombilimousine || 1989 || 15,3 || Zahnstangen-Lenkgetriebe ||<br />
|-<br />
| Ford || Fiesta C || Kombilimousine || 1989 || 21,24 || Zahnstangenlenkung ||<br />
|-<br />
| Ford || Scorpio || Limousine || 1992 || 12,43 || Degressiv wirkende Zahnstangen-Servolenkung ||<br />
|-<br />
| Hyundai || Ioniq || Schrägheck || 2017 || 13,9 || elektrisch unterstützte Zahnstangenlenkung ||<br />
|-<br />
| Lancia || Thema || Kombi || 1988 || 15,6 || Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung ||<br />
|-<br />
| Mercedes-Benz || Actros 1841 || Sattelzugmaschine || 2010 || 19,3 - 23,0 || ||<br />
|-<br />
| Mazda || 626 GLX || Stufenheck || 1988 || 18 || Zahnstangenlenkgetriebe mit drehzahlabhängiger Servounterstützung ||<br />
|-<br />
| Mini || Cooper S || Kombilimousine || 2002 || 13,18 || direkte elektrohydr. Zahnstangenlenkung (EHPAS) || 2,5 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag<br />
|-<br />
| Mini || Cooper || Kombilimousine || 2014 || || || 2,5 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag<br />
|-<br />
| Mini || Cooper S Clubman || Kombi || 2007 || 14,1 || Zahnstangenlenkung mit elektrischer Lenkunterstützung (EPAS)<br />
|-<br />
| Opel || Signum || Kombilimousine || 2003 || 15,2 ||<br />
|-<br />
| Opel || Vectra C || Limousine || 2003 || 16,0 oder 15,2 ||<br />
|-<br />
| Opel || Vectra A || Limousine || 1988 || 18,0 || Zahnstangenlenkung (wartungsfrei)<br />
|-<br />
| Peugeot || 405 Break GLD || Kombi || 1994 || 23,8 || Zahnstangenlenkung ||<br />
|-<br />
| Peugeot || 605 || Limousine || 1997 || 18 || Zahnstange mit Lenkhilfe (variabel) || 3,36 Lenkrad-Umdrehungen<br />
|-<br />
| Scania || R 520 || Sattelzugmaschine || 2014 || 17,0 - 20,1 ||<br />
|-<br />
| smart || fortwo coupé || Micro (Steilheck) || 2010 || || || > 3 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag<br />
|-<br />
| Volkswagen || Golf III || Kombilimousine || 1993 || 17,5 || || Basiskennung<br />
|-<br />
| Volkswagen || Golf IV || Kombilimousine || 1998 || 14,22 || hydraulisch unterstützte Zahnstangenlenkung ||<br />
|-<br />
| Volkswagen || Golf VII || Kombilimousine || 2013 || 15 || || 2,75 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag (990°)<br />
|-<br />
| Volkswagen || Golf VII || Kombilimousine || 2013 || 14,1 || Progressivlenkung (i<sub>s</sub> variabel) || 2 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag (720°)<br />
|-<br />
| Volkswagen || Passat Variant || Kombi || 2012 || || || 3 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag<br />
|-<br />
| Volvo || 480 Turbo || Kombicoupé || 1988 || 21,8 || Zahnstangenlenkung, servounterstützt ||<br />
|-<br />
| Fernverkehrs-Lkw <ref name="Hilgers">Hilgers, M.: Nutzfahrzeugtechnik lernen. Chassis und Achsen. 1. Auflage 2016</ref> || Fernverkehrs-Lkw || Fernverkehrs-Lkw || 2016 || 17 ... 23 || || ||<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Anhaltspunkte für Wertebereiche verschiedenster Fahrzeugtypen sind bei Trzesniowski<ref>Trzesniowski, M.: Rennwagentechnik: Grundlagen, Konstruktion, Komponenten, Systeme. Tab. J.1. S.480, 4. Auflage 2014, ISBN 978-3-658-04918-8</ref> oder Stoll<ref>Stoll, H.: Fahrwerktechnik: Lenkanlagen und Hilfskraftlenkungen. Vogel Buchverlag, Würzburg, 1. Auflage 1992, ISBN 3-8023-0431-4</ref> zu finden. Bei extremen Formelwagen wählt man teilweise Übersetzungen bis hinunter zu i<sub>s</sub> = 5, so dass die Ausschlagwinkel am Lenkrad sehr klein werden.<br />
<br />
== Variable Lenkübersetzung ==<br />
Die sogenannte Überlagerungslenkung (Herstellerbezeichnungen "Aktivlenkung", "Dynamiklenkung", "Adaptive Lenkung" o.ä.) ermöglicht eine stufenlose Anpassung der Lenkübersetzung an die jeweilige Fahrsituation. Die variable Übersetzung wird bspw. durch ein [[wikipedia:de:Planetengetriebe|Planetengetriebe]] oder ein sog. [[wikipedia:de:Spannungswellengetriebe|Spannungswellengetriebe]] erreicht. Lt. Herstellerangaben wird im niedrigen Geschwindigkeitsbereich (Stadtverkehr, Rangieren, Parkieren) mit einer sehr direkten Übersetzung gearbeitet (2 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag<ref>https://www.audi-mediacenter.com/de/technik-lexikon-7180/fahrwerk-7185</ref>), was bei Annahme eines maximalen (mittleren) Radeinschlagwinkels von 35° auf eine Übersetzung i<sub>s</sub> ~ 10 hinweist.<br><br />
Im Fahrwerkhandbuch<ref>Ersoy, M.; Gies, S. (Hrsg.): Fahrwerkhandbuch: Grundlagen - Fahrdynamik - Fahrverhalten - Komponenten - Elektron. Systeme - Fahrerassistenz - Autonomes Fahren - Perspektiven. Springer Vieweg Verlag, 5. Auflage 2017, S. 417, ISBN 978-3-658-15467-7</ref> wird deshalb auch ein Übersetzungsbereich von ''etwa 10'' (Stand) bis ''etwa 20'' (hohe Geschwindigkeiten) genannt. Hier<ref>http://www.kfztech.de/kfztechnik/fahrwerk/lenkung/aktivlenkung.htm (dortige Quelle BMW, Akademiebericht Dillingen)</ref> wird für eine Aktivlenkung ein Wirkungsbereich zwischen etwa 10 und 18,2 gezeigt, während die Lenkübersetzung bei einer konventionellen Auslegung im Bereich 12,8 - 16,2 liegen soll.<br><br />
<br />
Weit bevor die oben genannten mechatronischen Lenksysteme im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts eingeführt wurden, wurden ab den 1960er-Jahren variable Lenkgetriebeübersetzungen verwendet. Diese basieren auf einer über den Hub variablen Flankengeometrie von Zahnstange und Ritzel, welche jedoch wesentlich aufwändiger in der Fertigung sind. Gegenüber der Grundübersetzung konnte so die Übersetzung um etwa 8%<ref>Pfeffer, P.; Harrer, M. (Hrsg.): Lenkungshandbuch: Lenksysteme, Lenkgefühl, Fahrdynamik von Kraftfahrzeugen. Springer Vieweg Verlag, 2. Auflage 2013, S.229, ISBN 978-3-658-00976-2</ref> erhöht werden, was insbesondere im Vergleich zu den neueren Lenksystemen ziemlich gering ist.<br />
<br />
==Beiträge im VuF==<br />
* 2006 #10 [[Die BMW-Aktivlenkung]]<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Drehwinkelgeschwindigkeit am Lenkrad]]<br />
* [[wikipedia:de:Direktlenkung|wikipedia - Direktlenkung]]<br />
* [[wikipedia:de:PSS-Lenkung|wikipedia - Progressive Sicherheitslenkung]]<br />
* [[wikipedia:de:Aktive Lenksysteme|wikipedia - Aktive Lenksysteme]]<br />
<br />
==Einzelnachweise==<br />
<br />
[[Kategorie:Lenkung]]<br />
[[Kategorie:Fahrwerk]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Unfallauswertung_bei_Gefahrguttransportern&diff=31508Unfallauswertung bei Gefahrguttransportern2024-02-13T16:43:30Z<p>Whugemann: /* Anmerkungen */</p>
<hr />
<div>1988, p. 2-6 (#1) , p. 49-52 (#2)<br />
<br />
<br />
{{Intro|Täglich werden Tausende von Gefahrguttransporten auf unseren Straßen durchgeführt. Aus diesem Grund versucht man durch Sicherheitsvorschriften und genauer Klassifizierung von gefährlichen Gütern das Risiko so gering wie möglich zu halten. Die Daten der HUK-Untersuchung stützen sich auf Meldungen von Versicherungsfällen, darüber hinaus führte die HUK-Unfallforschung umfangreiche Einzeluntersuchungen bei Gefahrgutunfällen durch und faßte die Erkenntnisse in einer Studie zusammen. Für die 66 Unfälle, die in dieser Studie erlaßt sind, mußten 7.000 Schadenfälle analysiert werden. Zur Verringerung des Unfallrisikos werden vorgeschlagen:<br />
- Unterfahrschutz an Front und Heck; Seitenschutz sowohl gegen Unterfahren als<br />
auch Tankbeschädigung<br />
- Antiblockiersystem, strengere Fahrerauswahl und Schulung in kürzeren Intervallen<br />
als bisher}}<br />
<br />
{{English|Every day thousands of consignments of dangerous goods are transported an our roads. For this reason an attempt is being made to keep the risk at a minimum by means of safety regulations and the precise classification of dangeraus goods. The data of the HUK study are based an insurance cases; in addition HUK accident research has carried out extensive individual investigations into accidents involving dangeraus goods and combined the findings in a study. 7.000 insurance claims had to be analysed<br />
for the 66 accidents covered by the study. The following proposals are made for reducing the accident risk:<br />
rear and front underride protection; side-protection against underride and for prevention of tank damage anti-locking brake systems; training for drivers of dangerous goods at shorter intervals than hitherto.}}<br />
<br />
==Zitat== <br />
[[Langwieder, K.]]: Unfallauswertung bei Gefahrguttransportern. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 26 (1988), pp. 2 &ndash; 6 (#1) & 49 &ndash; 52 (#2)<br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Der Autor vergleicht drei statistische Studien zu Unfällen mit Gefahrguttransporten, von [[BASt]], HUK und TÜV. Interessant ist dabei, dass jeder 6. Gefahrgutunfall ein Alleinunfall ist. "Gefahrguttransport" scheint (nicht nur) für diesen Autor ein Synonym für "Tankfahrzeug" zu sein. (Tatsächlich sind die meisten Gefahrgüter wohl flüssig.) Auffällig ist, dass in allen Untersuchungen Tanksattelzüge den größten Anteil an allen Unfällen haben:<br />
<br />
{|| border="1" cellspacing="0" cellpadding="8"<br />
|<br />
|BASt<br />
|HUK<br />
|TÜV<br />
|----<br />
|Tanksattelzug<br />
|43,5%<br />
|65,2%<br />
|44,9%<br />
|----<br />
|Tankwagen<br />
|34%<br />
|16,6%<br />
|40,8%<br />
|----<br />
|Tankzüge<br />
|22,5%<br />
|7,6%<br />
|14,3%<br />
|----<br />
|sonstige<br />
|<br />
|10,6%<br />
|<br />
|----<br />
|}<br />
<br />
Die Hauptunfallursache wird nach amtlicher Statistik in 58% der Fälle durch den Tanklastfahrer gesetzt; die Studien kommen sogar auf Anteile von bis zu 75%!<br />
<br />
===Anmerkungen===<br />
* Mit dem im Text erwähnten »Spanien-Unfall« ist vermutlich das [[Wikipedia:Tanklastzugunglück von Los Alfaques]] am 11. Juli 1978 gemeint.<br />
* Der »Herborn-Unfall vom 7. Juli 1987« bezieht sich vermutlich auf [[Wikipedia:Großbrand von Herborn]]<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
* 1991 #5 [[Seitenschäden an Gefahrguttanks, Unfallerkenntnisse - Versagensarten - seitlicher Anfahrschutz]] (wesentliche Ergebnisse der TÜV-Studie)<br />
<br />
==Weitere Infos zum Thema==<br />
* [[Wikipedia|TOPAS_(Tanklastzug)]]<br />
* https://www.schrader.aero/portfolioreader/mit-topas-kam-die-sicherheit.html<br />
<br />
[[Kategorie:Unfallforschung]]<br />
[[Kategorie:Gefahrgut]]<br />
[[Kategorie:Lkw]]<br />
[[Kategorie:Kippunfall]]<br />
[[Kategorie:Statistik]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Unfallauswertung_bei_Gefahrguttransportern&diff=31494Unfallauswertung bei Gefahrguttransportern2024-02-07T20:45:46Z<p>Whugemann: /* Weitere Infos zum Thema */</p>
<hr />
<div>1988, p. 2-6 (#1) , p. 49-52 (#2)<br />
<br />
<br />
{{Intro|Täglich werden Tausende von Gefahrguttransporten auf unseren Straßen durchgeführt. Aus diesem Grund versucht man durch Sicherheitsvorschriften und genauer Klassifizierung von gefährlichen Gütern das Risiko so gering wie möglich zu halten. Die Daten der HUK-Untersuchung stützen sich auf Meldungen von Versicherungsfällen, darüber hinaus führte die HUK-Unfallforschung umfangreiche Einzeluntersuchungen bei Gefahrgutunfällen durch und faßte die Erkenntnisse in einer Studie zusammen. Für die 66 Unfälle, die in dieser Studie erlaßt sind, mußten 7.000 Schadenfälle analysiert werden. Zur Verringerung des Unfallrisikos werden vorgeschlagen:<br />
- Unterfahrschutz an Front und Heck; Seitenschutz sowohl gegen Unterfahren als<br />
auch Tankbeschädigung<br />
- Antiblockiersystem, strengere Fahrerauswahl und Schulung in kürzeren Intervallen<br />
als bisher}}<br />
<br />
{{English|Every day thousands of consignments of dangerous goods are transported an our roads. For this reason an attempt is being made to keep the risk at a minimum by means of safety regulations and the precise classification of dangeraus goods. The data of the HUK study are based an insurance cases; in addition HUK accident research has carried out extensive individual investigations into accidents involving dangeraus goods and combined the findings in a study. 7.000 insurance claims had to be analysed<br />
for the 66 accidents covered by the study. The following proposals are made for reducing the accident risk:<br />
rear and front underride protection; side-protection against underride and for prevention of tank damage anti-locking brake systems; training for drivers of dangerous goods at shorter intervals than hitherto.}}<br />
<br />
==Zitat== <br />
[[Langwieder, K.]]: Unfallauswertung bei Gefahrguttransportern. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 26 (1988), pp. 2 &ndash; 6 (#1) & 49 &ndash; 52 (#2)<br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Der Autor vergleicht drei statistische Studien zu Unfällen mit Gefahrguttransporten, von [[BASt]], HUK und TÜV. Interessant ist dabei, dass jeder 6. Gefahrgutunfall ein Alleinunfall ist. "Gefahrguttransport" scheint (nicht nur) für diesen Autor ein Synonym für "Tankfahrzeug" zu sein. (Tatsächlich sind die meisten Gefahrgüter wohl flüssig.) Auffällig ist, dass in allen Untersuchungen Tanksattelzüge den größten Anteil an allen Unfällen haben:<br />
<br />
{|| border="1" cellspacing="0" cellpadding="8"<br />
|<br />
|BASt<br />
|HUK<br />
|TÜV<br />
|----<br />
|Tanksattelzug<br />
|43,5%<br />
|65,2%<br />
|44,9%<br />
|----<br />
|Tankwagen<br />
|34%<br />
|16,6%<br />
|40,8%<br />
|----<br />
|Tankzüge<br />
|22,5%<br />
|7,6%<br />
|14,3%<br />
|----<br />
|sonstige<br />
|<br />
|10,6%<br />
|<br />
|----<br />
|}<br />
<br />
Die Hauptunfallursache wird nach amtlicher Statistik in 58% der Fälle durch den Tanklastfahrer gesetzt; die Studien kommen sogar auf Anteile von bis zu 75%!<br />
<br />
===Anmerkungen===<br />
* Mit dem im Text erwähnten »Spanien-Unfall« ist vermutlich das [[Wikipedia:Tanklastzugunglück von Los Alfaques]] gemeint.<br />
* Der »Herborn-Unfall vom 7. Juli 1987« bezieht sich vermutlich auf [[Wikipedia:Großbrand von Herborn]]<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
* 1991 #5 [[Seitenschäden an Gefahrguttanks, Unfallerkenntnisse - Versagensarten - seitlicher Anfahrschutz]] (wesentliche Ergebnisse der TÜV-Studie)<br />
<br />
==Weitere Infos zum Thema==<br />
* [[Wikipedia|TOPAS_(Tanklastzug)]]<br />
* https://www.schrader.aero/portfolioreader/mit-topas-kam-die-sicherheit.html<br />
<br />
[[Kategorie:Unfallforschung]]<br />
[[Kategorie:Gefahrgut]]<br />
[[Kategorie:Lkw]]<br />
[[Kategorie:Kippunfall]]<br />
[[Kategorie:Statistik]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Unfallauswertung_bei_Gefahrguttransportern&diff=31493Unfallauswertung bei Gefahrguttransportern2024-02-07T14:19:20Z<p>Whugemann: /* Anmerkungen */</p>
<hr />
<div>1988, p. 2-6 (#1) , p. 49-52 (#2)<br />
<br />
<br />
{{Intro|Täglich werden Tausende von Gefahrguttransporten auf unseren Straßen durchgeführt. Aus diesem Grund versucht man durch Sicherheitsvorschriften und genauer Klassifizierung von gefährlichen Gütern das Risiko so gering wie möglich zu halten. Die Daten der HUK-Untersuchung stützen sich auf Meldungen von Versicherungsfällen, darüber hinaus führte die HUK-Unfallforschung umfangreiche Einzeluntersuchungen bei Gefahrgutunfällen durch und faßte die Erkenntnisse in einer Studie zusammen. Für die 66 Unfälle, die in dieser Studie erlaßt sind, mußten 7.000 Schadenfälle analysiert werden. Zur Verringerung des Unfallrisikos werden vorgeschlagen:<br />
- Unterfahrschutz an Front und Heck; Seitenschutz sowohl gegen Unterfahren als<br />
auch Tankbeschädigung<br />
- Antiblockiersystem, strengere Fahrerauswahl und Schulung in kürzeren Intervallen<br />
als bisher}}<br />
<br />
{{English|Every day thousands of consignments of dangerous goods are transported an our roads. For this reason an attempt is being made to keep the risk at a minimum by means of safety regulations and the precise classification of dangeraus goods. The data of the HUK study are based an insurance cases; in addition HUK accident research has carried out extensive individual investigations into accidents involving dangeraus goods and combined the findings in a study. 7.000 insurance claims had to be analysed<br />
for the 66 accidents covered by the study. The following proposals are made for reducing the accident risk:<br />
rear and front underride protection; side-protection against underride and for prevention of tank damage anti-locking brake systems; training for drivers of dangerous goods at shorter intervals than hitherto.}}<br />
<br />
==Zitat== <br />
[[Langwieder, K.]]: Unfallauswertung bei Gefahrguttransportern. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 26 (1988), pp. 2 &ndash; 6 (#1) & 49 &ndash; 52 (#2)<br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Der Autor vergleicht drei statistische Studien zu Unfällen mit Gefahrguttransporten, von [[BASt]], HUK und TÜV. Interessant ist dabei, dass jeder 6. Gefahrgutunfall ein Alleinunfall ist. "Gefahrguttransport" scheint (nicht nur) für diesen Autor ein Synonym für "Tankfahrzeug" zu sein. (Tatsächlich sind die meisten Gefahrgüter wohl flüssig.) Auffällig ist, dass in allen Untersuchungen Tanksattelzüge den größten Anteil an allen Unfällen haben:<br />
<br />
{|| border="1" cellspacing="0" cellpadding="8"<br />
|<br />
|BASt<br />
|HUK<br />
|TÜV<br />
|----<br />
|Tanksattelzug<br />
|43,5%<br />
|65,2%<br />
|44,9%<br />
|----<br />
|Tankwagen<br />
|34%<br />
|16,6%<br />
|40,8%<br />
|----<br />
|Tankzüge<br />
|22,5%<br />
|7,6%<br />
|14,3%<br />
|----<br />
|sonstige<br />
|<br />
|10,6%<br />
|<br />
|----<br />
|}<br />
<br />
Die Hauptunfallursache wird nach amtlicher Statistik in 58% der Fälle durch den Tanklastfahrer gesetzt; die Studien kommen sogar auf Anteile von bis zu 75%!<br />
<br />
===Anmerkungen===<br />
* Mit dem im Text erwähnten »Spanien-Unfall« ist vermutlich das [[Wikipedia:Tanklastzugunglück von Los Alfaques]] gemeint.<br />
* Der »Herborn-Unfall vom 7. Juli 1987« bezieht sich vermutlich auf [[Wikipedia:Großbrand von Herborn]]<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
* 1991 #5 [[Seitenschäden an Gefahrguttanks, Unfallerkenntnisse - Versagensarten - seitlicher Anfahrschutz]] (wesentliche Ergebnisse der TÜV-Studie)<br />
<br />
==Weitere Infos zum Thema==<br />
<br />
[[Kategorie:Unfallforschung]]<br />
[[Kategorie:Gefahrgut]]<br />
[[Kategorie:Lkw]]<br />
[[Kategorie:Kippunfall]]<br />
[[Kategorie:Statistik]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Unfallauswertung_bei_Gefahrguttransportern&diff=31492Unfallauswertung bei Gefahrguttransportern2024-02-07T14:10:31Z<p>Whugemann: Anmerkung zum Tanklastzugunglück von Los Alfaques</p>
<hr />
<div>1988, p. 2-6 (#1) , p. 49-52 (#2)<br />
<br />
<br />
{{Intro|Täglich werden Tausende von Gefahrguttransporten auf unseren Straßen durchgeführt. Aus diesem Grund versucht man durch Sicherheitsvorschriften und genauer Klassifizierung von gefährlichen Gütern das Risiko so gering wie möglich zu halten. Die Daten der HUK-Untersuchung stützen sich auf Meldungen von Versicherungsfällen, darüber hinaus führte die HUK-Unfallforschung umfangreiche Einzeluntersuchungen bei Gefahrgutunfällen durch und faßte die Erkenntnisse in einer Studie zusammen. Für die 66 Unfälle, die in dieser Studie erlaßt sind, mußten 7.000 Schadenfälle analysiert werden. Zur Verringerung des Unfallrisikos werden vorgeschlagen:<br />
- Unterfahrschutz an Front und Heck; Seitenschutz sowohl gegen Unterfahren als<br />
auch Tankbeschädigung<br />
- Antiblockiersystem, strengere Fahrerauswahl und Schulung in kürzeren Intervallen<br />
als bisher}}<br />
<br />
{{English|Every day thousands of consignments of dangerous goods are transported an our roads. For this reason an attempt is being made to keep the risk at a minimum by means of safety regulations and the precise classification of dangeraus goods. The data of the HUK study are based an insurance cases; in addition HUK accident research has carried out extensive individual investigations into accidents involving dangeraus goods and combined the findings in a study. 7.000 insurance claims had to be analysed<br />
for the 66 accidents covered by the study. The following proposals are made for reducing the accident risk:<br />
rear and front underride protection; side-protection against underride and for prevention of tank damage anti-locking brake systems; training for drivers of dangerous goods at shorter intervals than hitherto.}}<br />
<br />
==Zitat== <br />
[[Langwieder, K.]]: Unfallauswertung bei Gefahrguttransportern. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 26 (1988), pp. 2 &ndash; 6 (#1) & 49 &ndash; 52 (#2)<br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Der Autor vergleicht drei statistische Studien zu Unfällen mit Gefahrguttransporten, von [[BASt]], HUK und TÜV. Interessant ist dabei, dass jeder 6. Gefahrgutunfall ein Alleinunfall ist. "Gefahrguttransport" scheint (nicht nur) für diesen Autor ein Synonym für "Tankfahrzeug" zu sein. (Tatsächlich sind die meisten Gefahrgüter wohl flüssig.) Auffällig ist, dass in allen Untersuchungen Tanksattelzüge den größten Anteil an allen Unfällen haben:<br />
<br />
{|| border="1" cellspacing="0" cellpadding="8"<br />
|<br />
|BASt<br />
|HUK<br />
|TÜV<br />
|----<br />
|Tanksattelzug<br />
|43,5%<br />
|65,2%<br />
|44,9%<br />
|----<br />
|Tankwagen<br />
|34%<br />
|16,6%<br />
|40,8%<br />
|----<br />
|Tankzüge<br />
|22,5%<br />
|7,6%<br />
|14,3%<br />
|----<br />
|sonstige<br />
|<br />
|10,6%<br />
|<br />
|----<br />
|}<br />
<br />
Die Hauptunfallursache wird nach amtlicher Statistik in 58% der Fälle durch den Tanklastfahrer gesetzt; die Studien kommen sogar auf Anteile von bis zu 75%!<br />
<br />
===Anmerkungen===<br />
Mit dem im Text erwähnten »Spanien-Unfall« ist vermutlich das [[Wikipedia:Tanklastzugunglück von Los Alfaques]] gemeint.<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
* 1991 #5 [[Seitenschäden an Gefahrguttanks, Unfallerkenntnisse - Versagensarten - seitlicher Anfahrschutz]] (wesentliche Ergebnisse der TÜV-Studie)<br />
<br />
==Weitere Infos zum Thema==<br />
<br />
[[Kategorie:Unfallforschung]]<br />
[[Kategorie:Gefahrgut]]<br />
[[Kategorie:Lkw]]<br />
[[Kategorie:Kippunfall]]<br />
[[Kategorie:Statistik]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Unfallauswertung_bei_Gefahrguttransportern&diff=31491Unfallauswertung bei Gefahrguttransportern2024-02-07T14:04:45Z<p>Whugemann: Zusammenfassung (abstract) samt Übersetzung eingefügt</p>
<hr />
<div>1988, p. 2-6 (#1) , p. 49-52 (#2)<br />
<br />
<br />
{{Intro|Täglich werden Tausende von Gefahrguttransporten auf unseren Straßen durchgeführt. Aus diesem Grund versucht man durch Sicherheitsvorschriften und genauer Klassifizierung von gefährlichen Gütern das Risiko so gering wie möglich zu halten. Die Daten der HUK-Untersuchung stützen sich auf Meldungen von Versicherungsfällen, darüber hinaus führte die HUK-Unfallforschung umfangreiche Einzeluntersuchungen bei Gefahrgutunfällen durch und faßte die Erkenntnisse in einer Studie zusammen. Für die 66 Unfälle, die in dieser Studie erlaßt sind, mußten 7.000 Schadenfälle analysiert werden. Zur Verringerung des Unfallrisikos werden vorgeschlagen:<br />
- Unterfahrschutz an Front und Heck; Seitenschutz sowohl gegen Unterfahren als<br />
auch Tankbeschädigung<br />
- Antiblockiersystem, strengere Fahrerauswahl und Schulung in kürzeren Intervallen<br />
als bisher}}<br />
<br />
{{English|Every day thousands of consignments of dangerous goods are transported an our roads. For this reason an attempt is being made to keep the risk at a minimum by means of safety regulations and the precise classification of dangeraus goods. The data of the HUK study are based an insurance cases; in addition HUK accident research has carried out extensive individual investigations into accidents involving dangeraus goods and combined the findings in a study. 7.000 insurance claims had to be analysed<br />
for the 66 accidents covered by the study. The following proposals are made for reducing the accident risk:<br />
rear and front underride protection; side-protection against underride and for prevention of tank damage anti-locking brake systems; training for drivers of dangerous goods at shorter intervals than hitherto.}}<br />
<br />
==Zitat== <br />
[[Langwieder, K.]]: Unfallauswertung bei Gefahrguttransportern. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 26 (1988), pp. 2 &ndash; 6 (#1) & 49 &ndash; 52 (#2)<br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Der Autor vergleicht drei statistische Studien zu Unfällen mit Gefahrguttransporten, von [[BASt]], HUK und TÜV. Interessant ist dabei, dass jeder 6. Gefahrgutunfall ein Alleinunfall ist. "Gefahrguttransport" scheint (nicht nur) für diesen Autor ein Synonym für "Tankfahrzeug" zu sein. (Tatsächlich sind die meisten Gefahrgüter wohl flüssig.) Auffällig ist, dass in allen Untersuchungen Tanksattelzüge den größten Anteil an allen Unfällen haben:<br />
<br />
{|| border="1" cellspacing="0" cellpadding="8"<br />
|<br />
|BASt<br />
|HUK<br />
|TÜV<br />
|----<br />
|Tanksattelzug<br />
|43,5%<br />
|65,2%<br />
|44,9%<br />
|----<br />
|Tankwagen<br />
|34%<br />
|16,6%<br />
|40,8%<br />
|----<br />
|Tankzüge<br />
|22,5%<br />
|7,6%<br />
|14,3%<br />
|----<br />
|sonstige<br />
|<br />
|10,6%<br />
|<br />
|----<br />
|}<br />
<br />
Die Hauptunfallursache wird nach amtlicher Statistik in 58% der Fälle durch den Tanklastfahrer gesetzt; die Studien kommen sogar auf Anteile von bis zu 75%!<br />
<br />
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF==<br />
* 1991 #5 [[Seitenschäden an Gefahrguttanks, Unfallerkenntnisse - Versagensarten - seitlicher Anfahrschutz]] (wesentliche Ergebnisse der TÜV-Studie)<br />
<br />
==Weitere Infos zum Thema==<br />
<br />
[[Kategorie:Unfallforschung]]<br />
[[Kategorie:Gefahrgut]]<br />
[[Kategorie:Lkw]]<br />
[[Kategorie:Kippunfall]]<br />
[[Kategorie:Statistik]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Zur_Einhaltung_der_Schrittgeschwindigkeit_mit_Pkw&diff=31490Zur Einhaltung der Schrittgeschwindigkeit mit Pkw2024-02-03T16:30:27Z<p>Whugemann: /* Inhaltsangabe */</p>
<hr />
<div>2024, p. 20 (#1)<br />
<br />
<br />
{{Intro|In einer kleinen Testreihe wird geprüft, welche stationäre Endgeschwindigkeit sich bei Pkw ohne aktives Gasgeben auf ebenem Untergrund einstellt.}}<br />
<br />
<br />
{{English|'''To maintain walking speed with a car'''<br /><br />
Using a small test fleet, we measured the stationary speed achieved by passenger cars when the accelerator pedal is not pressed.}}<br />
<br />
<br />
==Zitat==<br />
<br />
[[Poppe, M.]]: Zur Einhaltung der Schrittgeschwindigkeit mit Pkw. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 62 (2024), pp. 20 &ndash; 21 (#1)<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Im Endeffekt geht es um die Frage, inwieweit sich die in verkehrsberuhigten Bereichen gesetztlich geforderte »Schrittgeschwindigkeit« durch das Fahren mit Standgas (kein aktives Gasgeben) einhalten lässt. Dies ist bei den aktuellen Pkw offenbar der Fall, egal ob von Hand geschaltet oder automatisch. Nur ein älterer Pkw fährt mit kaltem Motor bei Standgas etwa 10&nbsp;km/h.<br />
<br />
==Anmerkungen==<br />
<br />
<br />
==Beiträge zum Thema im VuF==<br />
Derselbe Autor hat auf den [[EVU-Seiten im VKU|EVU-Seiten]] der Ausgabe 12/2023 dieselbe Fragestellung bereits für Pedelecs untersucht.<br />
<br />
==Siehe auch==<br />
* [[Schrittgeschwindigkeit]]<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Messtechnik]]<br />
[[Kategorie:Beschleunigen]]<br />
[[Kategorie:Fahrvorgänge]]<br />
[[Kategorie:2024]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Warnweste&diff=31489Warnweste2024-02-03T14:44:12Z<p>Whugemann: Die Seite wurde neu angelegt: „Das Mitführen einer Wikipedia:Warnweste ist in Deutschland gemäß § 53a Absatz 2 Nr. 3 StVZO seit dem 01.07.2014 für eine Reihe von Fahrzeugklassen verpflichtend. Der redaktionelle Beitrag mit dem Titel »Die meisten Warnwesten erfüllen Anforderungen nicht« auf Seite 32 des VKU 02/2007 verweist auf eine 2006 durchgeführte Untersucheung der Marktüberwachungsbehörden der Länder Berlin, Sachsen und Niedersachsen, derzufolge 95 Prozent der gepr…“</p>
<hr />
<div>Das Mitführen einer [[Wikipedia:Warnweste]] ist in Deutschland gemäß § 53a Absatz 2 Nr. 3 StVZO seit dem 01.07.2014 für eine Reihe von Fahrzeugklassen verpflichtend.<br />
<br />
Der redaktionelle Beitrag mit dem Titel »Die meisten Warnwesten erfüllen Anforderungen nicht« auf Seite 32 des VKU 02/2007 verweist auf eine 2006 durchgeführte Untersucheung der Marktüberwachungsbehörden der Länder Berlin, Sachsen und Niedersachsen, derzufolge 95 Prozent der geprüften Warnwesten die festgelegten lichttechnischen Anforderungen bei den Kriterien Leuchtdichtefaktor und Reflexionseigenschaften nicht erfüllen.<br />
<br />
Laut einem Bericht der ARD-Sendung »Markt« vom 31.01.2024 hat sich diese Situation bis dahin nichts Grundlegendes geändert.<br />
<br />
[[Kategorie:Sicht]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Die_Kontaktpunktproblematik_in_der_Unfallrekonstruktion_-_Energie-Doppelring-_und_Drehimpuls-Spiegel-Verfahren&diff=31488Die Kontaktpunktproblematik in der Unfallrekonstruktion - Energie-Doppelring- und Drehimpuls-Spiegel-Verfahren2024-01-30T14:47:58Z<p>Whugemann: /* Umsetzung in GeoGebra */</p>
<hr />
<div>1991, pp. 259 &ndash; 263 (#9)<br />
<br />
{{Intro|In der Unfallmechanik ist es üblich, die zeitlich ausgedehnte Kollision mit flächiger Berührung als Stoß unendlich kurzer Zeitdauer mit punktueller Berührung zu idealisieren. In dem vorliegenden Aufsatz wird der Einfluß dieser Idealisierung insbesondere bei der Anwendung des Drallsatzes auf die Fahrzeug-Fahrzeug-Kollision näher untersucht. Anschließend werden zwei neue Verfahren vorgestellt, die die Definition eines idealisierten Kontaktpunktes entbehrlich machen.}}<br />
<br />
{{English|Considering crash-mechanics it is a common approach to idealise the temporal extended collision with surface contact by an impact of infinite short time with one-point-contact. In this paper the influence of this idealisation especially on the application of the conservation of angular momentum to vehicle-vehicle-collisions is discussed. At the end we present two new methods which make the definition of an idealised point of contact dispensable.}}<br />
<br />
==Zitat== <br />
[[Schimmelpfennig, K.-H.]]; [[Hebing, N.]]: Die Kontaktpunktproblematik in der Unfallrekonstruktion - Energie-Doppelring- und Drehimpuls-Spiegel-Verfahren. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 29 (1991), pp. 259 &ndash; 263 (#9)<br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Es werden zwei grafische Verfahren vorgestellt, die Energie- und Drallsatz in einer Weise anwenden, dass die Definition eines Kontaktpunkts entbehrlich wird. Bei der Anwendung des Energiesatzes werden darüber hinaus alle Annahmen betreffend Anstoßkonstellation und Stoßfaktor entbehrlich; stattdessen fließt vektorielle Trennungsgeschwindigkeit <math>\Delta \vec v' = \vec v_2' - \vec v_1'</math> in die Rechnung ein. Dies erlaubt die Anwendung des Verfahrens auch bei streifenden Stößen, wenn der Stoßfaktor nicht mehr sinnvoll eingegrenzt werden kann, wie in der Veröffentlichung an einem Unfallbeispiel illustriert.<br />
<br />
Die Verfahren wurden bereits Jahre zuvor in [[Mathematische Grundlagen und Arbeitsverfahren für die Kollisionsmechanik im forensischen Bereich]] erarbeitet. Anlässlich von [[Der Einfluß der Kontaktpunktlage beim Drall-Spiegelverfahren - das kontaktpunktvariierte Drallfeld]] wurden diese Verfahren für eine Veröffentlichung aufgearbeitet.<br />
<br />
Für die Berechnungen und Darstellungen in der Veröffentlichung wurde eine spezielle Version des Programms [[WinKol]] verwendet, die [[Deppe, W.|Wilhelm Deppe]] eigens für diese Veröffentlichung programmiert hatte (und dafür leider nur in einer Fußnote gewürdigt wird).<br />
<br />
==Anmerkungen==<br />
===Anmerkungen von [[Plankensteiner, K.|Plankensteiner]]===<br />
[[Bild:BottleOpenerEffect.JPG|thumb|"verhakter" Stoß]]<br />
<br />
Nachdem [[Deppe, W.| Wilhelm Deppe]] im Heft 3/1991 [[Der Einfluß der Kontaktpunktlage beim Drall-Spiegelverfahren - das kontaktpunktvariierte Drallfeld| über Probleme durch den Einfluss der Kontaktpunktlage]] im Zusammenhang mit dem von [[Schimmelpfennig, K.-H.|Schimmelpfennig]] entwickelten [[Ausnutzung der Symmetriebedingungen beim Impuls-Diagramm zur engeren Eingrenzung der Kollisionsgeschwindigkeiten unter gleichzeitiger Berücksichtigung des Drallsatzes|Drall-Spiegelverfahren]] berichtet hatte, ist dieser nur sechs Monate später erschienene Beitrag offenkundig ein (eilig) erstellter Lösungsvorschlag. Dabei liegt das Problem keineswegs bei dem Lösungsverfahren selbst, sondern vielmehr an dem ebenen Ersatzmodell mit einem während der [[Stoßzeit]] unveränderlichen [[Stoßpunkt]], an dem die resultierende Stoßkraft angreift, und wie das nebenstehend dargestellte Schema eines (echten) verhakten Stoßes nach dem Prinzip eines Flaschenöffners zeigt, befindet sich der Stoßpunkt bei diesem Fall infolge der "Zugkräfte" zwischen den Vorderrädern außerhalb des Kontaktbereiches! Das eigentliche Problem ist der gewählte Begriff '''Kontaktpunkt''', welcher einen Punkt innerhalb des Kontaktbereiches suggeriert.<br />
<br />
Auch wenn es sich beim Flaschenöffnereffekt um einen sehr seltenen Sonderfall handelt (der in 35 Jahren singulär geblieben ist), es gibt noch eine Reihe weiterer Fälle ([[EES - Ein Hilfsmittel zur Unfallrekonstruktion und dessen Auswirkungen auf die Unfallforschung|bspw. hier]]) bei denen das "übliche" Ersatzmodell nicht angewendet werden kann. Es ist daher keine ''echte'' Lösung des Problems, wenn auf dem gleichen Modell aufbauend bei ausreichenden Angaben die mathematische Überbestimmtheit des Gleichungssystems dazu benutzt wird, durch Umformungen der Gleichungen den Stoßpunkt zu ''verstecken'', auch wenn diese ''Vogel Strauß Politik'' in Sonderfällen zu brauchbaren Lösungen führen kann.<br />
<br />
Der Versuch die Ableitung der Gleichungen nachzuvollziehen gelang nur bis zur Gleichung (13), in der irgendetwas verloren gegangen sein muss; vielleicht kann die ausführliche und vollständige Ableitung dieser Gleichung hier nachgereicht werden.<br />
<br />
===Richtigstellung von [[Hugemann, W.]]===<br />
Was den eilig erstellten Lösungsvorschlag betrifft, liegt Kollege Plankensteiner falsch, siehe oben. Herr Schimmelpfnnig hat die Veröffentlichung von Deppe nur zum Anlass genommen, mich zu bitten, die dortigen Darlegungen zu einer Veröffentlichung auszuarbeiten.<br />
<br />
Gleichung (13) fällt in der Veröffentlichung in der Tat ein wenig vom Himmel, ist in der Herleitung jedoch nicht weiter schwer. Wir schreiben den Energiesatz am besten in der Form<br />
<br />
<math><br />
m_1 (v_1^2-v_1'^2) + m_2 (v_2^2-v_2'^2) = 2 \Delta E_t<br />
</math><br />
<br />
mit <math> \Delta E_t </math> als Verlust an translatorischer kinetischer Energie, der den »Verlust« durch die stoßbedingte Umwandlung von Bahndrall in Eigendrall einschließt. Mit der Definition des Stoßantriebs können wir die Einlaufgeschwindigkeiten eliminieren<br />
<br />
<math><br />
\vec v_1 = \vec v_1' - \frac 1 {m_1} \vec S<br />
</math><br />
<br />
und damit<br />
<br />
<math><br />
v_1^2 = \left(\frac 1 {m_1} \vec S - \vec v_1'\right) \cdot \left(\frac 1 {m_1} \vec S - \vec v_1'\right) = \frac 1 {m_1^2} S^2 + v_1'^2 - \frac 1 {m_1} \vec S \cdot \vec v_1'<br />
</math><br />
<br />
oder<br />
<br />
<math><br />
m_1 (v_1^2 -v_1'^2) = \frac 1 {m_1} S^2 - \vec S \cdot \vec v_1'<br />
</math><br />
<br />
und analog für <math>v_2</math>, sodass sich in der Summe<br />
<br />
<math><br />
\frac 1 {m_1} S^2 - \vec S \cdot \vec v_1' + \frac 1 {m_2} S^2 + \vec S \cdot \vec v_2' = \frac 1 {m^*} S^2 - 2 \vec S \cdot \Delta \vec v' = 2 \Delta E_t<br />
</math><br />
<br />
ergibt, was identisch mit Gl. (13) ist.<br />
<br />
In der Veröffentlichung wird anstelle von <math>S^2</math> stets <math>\vec S^2</math> geschrieben, was <math>\vec S \cdot \vec S</math> bedeutet und damit dasselbe ist. Das Skalarprodukt <math>\vec S \cdot \Delta \vec v'</math> ist in der Veröffentlichung ohne Punkt geschrieben.<br />
<br />
Multiplizieren mit der relativen Masse <br />
<br />
<math><br />
m^*=\frac {m_1\,m_2}{m_1+m_2}<br />
</math><br />
<br />
und quadratisches Ergänzen ergibt dann<br />
<br />
<math><br />
S^2 - 2 m^* \vec S \cdot \Delta \vec v' + (m^* \Delta \vec v')^2 = 2 \, m^* \Delta E_t + (m^* \Delta \vec v')^2<br />
</math><br />
<br />
und damit <br />
<br />
<math><br />
(\vec S - m^* \Delta \vec v')^2 = 2 \, m^* \Delta E_t + (m^* \Delta \vec v')^2<br />
</math><br />
<br />
Im Falle <math>\Delta \vec v' = \vec 0</math> ergibt sich<br />
<br />
<math><br />
S_0 = \sqrt{2 \, m^* \Delta E_t}<br />
</math><br />
<br />
sodass man auch <br />
<br />
<math><br />
(\vec S - m^* \Delta \vec v')^2 = S_0^2 + (m^* \Delta \vec v')^2<br />
</math><br />
<br />
schreiben kann.<br />
<br />
'''Hinweis 1:''' Im Falle von Drehungen ist <math>\Delta \vec v' = \vec 0</math> kein plastsicher Stoß, denn gleiche Schwerpunktgeschwindigkeiten führen durch die Drehungen auf unterschiedliche Kontaktpunktgeschwindigkeiten.<br />
<br />
'''Hinweis 2:''' <math>m^*</math> bezeichnet hier, wie man obiger Definition entnimmt, die »normale« relative Masse und nicht etwa die '''reduzierte''' relative Masse, wie sie analog aus den jeweils reduzierten Massen <math>\bar m_i</math> berechnet wird. Das ist insofern bemerkenswert, als dass über die reduzierte relative Masse wieder implizit auf die Anstoßkonstellation Bezug genommen würde. Insofern ist die hier vorgestellte Version des Energiesatzes tatsächlich frei von irgendwelchen Annahmen betreffend die Anstoßkonstellation.<br />
<br />
'''Hinweis 3:''' Die Bezeichnung »Energie-Doppelring-Verfahren« ist eigentlich falsch. Es gibt nur einen Kreis oder Ring, über den der Betrag des Stoßantriebs abhängig von seiner Richtung definiert wird. Der Stoßantrieb für Fzg 2 ist schlicht dessen Gegenvektor <math>-\vec S</math>, und man kann sich das Spiegeln des Energierings sparen. Der Überlappung der Ringe kommt keine Bedeutung zu. Entsprechend wird in der GeoGebra-Konstruktion auf den zweiten Energiering (bzw. Kreis) verzichtet.<br />
<br />
==Umsetzung in GeoGebra==<br />
[[Datei:GeoGebra Energie-Doppelring-Verfahren.png|miniatur|150px|{{GeoGebra|Energie-Doppelring-Verfahren}}]]<br />
Um rein mit Impulsvektoren arbeiten zu können, muss der Vektor <math>\Delta v'</math> durch die Auslaufimpulse beschrieben werden:<br />
<br />
<math><br />
m^* (\vec v_2' - \vec v_1') = \frac{m_1\,m_2}{m_1+m_2} \left( \frac 1 {m_2} \vec p_2' - \frac 1 {m_1} \vec p_1'\right)= \frac 1 {1 + \mu} (\vec p_2' - \mu \,\vec p_1')<br />
</math><br />
<br />
mit <math>\mu = m_2/m_1</math>. <br />
<br />
Der Trennungsimpuls <math>\vec p'=\vec p_2' - \vec p_1'</math> und die Trennungsgeschwindikeit <math>\vec v'=\vec v_2' - \vec v_1'</math> sind nur im Falle µ = 1 kollinear, haben also im Regelfall also unterschiedliche Richtungen.<br />
<br />
Die quadratische Addition <math>S_0^2 + (m^* \Delta \vec v')^2</math> wird in Der GeoGebra-Konstruktion über eine rechtwinklige Dreieckskonstruktion ausgeführt, indem der Kreis mit dem Radius <math>S_0</math> mit dem Strahl senkrecht zum Ortsvektor <math>m^* \Delta \vec v'</math> des Kreismittelpunkts zum Schnitt gebracht wird.<br />
<br />
Wie unterhalb der GeoGebra-Konstruktion erläutert, wird auf das Spiegeln zum Doppelkreis (bzw. -ring) verzichtet, weil den Schnittpunkten (bzw. -flächen) der Kreise (bzw. Ringen) keine Bedeutung zukommt, sodass man besser schlicht den Stoßantrieb spiegelt.<br />
<br />
==Formelwerk==<br />
Das Originalformelwerk aus der Veröffentlichung lautet:<br /><br />
<br />
Gl. (1) Impulserhaltung: <math> m_1 (\vec v - \vec v_1') = -m_2 (\vec v_2 - \vec v_2')</math><br />
<br />
Gl. (2) Energieerhaltung: <math> m_1 (v_1^2 - v_1'^2) + \Theta_1 (\omega_1^2 - \omega_1'^2) - \Delta E = -m_2 (v_2^2 - v_2'^2) - \Theta_2 (\omega_2^2 - \omega_2'^2) + \Delta E</math><br />
<br />
Gl. (3) Drallsatz: <math> m_1 (\vec r_1 \times \vec v_1 - \vec r_1' \times \vec v_1') + \Theta_1 (\vec \omega_1 - \vec \omega_1') = -m_2 (\vec r_2 \times \vec v_2 - \vec r_2' \times \vec v_2') - \Theta_2 (\vec \omega_2 - \vec \omega_2')</math><br />
<br />
Gl. (4): <math>\frac{1}{v_1} \vec v_1 = \vec e_1, \quad \vec r_1 = \vec r_{10} = \vec r_1'</math><br />
<math>,\quad \frac{1}{v_2} \vec v_2 = \vec e_2, \quad \vec r_2 = \vec r_{20} = \vec r_2'</math><br />
<br />
Gl. (5): <math>\vec \omega_1 =0, \quad \vec \omega_2 =0</math><br />
<br />
Gl. (6) Stoßantrieb: <math>\vec S_1 \doteq \vec S = -m_1 (\vec v_1 - \vec v_1') = \int_{0}^{t'} \vec F_1(t) dt</math><br />
<br />
Gl. (7) &raquo;Rotationsantrieb&laquo;: <math>\vec R_1 \doteq - \Theta_1 (\vec \omega_1 - \vec \omega_1') = \int_{0}^{t'} \overline{\vec p_1}(t) \times \vec F_1(t) dt </math><br />
<br />
Gl. (8): <math>\vec F_1 = \int_{\vec p_{1a}(t)}^{\vec p_{1b}(t)} \vec f_1(t, \vec p_1) dp_1</math><br />
<br />
Gl. (9): <math>\overline{\vec p_1}(t) \times \vec F_1(t) = \int_{\vec p_{1a}(t)}^{\vec p_{1b}(t)} \vec p_1(t) \times \vec f_1(t, \vec p_1) dp_1</math><br />
<br />
Gl. (10): <math>\vec p_{1k} \times \int_{0}^{t'} \vec F_1(t) dt = \int_{0}^{t'} \overline{\vec p_1}(t) \times \vec F_1(t) dt = \int_{0}^{t'} \int_{\vec p_{1a}(t)}^{\vec p_{1b}(t)} \vec p_1(t) \times \vec f_1(t, \vec p_1) dp_1 \; dt</math><br />
<br />
Gl. (11): <math>- \Theta_1 (\vec \omega_1 - \vec \omega_1') = \vec p_{1k} \times \int_{0}^{t'} \vec F_1(t) dt = \vec p_{1k} \times \vec S</math><br />
<br />
Gl. (12): <math>\vec p_{1k} - \vec p_{2k} = \vec r_{2k} - \vec r_{1k} \doteq \vec p_k</math><br />
<br />
Gl. (13) (aus (2), (1), (6) und (14)): <math>\frac{\vec S^2}{m^*} - 2 \vec S \Delta \vec v' = 2 \Delta E + \Theta_1 (\omega_1'^2 - \omega_1^2) + \Theta_2 (\omega_2'^2 - \omega_2^2)</math><br />
<br />
Gl. (14): <math>\Delta \vec v' \doteq \vec v_1' - \vec v_2'</math><br />
<br />
Gl. (15): <math>(\vec S - m^* \Delta \vec v')^2 = m^* [2 \Delta E + \Theta_1 (\omega_1'^2 - \omega_1^2) + \Theta_2 (\omega_2'^2 - \omega_1^2) + m^* \Delta \vec v'^2]</math><br />
<br />
Gl. (16): <math>\vec M = m^* \Delta \vec v'</math><br />
<br />
Gl. (17): <math>R^2 = m^* [2 \Delta E + \Theta_1 (\omega_1'^2 - \omega_1^2) + \Theta_2 (\omega_2'^2 - \omega_2^2) + m^* \Delta \vec v'^2]</math><br />
<br />
Gl. (18) (aus (11) und (12): <math>\vec p_k \times \vec S = \Theta_1 (\vec \omega_1' - \vec \omega_1) + \Theta_2 (\vec \omega_2' - \vec \omega_2)</math><br />
<br />
Gl. (19): <math>S_\bot = \frac{\Theta_1 (\vec \omega_1' - \vec \omega_1) + \Theta_2 (\vec \omega_2' - \vec \omega_2)}{p_k}</math><br />
<br />
<br />
'''Anmerkungen (--[[Benutzer:Vdengineering|Vdengineering]] ([[Benutzer Diskussion:Vdengineering|Diskussion]]) 20:23, 17. Dez. 2015 (CET)):'''<br />
* Gl. (1): hier fehlt wohl einmal der Index 1<br />
* Gl. (13): hier muss der geneigte Leser für das nicht eingeführte m<sup>*</sup> in [[Das Energie-Ring-Verfahren - Grafische Lösung der Stoßgleichung unter Einbeziehung der Formänderungsenergie|VKU-Ausgabe #9 1982]] auf die Suche gehen. m<sup>*</sup> wird dort als &raquo;relative Masse&laquo; eingeführt: <math> m^* = \frac{m_1 \cdot m_2}{m_1 + m_2}</math> Siehe dort auch &raquo;reduzierte relative Masse&laquo;.<br />
* Gl. (15): hier dürfte ein Index falsch sein.<br />
<br />
==Verfahren aus dem Hause Schimmelpfennig und Becke==<br />
{{QV:S+B-Verfahren}}<br />
<br />
==Weitere Infos zum Thema==<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Die_Kontaktpunktproblematik_in_der_Unfallrekonstruktion_-_Energie-Doppelring-_und_Drehimpuls-Spiegel-Verfahren&diff=31487Die Kontaktpunktproblematik in der Unfallrekonstruktion - Energie-Doppelring- und Drehimpuls-Spiegel-Verfahren2024-01-30T14:39:59Z<p>Whugemann: /* Richtigstellung von Hugemann, W. */</p>
<hr />
<div>1991, pp. 259 &ndash; 263 (#9)<br />
<br />
{{Intro|In der Unfallmechanik ist es üblich, die zeitlich ausgedehnte Kollision mit flächiger Berührung als Stoß unendlich kurzer Zeitdauer mit punktueller Berührung zu idealisieren. In dem vorliegenden Aufsatz wird der Einfluß dieser Idealisierung insbesondere bei der Anwendung des Drallsatzes auf die Fahrzeug-Fahrzeug-Kollision näher untersucht. Anschließend werden zwei neue Verfahren vorgestellt, die die Definition eines idealisierten Kontaktpunktes entbehrlich machen.}}<br />
<br />
{{English|Considering crash-mechanics it is a common approach to idealise the temporal extended collision with surface contact by an impact of infinite short time with one-point-contact. In this paper the influence of this idealisation especially on the application of the conservation of angular momentum to vehicle-vehicle-collisions is discussed. At the end we present two new methods which make the definition of an idealised point of contact dispensable.}}<br />
<br />
==Zitat== <br />
[[Schimmelpfennig, K.-H.]]; [[Hebing, N.]]: Die Kontaktpunktproblematik in der Unfallrekonstruktion - Energie-Doppelring- und Drehimpuls-Spiegel-Verfahren. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 29 (1991), pp. 259 &ndash; 263 (#9)<br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Es werden zwei grafische Verfahren vorgestellt, die Energie- und Drallsatz in einer Weise anwenden, dass die Definition eines Kontaktpunkts entbehrlich wird. Bei der Anwendung des Energiesatzes werden darüber hinaus alle Annahmen betreffend Anstoßkonstellation und Stoßfaktor entbehrlich; stattdessen fließt vektorielle Trennungsgeschwindigkeit <math>\Delta \vec v' = \vec v_2' - \vec v_1'</math> in die Rechnung ein. Dies erlaubt die Anwendung des Verfahrens auch bei streifenden Stößen, wenn der Stoßfaktor nicht mehr sinnvoll eingegrenzt werden kann, wie in der Veröffentlichung an einem Unfallbeispiel illustriert.<br />
<br />
Die Verfahren wurden bereits Jahre zuvor in [[Mathematische Grundlagen und Arbeitsverfahren für die Kollisionsmechanik im forensischen Bereich]] erarbeitet. Anlässlich von [[Der Einfluß der Kontaktpunktlage beim Drall-Spiegelverfahren - das kontaktpunktvariierte Drallfeld]] wurden diese Verfahren für eine Veröffentlichung aufgearbeitet.<br />
<br />
Für die Berechnungen und Darstellungen in der Veröffentlichung wurde eine spezielle Version des Programms [[WinKol]] verwendet, die [[Deppe, W.|Wilhelm Deppe]] eigens für diese Veröffentlichung programmiert hatte (und dafür leider nur in einer Fußnote gewürdigt wird).<br />
<br />
==Anmerkungen==<br />
===Anmerkungen von [[Plankensteiner, K.|Plankensteiner]]===<br />
[[Bild:BottleOpenerEffect.JPG|thumb|"verhakter" Stoß]]<br />
<br />
Nachdem [[Deppe, W.| Wilhelm Deppe]] im Heft 3/1991 [[Der Einfluß der Kontaktpunktlage beim Drall-Spiegelverfahren - das kontaktpunktvariierte Drallfeld| über Probleme durch den Einfluss der Kontaktpunktlage]] im Zusammenhang mit dem von [[Schimmelpfennig, K.-H.|Schimmelpfennig]] entwickelten [[Ausnutzung der Symmetriebedingungen beim Impuls-Diagramm zur engeren Eingrenzung der Kollisionsgeschwindigkeiten unter gleichzeitiger Berücksichtigung des Drallsatzes|Drall-Spiegelverfahren]] berichtet hatte, ist dieser nur sechs Monate später erschienene Beitrag offenkundig ein (eilig) erstellter Lösungsvorschlag. Dabei liegt das Problem keineswegs bei dem Lösungsverfahren selbst, sondern vielmehr an dem ebenen Ersatzmodell mit einem während der [[Stoßzeit]] unveränderlichen [[Stoßpunkt]], an dem die resultierende Stoßkraft angreift, und wie das nebenstehend dargestellte Schema eines (echten) verhakten Stoßes nach dem Prinzip eines Flaschenöffners zeigt, befindet sich der Stoßpunkt bei diesem Fall infolge der "Zugkräfte" zwischen den Vorderrädern außerhalb des Kontaktbereiches! Das eigentliche Problem ist der gewählte Begriff '''Kontaktpunkt''', welcher einen Punkt innerhalb des Kontaktbereiches suggeriert.<br />
<br />
Auch wenn es sich beim Flaschenöffnereffekt um einen sehr seltenen Sonderfall handelt (der in 35 Jahren singulär geblieben ist), es gibt noch eine Reihe weiterer Fälle ([[EES - Ein Hilfsmittel zur Unfallrekonstruktion und dessen Auswirkungen auf die Unfallforschung|bspw. hier]]) bei denen das "übliche" Ersatzmodell nicht angewendet werden kann. Es ist daher keine ''echte'' Lösung des Problems, wenn auf dem gleichen Modell aufbauend bei ausreichenden Angaben die mathematische Überbestimmtheit des Gleichungssystems dazu benutzt wird, durch Umformungen der Gleichungen den Stoßpunkt zu ''verstecken'', auch wenn diese ''Vogel Strauß Politik'' in Sonderfällen zu brauchbaren Lösungen führen kann.<br />
<br />
Der Versuch die Ableitung der Gleichungen nachzuvollziehen gelang nur bis zur Gleichung (13), in der irgendetwas verloren gegangen sein muss; vielleicht kann die ausführliche und vollständige Ableitung dieser Gleichung hier nachgereicht werden.<br />
<br />
===Richtigstellung von [[Hugemann, W.]]===<br />
Was den eilig erstellten Lösungsvorschlag betrifft, liegt Kollege Plankensteiner falsch, siehe oben. Herr Schimmelpfnnig hat die Veröffentlichung von Deppe nur zum Anlass genommen, mich zu bitten, die dortigen Darlegungen zu einer Veröffentlichung auszuarbeiten.<br />
<br />
Gleichung (13) fällt in der Veröffentlichung in der Tat ein wenig vom Himmel, ist in der Herleitung jedoch nicht weiter schwer. Wir schreiben den Energiesatz am besten in der Form<br />
<br />
<math><br />
m_1 (v_1^2-v_1'^2) + m_2 (v_2^2-v_2'^2) = 2 \Delta E_t<br />
</math><br />
<br />
mit <math> \Delta E_t </math> als Verlust an translatorischer kinetischer Energie, der den »Verlust« durch die stoßbedingte Umwandlung von Bahndrall in Eigendrall einschließt. Mit der Definition des Stoßantriebs können wir die Einlaufgeschwindigkeiten eliminieren<br />
<br />
<math><br />
\vec v_1 = \vec v_1' - \frac 1 {m_1} \vec S<br />
</math><br />
<br />
und damit<br />
<br />
<math><br />
v_1^2 = \left(\frac 1 {m_1} \vec S - \vec v_1'\right) \cdot \left(\frac 1 {m_1} \vec S - \vec v_1'\right) = \frac 1 {m_1^2} S^2 + v_1'^2 - \frac 1 {m_1} \vec S \cdot \vec v_1'<br />
</math><br />
<br />
oder<br />
<br />
<math><br />
m_1 (v_1^2 -v_1'^2) = \frac 1 {m_1} S^2 - \vec S \cdot \vec v_1'<br />
</math><br />
<br />
und analog für <math>v_2</math>, sodass sich in der Summe<br />
<br />
<math><br />
\frac 1 {m_1} S^2 - \vec S \cdot \vec v_1' + \frac 1 {m_2} S^2 + \vec S \cdot \vec v_2' = \frac 1 {m^*} S^2 - 2 \vec S \cdot \Delta \vec v' = 2 \Delta E_t<br />
</math><br />
<br />
ergibt, was identisch mit Gl. (13) ist.<br />
<br />
In der Veröffentlichung wird anstelle von <math>S^2</math> stets <math>\vec S^2</math> geschrieben, was <math>\vec S \cdot \vec S</math> bedeutet und damit dasselbe ist. Das Skalarprodukt <math>\vec S \cdot \Delta \vec v'</math> ist in der Veröffentlichung ohne Punkt geschrieben.<br />
<br />
Multiplizieren mit der relativen Masse <br />
<br />
<math><br />
m^*=\frac {m_1\,m_2}{m_1+m_2}<br />
</math><br />
<br />
und quadratisches Ergänzen ergibt dann<br />
<br />
<math><br />
S^2 - 2 m^* \vec S \cdot \Delta \vec v' + (m^* \Delta \vec v')^2 = 2 \, m^* \Delta E_t + (m^* \Delta \vec v')^2<br />
</math><br />
<br />
und damit <br />
<br />
<math><br />
(\vec S - m^* \Delta \vec v')^2 = 2 \, m^* \Delta E_t + (m^* \Delta \vec v')^2<br />
</math><br />
<br />
Im Falle <math>\Delta \vec v' = \vec 0</math> ergibt sich<br />
<br />
<math><br />
S_0 = \sqrt{2 \, m^* \Delta E_t}<br />
</math><br />
<br />
sodass man auch <br />
<br />
<math><br />
(\vec S - m^* \Delta \vec v')^2 = S_0^2 + (m^* \Delta \vec v')^2<br />
</math><br />
<br />
schreiben kann.<br />
<br />
'''Hinweis 1:''' Im Falle von Drehungen ist <math>\Delta \vec v' = \vec 0</math> kein plastsicher Stoß, denn gleiche Schwerpunktgeschwindigkeiten führen durch die Drehungen auf unterschiedliche Kontaktpunktgeschwindigkeiten.<br />
<br />
'''Hinweis 2:''' <math>m^*</math> bezeichnet hier, wie man obiger Definition entnimmt, die »normale« relative Masse und nicht etwa die '''reduzierte''' relative Masse, wie sie analog aus den jeweils reduzierten Massen <math>\bar m_i</math> berechnet wird. Das ist insofern bemerkenswert, als dass über die reduzierte relative Masse wieder implizit auf die Anstoßkonstellation Bezug genommen würde. Insofern ist die hier vorgestellte Version des Energiesatzes tatsächlich frei von irgendwelchen Annahmen betreffend die Anstoßkonstellation.<br />
<br />
'''Hinweis 3:''' Die Bezeichnung »Energie-Doppelring-Verfahren« ist eigentlich falsch. Es gibt nur einen Kreis oder Ring, über den der Betrag des Stoßantriebs abhängig von seiner Richtung definiert wird. Der Stoßantrieb für Fzg 2 ist schlicht dessen Gegenvektor <math>-\vec S</math>, und man kann sich das Spiegeln des Energierings sparen. Der Überlappung der Ringe kommt keine Bedeutung zu. Entsprechend wird in der GeoGebra-Konstruktion auf den zweiten Energiering (bzw. Kreis) verzichtet.<br />
<br />
==Umsetzung in GeoGebra==<br />
[[Datei:GeoGebra Energie-Doppelring-Verfahren.png|miniatur|150px|{{GeoGebra|Energie-Doppelring-Verfahren}}]]<br />
Um rein mit Impulsvektoren arbeiten zu können, muss der Vektor <math>\Delta v'</math> durch die Auslaufimpulse beschrieben werden:<br />
<br />
<math><br />
m^* (\vec v_2' - \vec v_1') = \frac{m_1\,m_2}{m_1+m_2} \left( \frac 1 {m_2} \vec p_2' - \frac 1 {m_1} \vec p_1'\right)= \frac 1 {1 + \mu} (\vec p_2' - \mu \,\vec p_1')<br />
</math><br />
<br />
Die quadratische Addition <math>S_0^2 + (m^* \Delta \vec v')^2</math> wird dann über eine rechtwinklige Dreieckskonstruktion ausgeführt, indem der Kreis mit dem Radius <math>S_0</math> mit dem Strahl senkrecht zum Ortsvektor <math>m^* \Delta \vec v'</math> des Kreismittelpunkts zum Schnitt gebracht wird.<br />
<br />
Wie unterhalb der Konstruktion erläutert, wird auf das Spiegeln zum Doppelkreis (bzw. -ring) verzichtet, weil den Schnittpunkten (bzw. -flächen) der Kreise (bzw. Ringen) keine Bedeutung zukommt, sodass man besser schlicht den Stoßantrieb spiegelt.<br />
<br />
==Formelwerk==<br />
Das Originalformelwerk aus der Veröffentlichung lautet:<br /><br />
<br />
Gl. (1) Impulserhaltung: <math> m_1 (\vec v - \vec v_1') = -m_2 (\vec v_2 - \vec v_2')</math><br />
<br />
Gl. (2) Energieerhaltung: <math> m_1 (v_1^2 - v_1'^2) + \Theta_1 (\omega_1^2 - \omega_1'^2) - \Delta E = -m_2 (v_2^2 - v_2'^2) - \Theta_2 (\omega_2^2 - \omega_2'^2) + \Delta E</math><br />
<br />
Gl. (3) Drallsatz: <math> m_1 (\vec r_1 \times \vec v_1 - \vec r_1' \times \vec v_1') + \Theta_1 (\vec \omega_1 - \vec \omega_1') = -m_2 (\vec r_2 \times \vec v_2 - \vec r_2' \times \vec v_2') - \Theta_2 (\vec \omega_2 - \vec \omega_2')</math><br />
<br />
Gl. (4): <math>\frac{1}{v_1} \vec v_1 = \vec e_1, \quad \vec r_1 = \vec r_{10} = \vec r_1'</math><br />
<math>,\quad \frac{1}{v_2} \vec v_2 = \vec e_2, \quad \vec r_2 = \vec r_{20} = \vec r_2'</math><br />
<br />
Gl. (5): <math>\vec \omega_1 =0, \quad \vec \omega_2 =0</math><br />
<br />
Gl. (6) Stoßantrieb: <math>\vec S_1 \doteq \vec S = -m_1 (\vec v_1 - \vec v_1') = \int_{0}^{t'} \vec F_1(t) dt</math><br />
<br />
Gl. (7) &raquo;Rotationsantrieb&laquo;: <math>\vec R_1 \doteq - \Theta_1 (\vec \omega_1 - \vec \omega_1') = \int_{0}^{t'} \overline{\vec p_1}(t) \times \vec F_1(t) dt </math><br />
<br />
Gl. (8): <math>\vec F_1 = \int_{\vec p_{1a}(t)}^{\vec p_{1b}(t)} \vec f_1(t, \vec p_1) dp_1</math><br />
<br />
Gl. (9): <math>\overline{\vec p_1}(t) \times \vec F_1(t) = \int_{\vec p_{1a}(t)}^{\vec p_{1b}(t)} \vec p_1(t) \times \vec f_1(t, \vec p_1) dp_1</math><br />
<br />
Gl. (10): <math>\vec p_{1k} \times \int_{0}^{t'} \vec F_1(t) dt = \int_{0}^{t'} \overline{\vec p_1}(t) \times \vec F_1(t) dt = \int_{0}^{t'} \int_{\vec p_{1a}(t)}^{\vec p_{1b}(t)} \vec p_1(t) \times \vec f_1(t, \vec p_1) dp_1 \; dt</math><br />
<br />
Gl. (11): <math>- \Theta_1 (\vec \omega_1 - \vec \omega_1') = \vec p_{1k} \times \int_{0}^{t'} \vec F_1(t) dt = \vec p_{1k} \times \vec S</math><br />
<br />
Gl. (12): <math>\vec p_{1k} - \vec p_{2k} = \vec r_{2k} - \vec r_{1k} \doteq \vec p_k</math><br />
<br />
Gl. (13) (aus (2), (1), (6) und (14)): <math>\frac{\vec S^2}{m^*} - 2 \vec S \Delta \vec v' = 2 \Delta E + \Theta_1 (\omega_1'^2 - \omega_1^2) + \Theta_2 (\omega_2'^2 - \omega_2^2)</math><br />
<br />
Gl. (14): <math>\Delta \vec v' \doteq \vec v_1' - \vec v_2'</math><br />
<br />
Gl. (15): <math>(\vec S - m^* \Delta \vec v')^2 = m^* [2 \Delta E + \Theta_1 (\omega_1'^2 - \omega_1^2) + \Theta_2 (\omega_2'^2 - \omega_1^2) + m^* \Delta \vec v'^2]</math><br />
<br />
Gl. (16): <math>\vec M = m^* \Delta \vec v'</math><br />
<br />
Gl. (17): <math>R^2 = m^* [2 \Delta E + \Theta_1 (\omega_1'^2 - \omega_1^2) + \Theta_2 (\omega_2'^2 - \omega_2^2) + m^* \Delta \vec v'^2]</math><br />
<br />
Gl. (18) (aus (11) und (12): <math>\vec p_k \times \vec S = \Theta_1 (\vec \omega_1' - \vec \omega_1) + \Theta_2 (\vec \omega_2' - \vec \omega_2)</math><br />
<br />
Gl. (19): <math>S_\bot = \frac{\Theta_1 (\vec \omega_1' - \vec \omega_1) + \Theta_2 (\vec \omega_2' - \vec \omega_2)}{p_k}</math><br />
<br />
<br />
'''Anmerkungen (--[[Benutzer:Vdengineering|Vdengineering]] ([[Benutzer Diskussion:Vdengineering|Diskussion]]) 20:23, 17. Dez. 2015 (CET)):'''<br />
* Gl. (1): hier fehlt wohl einmal der Index 1<br />
* Gl. (13): hier muss der geneigte Leser für das nicht eingeführte m<sup>*</sup> in [[Das Energie-Ring-Verfahren - Grafische Lösung der Stoßgleichung unter Einbeziehung der Formänderungsenergie|VKU-Ausgabe #9 1982]] auf die Suche gehen. m<sup>*</sup> wird dort als &raquo;relative Masse&laquo; eingeführt: <math> m^* = \frac{m_1 \cdot m_2}{m_1 + m_2}</math> Siehe dort auch &raquo;reduzierte relative Masse&laquo;.<br />
* Gl. (15): hier dürfte ein Index falsch sein.<br />
<br />
==Verfahren aus dem Hause Schimmelpfennig und Becke==<br />
{{QV:S+B-Verfahren}}<br />
<br />
==Weitere Infos zum Thema==<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Die_Kontaktpunktproblematik_in_der_Unfallrekonstruktion_-_Energie-Doppelring-_und_Drehimpuls-Spiegel-Verfahren&diff=31486Die Kontaktpunktproblematik in der Unfallrekonstruktion - Energie-Doppelring- und Drehimpuls-Spiegel-Verfahren2024-01-30T09:54:01Z<p>Whugemann: Quadratische Ergänzung auf der rechten Gleichungsseite vergessen</p>
<hr />
<div>1991, pp. 259 &ndash; 263 (#9)<br />
<br />
{{Intro|In der Unfallmechanik ist es üblich, die zeitlich ausgedehnte Kollision mit flächiger Berührung als Stoß unendlich kurzer Zeitdauer mit punktueller Berührung zu idealisieren. In dem vorliegenden Aufsatz wird der Einfluß dieser Idealisierung insbesondere bei der Anwendung des Drallsatzes auf die Fahrzeug-Fahrzeug-Kollision näher untersucht. Anschließend werden zwei neue Verfahren vorgestellt, die die Definition eines idealisierten Kontaktpunktes entbehrlich machen.}}<br />
<br />
{{English|Considering crash-mechanics it is a common approach to idealise the temporal extended collision with surface contact by an impact of infinite short time with one-point-contact. In this paper the influence of this idealisation especially on the application of the conservation of angular momentum to vehicle-vehicle-collisions is discussed. At the end we present two new methods which make the definition of an idealised point of contact dispensable.}}<br />
<br />
==Zitat== <br />
[[Schimmelpfennig, K.-H.]]; [[Hebing, N.]]: Die Kontaktpunktproblematik in der Unfallrekonstruktion - Energie-Doppelring- und Drehimpuls-Spiegel-Verfahren. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 29 (1991), pp. 259 &ndash; 263 (#9)<br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Es werden zwei grafische Verfahren vorgestellt, die Energie- und Drallsatz in einer Weise anwenden, dass die Definition eines Kontaktpunkts entbehrlich wird. Bei der Anwendung des Energiesatzes werden darüber hinaus alle Annahmen betreffend Anstoßkonstellation und Stoßfaktor entbehrlich; stattdessen fließt vektorielle Trennungsgeschwindigkeit <math>\Delta \vec v' = \vec v_2' - \vec v_1'</math> in die Rechnung ein. Dies erlaubt die Anwendung des Verfahrens auch bei streifenden Stößen, wenn der Stoßfaktor nicht mehr sinnvoll eingegrenzt werden kann, wie in der Veröffentlichung an einem Unfallbeispiel illustriert.<br />
<br />
Die Verfahren wurden bereits Jahre zuvor in [[Mathematische Grundlagen und Arbeitsverfahren für die Kollisionsmechanik im forensischen Bereich]] erarbeitet. Anlässlich von [[Der Einfluß der Kontaktpunktlage beim Drall-Spiegelverfahren - das kontaktpunktvariierte Drallfeld]] wurden diese Verfahren für eine Veröffentlichung aufgearbeitet.<br />
<br />
Für die Berechnungen und Darstellungen in der Veröffentlichung wurde eine spezielle Version des Programms [[WinKol]] verwendet, die [[Deppe, W.|Wilhelm Deppe]] eigens für diese Veröffentlichung programmiert hatte (und dafür leider nur in einer Fußnote gewürdigt wird).<br />
<br />
==Anmerkungen==<br />
===Anmerkungen von [[Plankensteiner, K.|Plankensteiner]]===<br />
[[Bild:BottleOpenerEffect.JPG|thumb|"verhakter" Stoß]]<br />
<br />
Nachdem [[Deppe, W.| Wilhelm Deppe]] im Heft 3/1991 [[Der Einfluß der Kontaktpunktlage beim Drall-Spiegelverfahren - das kontaktpunktvariierte Drallfeld| über Probleme durch den Einfluss der Kontaktpunktlage]] im Zusammenhang mit dem von [[Schimmelpfennig, K.-H.|Schimmelpfennig]] entwickelten [[Ausnutzung der Symmetriebedingungen beim Impuls-Diagramm zur engeren Eingrenzung der Kollisionsgeschwindigkeiten unter gleichzeitiger Berücksichtigung des Drallsatzes|Drall-Spiegelverfahren]] berichtet hatte, ist dieser nur sechs Monate später erschienene Beitrag offenkundig ein (eilig) erstellter Lösungsvorschlag. Dabei liegt das Problem keineswegs bei dem Lösungsverfahren selbst, sondern vielmehr an dem ebenen Ersatzmodell mit einem während der [[Stoßzeit]] unveränderlichen [[Stoßpunkt]], an dem die resultierende Stoßkraft angreift, und wie das nebenstehend dargestellte Schema eines (echten) verhakten Stoßes nach dem Prinzip eines Flaschenöffners zeigt, befindet sich der Stoßpunkt bei diesem Fall infolge der "Zugkräfte" zwischen den Vorderrädern außerhalb des Kontaktbereiches! Das eigentliche Problem ist der gewählte Begriff '''Kontaktpunkt''', welcher einen Punkt innerhalb des Kontaktbereiches suggeriert.<br />
<br />
Auch wenn es sich beim Flaschenöffnereffekt um einen sehr seltenen Sonderfall handelt (der in 35 Jahren singulär geblieben ist), es gibt noch eine Reihe weiterer Fälle ([[EES - Ein Hilfsmittel zur Unfallrekonstruktion und dessen Auswirkungen auf die Unfallforschung|bspw. hier]]) bei denen das "übliche" Ersatzmodell nicht angewendet werden kann. Es ist daher keine ''echte'' Lösung des Problems, wenn auf dem gleichen Modell aufbauend bei ausreichenden Angaben die mathematische Überbestimmtheit des Gleichungssystems dazu benutzt wird, durch Umformungen der Gleichungen den Stoßpunkt zu ''verstecken'', auch wenn diese ''Vogel Strauß Politik'' in Sonderfällen zu brauchbaren Lösungen führen kann.<br />
<br />
Der Versuch die Ableitung der Gleichungen nachzuvollziehen gelang nur bis zur Gleichung (13), in der irgendetwas verloren gegangen sein muss; vielleicht kann die ausführliche und vollständige Ableitung dieser Gleichung hier nachgereicht werden.<br />
<br />
===Richtigstellung von [[Hugemann, W.]]===<br />
Was den eilig erstellten Lösungsvorschlag betrifft, liegt Kollege Plankensteiner falsch, siehe oben. Herr Schimmelpfnnig hat die Veröffentlichung von Deppe nur zum Anlass genommen, mich zu bitten, die dortigen Darlegungen zu einer Veröffentlichung auszuarbeiten.<br />
<br />
Gleichung (13) fällt in der Veröffentlichung in der Tat ein wenig vom Himmel, ist in der Herleitung jedoch nicht weiter schwer. Wir schreiben den Energiesatz am besten in der Form<br />
<br />
<math><br />
m_1 (v_1^2-v_1'^2) + m_2 (v_2^2-v_2'^2) = 2 \Delta E_t<br />
</math><br />
<br />
mit <math> \Delta E_t </math> als Verlust an translatorischer kinetischer Energie, der den »Verlust« durch die stoßbedingte Umwandlung von Bahndrall in Eigendrall einschließt. Mit der Definition des Stoßantriebs können wir die Einlaufgeschwindigkeiten eliminieren<br />
<br />
<math><br />
\vec v_1 = \vec v_1' - \frac 1 {m_1} \vec S<br />
</math><br />
<br />
und damit<br />
<br />
<math><br />
v_1^2 = \left(\frac 1 {m_1} \vec S - \vec v_1'\right) \cdot \left(\frac 1 {m_1} \vec S - \vec v_1'\right) = \frac 1 {m_1^2} S^2 + v_1'^2 - \frac 1 {m_1} \vec S \cdot \vec v_1'<br />
</math><br />
<br />
oder<br />
<br />
<math><br />
m_1 (v_1^2 -v_1'^2) = \frac 1 {m_1} S^2 - \vec S \cdot \vec v_1'<br />
</math><br />
<br />
und analog für <math>v_2</math>, sodass sich in der Summe<br />
<br />
<math><br />
\frac 1 {m_1} S^2 - \vec S \cdot \vec v_1' + \frac 1 {m_2} S^2 + \vec S \cdot \vec v_2' = \frac 1 {m^*} S^2 - 2 \vec S \cdot \Delta \vec v' = 2 \Delta E_t<br />
</math><br />
<br />
ergibt, was identisch mit Gl. (13) ist.<br />
<br />
In der Veröffentlichung wird anstelle von <math>S^2</math> stets <math>\vec S^2</math> geschrieben, was <math>\vec S \cdot \vec S</math> bedeutet und damit dasselbe ist. Das Skalarprodukt <math>\vec S \cdot \Delta \vec v'</math> ist in der Veröffentlichung ohne Punkt geschrieben.<br />
<br />
Multiplizieren mit der relativen Masse <br />
<br />
<math><br />
m^*=\frac {m_1\,m_2}{m_1+m_2}<br />
</math><br />
<br />
und quadratisches Ergänzen ergibt dann<br />
<br />
<math><br />
S^2 - 2 m^* \vec S \cdot \Delta \vec v' + (m^* \Delta \vec v')^2 = 2 \, m^* \Delta E_t + (m^* \Delta \vec v')^2<br />
</math><br />
<br />
und damit <br />
<br />
<math><br />
(\vec S - m^* \Delta \vec v')^2 = = 2 \, m^* \Delta E_t + (m^* \Delta \vec v')^2<br />
</math><br />
<br />
Im Falle <math>\Delta \vec v' = \vec 0</math> ergibt sich<br />
<br />
<math><br />
S_0 = \sqrt{2 \, m^* \Delta E_t}<br />
</math><br />
<br />
sodass man auch <br />
<br />
<math><br />
(\vec S - m^* \Delta \vec v')^2 = S_0^2 + (m^* \Delta \vec v')^2<br />
</math><br />
<br />
schreiben kann.<br />
<br />
'''Hinweis 1:''' Im Falle von Drehungen ist <math>\Delta \vec v' = \vec 0</math> kein plastsicher Stoß, denn gleiche Schwerpunktgeschwindigkeiten führen durch die Drehungen auf unterschiedliche Kontaktpunktgeschwindigkeiten.<br />
<br />
'''Hinweis 2:''' <math>m^*</math> bezeichnet hier, wie man obiger Definition entnimmt, die »normale« relative Masse und nicht etwa die '''reduzierte''' relative Masse, wie sie analog aus den jeweils reduzierten Massen <math>\bar m_i</math> berechnet wird. Das ist insofern bemerkenswert, als dass über die reduzierte relative Masse wieder implizit auf die Anstoßkonstellation Bezug genommen würde. Insofern ist die hier vorgestellte Version des Energiesatzes tatsächlich frei von irgendwelchen Annahmen betreffend die Anstoßkonstellation.<br />
<br />
'''Hinweis 3:''' Die Bezeichnung »Energie-Doppelring-Verfahren« ist eigentlich falsch. Es gibt nur einen Kreis oder Ring, über den der Betrag des Stoßantriebs abhängig von seiner Richtung definiert wird. Der Stoßantrieb für Fzg 2 ist schlicht dessen Gegenvektor <math>-\vec S</math>, und man kann sich das Spiegeln des Energierings sparen. Der Überlappung der Ringe kommt keine Bedeutung zu. Entsprechend wird in der GeoGebra-Konstruktion auf den zweiten Energiering (bzw. Kreis) verzichtet.<br />
<br />
==Umsetzung in GeoGebra==<br />
[[Datei:GeoGebra Energie-Doppelring-Verfahren.png|miniatur|150px|{{GeoGebra|Energie-Doppelring-Verfahren}}]]<br />
Um rein mit Impulsvektoren arbeiten zu können, muss der Vektor <math>\Delta v'</math> durch die Auslaufimpulse beschrieben werden:<br />
<br />
<math><br />
m^* (\vec v_2' - \vec v_1') = \frac{m_1\,m_2}{m_1+m_2} \left( \frac 1 {m_2} \vec p_2' - \frac 1 {m_1} \vec p_1'\right)= \frac 1 {1 + \mu} (\vec p_2' - \mu \,\vec p_1')<br />
</math><br />
<br />
Die quadratische Addition <math>S_0^2 + (m^* \Delta \vec v')^2</math> wird dann über eine rechtwinklige Dreieckskonstruktion ausgeführt, indem der Kreis mit dem Radius <math>S_0</math> mit dem Strahl senkrecht zum Ortsvektor <math>m^* \Delta \vec v'</math> des Kreismittelpunkts zum Schnitt gebracht wird.<br />
<br />
Wie unterhalb der Konstruktion erläutert, wird auf das Spiegeln zum Doppelkreis (bzw. -ring) verzichtet, weil den Schnittpunkten (bzw. -flächen) der Kreise (bzw. Ringen) keine Bedeutung zukommt, sodass man besser schlicht den Stoßantrieb spiegelt.<br />
<br />
==Formelwerk==<br />
Das Originalformelwerk aus der Veröffentlichung lautet:<br /><br />
<br />
Gl. (1) Impulserhaltung: <math> m_1 (\vec v - \vec v_1') = -m_2 (\vec v_2 - \vec v_2')</math><br />
<br />
Gl. (2) Energieerhaltung: <math> m_1 (v_1^2 - v_1'^2) + \Theta_1 (\omega_1^2 - \omega_1'^2) - \Delta E = -m_2 (v_2^2 - v_2'^2) - \Theta_2 (\omega_2^2 - \omega_2'^2) + \Delta E</math><br />
<br />
Gl. (3) Drallsatz: <math> m_1 (\vec r_1 \times \vec v_1 - \vec r_1' \times \vec v_1') + \Theta_1 (\vec \omega_1 - \vec \omega_1') = -m_2 (\vec r_2 \times \vec v_2 - \vec r_2' \times \vec v_2') - \Theta_2 (\vec \omega_2 - \vec \omega_2')</math><br />
<br />
Gl. (4): <math>\frac{1}{v_1} \vec v_1 = \vec e_1, \quad \vec r_1 = \vec r_{10} = \vec r_1'</math><br />
<math>,\quad \frac{1}{v_2} \vec v_2 = \vec e_2, \quad \vec r_2 = \vec r_{20} = \vec r_2'</math><br />
<br />
Gl. (5): <math>\vec \omega_1 =0, \quad \vec \omega_2 =0</math><br />
<br />
Gl. (6) Stoßantrieb: <math>\vec S_1 \doteq \vec S = -m_1 (\vec v_1 - \vec v_1') = \int_{0}^{t'} \vec F_1(t) dt</math><br />
<br />
Gl. (7) &raquo;Rotationsantrieb&laquo;: <math>\vec R_1 \doteq - \Theta_1 (\vec \omega_1 - \vec \omega_1') = \int_{0}^{t'} \overline{\vec p_1}(t) \times \vec F_1(t) dt </math><br />
<br />
Gl. (8): <math>\vec F_1 = \int_{\vec p_{1a}(t)}^{\vec p_{1b}(t)} \vec f_1(t, \vec p_1) dp_1</math><br />
<br />
Gl. (9): <math>\overline{\vec p_1}(t) \times \vec F_1(t) = \int_{\vec p_{1a}(t)}^{\vec p_{1b}(t)} \vec p_1(t) \times \vec f_1(t, \vec p_1) dp_1</math><br />
<br />
Gl. (10): <math>\vec p_{1k} \times \int_{0}^{t'} \vec F_1(t) dt = \int_{0}^{t'} \overline{\vec p_1}(t) \times \vec F_1(t) dt = \int_{0}^{t'} \int_{\vec p_{1a}(t)}^{\vec p_{1b}(t)} \vec p_1(t) \times \vec f_1(t, \vec p_1) dp_1 \; dt</math><br />
<br />
Gl. (11): <math>- \Theta_1 (\vec \omega_1 - \vec \omega_1') = \vec p_{1k} \times \int_{0}^{t'} \vec F_1(t) dt = \vec p_{1k} \times \vec S</math><br />
<br />
Gl. (12): <math>\vec p_{1k} - \vec p_{2k} = \vec r_{2k} - \vec r_{1k} \doteq \vec p_k</math><br />
<br />
Gl. (13) (aus (2), (1), (6) und (14)): <math>\frac{\vec S^2}{m^*} - 2 \vec S \Delta \vec v' = 2 \Delta E + \Theta_1 (\omega_1'^2 - \omega_1^2) + \Theta_2 (\omega_2'^2 - \omega_2^2)</math><br />
<br />
Gl. (14): <math>\Delta \vec v' \doteq \vec v_1' - \vec v_2'</math><br />
<br />
Gl. (15): <math>(\vec S - m^* \Delta \vec v')^2 = m^* [2 \Delta E + \Theta_1 (\omega_1'^2 - \omega_1^2) + \Theta_2 (\omega_2'^2 - \omega_1^2) + m^* \Delta \vec v'^2]</math><br />
<br />
Gl. (16): <math>\vec M = m^* \Delta \vec v'</math><br />
<br />
Gl. (17): <math>R^2 = m^* [2 \Delta E + \Theta_1 (\omega_1'^2 - \omega_1^2) + \Theta_2 (\omega_2'^2 - \omega_2^2) + m^* \Delta \vec v'^2]</math><br />
<br />
Gl. (18) (aus (11) und (12): <math>\vec p_k \times \vec S = \Theta_1 (\vec \omega_1' - \vec \omega_1) + \Theta_2 (\vec \omega_2' - \vec \omega_2)</math><br />
<br />
Gl. (19): <math>S_\bot = \frac{\Theta_1 (\vec \omega_1' - \vec \omega_1) + \Theta_2 (\vec \omega_2' - \vec \omega_2)}{p_k}</math><br />
<br />
<br />
'''Anmerkungen (--[[Benutzer:Vdengineering|Vdengineering]] ([[Benutzer Diskussion:Vdengineering|Diskussion]]) 20:23, 17. Dez. 2015 (CET)):'''<br />
* Gl. (1): hier fehlt wohl einmal der Index 1<br />
* Gl. (13): hier muss der geneigte Leser für das nicht eingeführte m<sup>*</sup> in [[Das Energie-Ring-Verfahren - Grafische Lösung der Stoßgleichung unter Einbeziehung der Formänderungsenergie|VKU-Ausgabe #9 1982]] auf die Suche gehen. m<sup>*</sup> wird dort als &raquo;relative Masse&laquo; eingeführt: <math> m^* = \frac{m_1 \cdot m_2}{m_1 + m_2}</math> Siehe dort auch &raquo;reduzierte relative Masse&laquo;.<br />
* Gl. (15): hier dürfte ein Index falsch sein.<br />
<br />
==Verfahren aus dem Hause Schimmelpfennig und Becke==<br />
{{QV:S+B-Verfahren}}<br />
<br />
==Weitere Infos zum Thema==<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]</div>Whugemannhttps://www.colliseum.eu/wiki/index.php?title=Die_Kontaktpunktproblematik_in_der_Unfallrekonstruktion_-_Energie-Doppelring-_und_Drehimpuls-Spiegel-Verfahren&diff=31485Die Kontaktpunktproblematik in der Unfallrekonstruktion - Energie-Doppelring- und Drehimpuls-Spiegel-Verfahren2024-01-29T20:16:32Z<p>Whugemann: /* Richtigstellung von Hugemann, W. */</p>
<hr />
<div>1991, pp. 259 &ndash; 263 (#9)<br />
<br />
{{Intro|In der Unfallmechanik ist es üblich, die zeitlich ausgedehnte Kollision mit flächiger Berührung als Stoß unendlich kurzer Zeitdauer mit punktueller Berührung zu idealisieren. In dem vorliegenden Aufsatz wird der Einfluß dieser Idealisierung insbesondere bei der Anwendung des Drallsatzes auf die Fahrzeug-Fahrzeug-Kollision näher untersucht. Anschließend werden zwei neue Verfahren vorgestellt, die die Definition eines idealisierten Kontaktpunktes entbehrlich machen.}}<br />
<br />
{{English|Considering crash-mechanics it is a common approach to idealise the temporal extended collision with surface contact by an impact of infinite short time with one-point-contact. In this paper the influence of this idealisation especially on the application of the conservation of angular momentum to vehicle-vehicle-collisions is discussed. At the end we present two new methods which make the definition of an idealised point of contact dispensable.}}<br />
<br />
==Zitat== <br />
[[Schimmelpfennig, K.-H.]]; [[Hebing, N.]]: Die Kontaktpunktproblematik in der Unfallrekonstruktion - Energie-Doppelring- und Drehimpuls-Spiegel-Verfahren. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 29 (1991), pp. 259 &ndash; 263 (#9)<br />
<br />
==Inhaltsangabe==<br />
Es werden zwei grafische Verfahren vorgestellt, die Energie- und Drallsatz in einer Weise anwenden, dass die Definition eines Kontaktpunkts entbehrlich wird. Bei der Anwendung des Energiesatzes werden darüber hinaus alle Annahmen betreffend Anstoßkonstellation und Stoßfaktor entbehrlich; stattdessen fließt vektorielle Trennungsgeschwindigkeit <math>\Delta \vec v' = \vec v_2' - \vec v_1'</math> in die Rechnung ein. Dies erlaubt die Anwendung des Verfahrens auch bei streifenden Stößen, wenn der Stoßfaktor nicht mehr sinnvoll eingegrenzt werden kann, wie in der Veröffentlichung an einem Unfallbeispiel illustriert.<br />
<br />
Die Verfahren wurden bereits Jahre zuvor in [[Mathematische Grundlagen und Arbeitsverfahren für die Kollisionsmechanik im forensischen Bereich]] erarbeitet. Anlässlich von [[Der Einfluß der Kontaktpunktlage beim Drall-Spiegelverfahren - das kontaktpunktvariierte Drallfeld]] wurden diese Verfahren für eine Veröffentlichung aufgearbeitet.<br />
<br />
Für die Berechnungen und Darstellungen in der Veröffentlichung wurde eine spezielle Version des Programms [[WinKol]] verwendet, die [[Deppe, W.|Wilhelm Deppe]] eigens für diese Veröffentlichung programmiert hatte (und dafür leider nur in einer Fußnote gewürdigt wird).<br />
<br />
==Anmerkungen==<br />
===Anmerkungen von [[Plankensteiner, K.|Plankensteiner]]===<br />
[[Bild:BottleOpenerEffect.JPG|thumb|"verhakter" Stoß]]<br />
<br />
Nachdem [[Deppe, W.| Wilhelm Deppe]] im Heft 3/1991 [[Der Einfluß der Kontaktpunktlage beim Drall-Spiegelverfahren - das kontaktpunktvariierte Drallfeld| über Probleme durch den Einfluss der Kontaktpunktlage]] im Zusammenhang mit dem von [[Schimmelpfennig, K.-H.|Schimmelpfennig]] entwickelten [[Ausnutzung der Symmetriebedingungen beim Impuls-Diagramm zur engeren Eingrenzung der Kollisionsgeschwindigkeiten unter gleichzeitiger Berücksichtigung des Drallsatzes|Drall-Spiegelverfahren]] berichtet hatte, ist dieser nur sechs Monate später erschienene Beitrag offenkundig ein (eilig) erstellter Lösungsvorschlag. Dabei liegt das Problem keineswegs bei dem Lösungsverfahren selbst, sondern vielmehr an dem ebenen Ersatzmodell mit einem während der [[Stoßzeit]] unveränderlichen [[Stoßpunkt]], an dem die resultierende Stoßkraft angreift, und wie das nebenstehend dargestellte Schema eines (echten) verhakten Stoßes nach dem Prinzip eines Flaschenöffners zeigt, befindet sich der Stoßpunkt bei diesem Fall infolge der "Zugkräfte" zwischen den Vorderrädern außerhalb des Kontaktbereiches! Das eigentliche Problem ist der gewählte Begriff '''Kontaktpunkt''', welcher einen Punkt innerhalb des Kontaktbereiches suggeriert.<br />
<br />
Auch wenn es sich beim Flaschenöffnereffekt um einen sehr seltenen Sonderfall handelt (der in 35 Jahren singulär geblieben ist), es gibt noch eine Reihe weiterer Fälle ([[EES - Ein Hilfsmittel zur Unfallrekonstruktion und dessen Auswirkungen auf die Unfallforschung|bspw. hier]]) bei denen das "übliche" Ersatzmodell nicht angewendet werden kann. Es ist daher keine ''echte'' Lösung des Problems, wenn auf dem gleichen Modell aufbauend bei ausreichenden Angaben die mathematische Überbestimmtheit des Gleichungssystems dazu benutzt wird, durch Umformungen der Gleichungen den Stoßpunkt zu ''verstecken'', auch wenn diese ''Vogel Strauß Politik'' in Sonderfällen zu brauchbaren Lösungen führen kann.<br />
<br />
Der Versuch die Ableitung der Gleichungen nachzuvollziehen gelang nur bis zur Gleichung (13), in der irgendetwas verloren gegangen sein muss; vielleicht kann die ausführliche und vollständige Ableitung dieser Gleichung hier nachgereicht werden.<br />
<br />
===Richtigstellung von [[Hugemann, W.]]===<br />
Was den eilig erstellten Lösungsvorschlag betrifft, liegt Kollege Plankensteiner falsch, siehe oben. Herr Schimmelpfnnig hat die Veröffentlichung von Deppe nur zum Anlass genommen, mich zu bitten, die dortigen Darlegungen zu einer Veröffentlichung auszuarbeiten.<br />
<br />
Gleichung (13) fällt in der Veröffentlichung in der Tat ein wenig vom Himmel, ist in der Herleitung jedoch nicht weiter schwer. Wir schreiben den Energiesatz am besten in der Form<br />
<br />
<math><br />
m_1 (v_1^2-v_1'^2) + m_2 (v_2^2-v_2'^2) = 2 \Delta E_t<br />
</math><br />
<br />
mit <math> \Delta E_t </math> als Verlust an translatorischer kinetischer Energie, der den »Verlust« durch die stoßbedingte Umwandlung von Bahndrall in Eigendrall einschließt. Mit der Definition des Stoßantriebs können wir die Einlaufgeschwindigkeiten eliminieren<br />
<br />
<math><br />
\vec v_1 = \vec v_1' - \frac 1 {m_1} \vec S<br />
</math><br />
<br />
und damit<br />
<br />
<math><br />
v_1^2 = \left(\frac 1 {m_1} \vec S - \vec v_1'\right) \cdot \left(\frac 1 {m_1} \vec S - \vec v_1'\right) = \frac 1 {m_1^2} S^2 + v_1'^2 - \frac 1 {m_1} \vec S \cdot \vec v_1'<br />
</math><br />
<br />
oder<br />
<br />
<math><br />
m_1 (v_1^2 -v_1'^2) = \frac 1 {m_1} S^2 - \vec S \cdot \vec v_1'<br />
</math><br />
<br />
und analog für <math>v_2</math>, sodass sich in der Summe<br />
<br />
<math><br />
\frac 1 {m_1} S^2 - \vec S \cdot \vec v_1' + \frac 1 {m_2} S^2 + \vec S \cdot \vec v_2' = \frac 1 {m^*} S^2 - 2 \vec S \cdot \Delta \vec v' = 2 \Delta E_t<br />
</math><br />
<br />
ergibt, was identisch mit Gl. (13) ist.<br />
<br />
In der Veröffentlichung wird anstelle von <math>S^2</math> stets <math>\vec S^2</math> geschrieben, was <math>\vec S \cdot \vec S</math> bedeutet und damit dasselbe ist. Das Skalarprodukt <math>\vec S \cdot \Delta \vec v'</math> ist in der Veröffentlichung ohne Punkt geschrieben.<br />
<br />
Multiplizieren mit der relativen Masse <br />
<br />
<math><br />
m^*=\frac {m_1\,m_2}{m_1+m_2}<br />
</math><br />
<br />
und quadratisches Ergänzen ergibt dann<br />
<br />
<math><br />
S^2 - 2 m^* \vec S \cdot \Delta \vec v' + (m^* \Delta \vec v')^2 = 2 \, m^* \Delta E_t<br />
</math><br />
<br />
und damit <br />
<br />
<math><br />
(\vec S - m^* \Delta \vec v')^2 = = 2 \, m^* \Delta E_t + (m^* \Delta \vec v')^2<br />
</math><br />
<br />
Im Falle <math>\Delta \vec v' = \vec 0</math> ergibt sich<br />
<br />
<math><br />
S_0 = \sqrt{2 \, m^* \Delta E_t}<br />
</math><br />
<br />
sodass man auch <br />
<br />
<math><br />
(\vec S - m^* \Delta \vec v')^2 = S_0^2 + (m^* \Delta \vec v')^2<br />
</math><br />
<br />
schreiben kann.<br />
<br />
'''Hinweis 1:''' Im Falle von Drehungen ist <math>\Delta \vec v' = \vec 0</math> kein plastsicher Stoß, denn gleiche Schwerpunktgeschwindigkeiten führen durch die Drehungen auf unterschiedliche Kontaktpunktgeschwindigkeiten.<br />
<br />
'''Hinweis 2:''' <math>m^*</math> bezeichnet hier, wie man obiger Definition entnimmt, die »normale« relative Masse und nicht etwa die '''reduzierte''' relative Masse, wie sie analog aus den jeweils reduzierten Massen <math>\bar m_i</math> berechnet wird. Das ist insofern bemerkenswert, als dass über die reduzierte relative Masse wieder implizit auf die Anstoßkonstellation Bezug genommen würde. Insofern ist die hier vorgestellte Version des Energiesatzes tatsächlich frei von irgendwelchen Annahmen betreffend die Anstoßkonstellation.<br />
<br />
'''Hinweis 3:''' Die Bezeichnung »Energie-Doppelring-Verfahren« ist eigentlich falsch. Es gibt nur einen Kreis oder Ring, über den der Betrag des Stoßantriebs abhängig von seiner Richtung definiert wird. Der Stoßantrieb für Fzg 2 ist schlicht dessen Gegenvektor <math>-\vec S</math>, und man kann sich das Spiegeln des Energierings sparen. Der Überlappung der Ringe kommt keine Bedeutung zu. Entsprechend wird in der GeoGebra-Konstruktion auf den zweiten Energiering (bzw. Kreis) verzichtet.<br />
<br />
==Umsetzung in GeoGebra==<br />
[[Datei:GeoGebra Energie-Doppelring-Verfahren.png|miniatur|150px|{{GeoGebra|Energie-Doppelring-Verfahren}}]]<br />
Um rein mit Impulsvektoren arbeiten zu können, muss der Vektor <math>\Delta v'</math> durch die Auslaufimpulse beschrieben werden:<br />
<br />
<math><br />
m^* (\vec v_2' - \vec v_1') = \frac{m_1\,m_2}{m_1+m_2} \left( \frac 1 {m_2} \vec p_2' - \frac 1 {m_1} \vec p_1'\right)= \frac 1 {1 + \mu} (\vec p_2' - \mu \,\vec p_1')<br />
</math><br />
<br />
Die quadratische Addition <math>S_0^2 + (m^* \Delta \vec v')^2</math> wird dann über eine rechtwinklige Dreieckskonstruktion ausgeführt, indem der Kreis mit dem Radius <math>S_0</math> mit dem Strahl senkrecht zum Ortsvektor <math>m^* \Delta \vec v'</math> des Kreismittelpunkts zum Schnitt gebracht wird.<br />
<br />
Wie unterhalb der Konstruktion erläutert, wird auf das Spiegeln zum Doppelkreis (bzw. -ring) verzichtet, weil den Schnittpunkten (bzw. -flächen) der Kreise (bzw. Ringen) keine Bedeutung zukommt, sodass man besser schlicht den Stoßantrieb spiegelt.<br />
<br />
==Formelwerk==<br />
Das Originalformelwerk aus der Veröffentlichung lautet:<br /><br />
<br />
Gl. (1) Impulserhaltung: <math> m_1 (\vec v - \vec v_1') = -m_2 (\vec v_2 - \vec v_2')</math><br />
<br />
Gl. (2) Energieerhaltung: <math> m_1 (v_1^2 - v_1'^2) + \Theta_1 (\omega_1^2 - \omega_1'^2) - \Delta E = -m_2 (v_2^2 - v_2'^2) - \Theta_2 (\omega_2^2 - \omega_2'^2) + \Delta E</math><br />
<br />
Gl. (3) Drallsatz: <math> m_1 (\vec r_1 \times \vec v_1 - \vec r_1' \times \vec v_1') + \Theta_1 (\vec \omega_1 - \vec \omega_1') = -m_2 (\vec r_2 \times \vec v_2 - \vec r_2' \times \vec v_2') - \Theta_2 (\vec \omega_2 - \vec \omega_2')</math><br />
<br />
Gl. (4): <math>\frac{1}{v_1} \vec v_1 = \vec e_1, \quad \vec r_1 = \vec r_{10} = \vec r_1'</math><br />
<math>,\quad \frac{1}{v_2} \vec v_2 = \vec e_2, \quad \vec r_2 = \vec r_{20} = \vec r_2'</math><br />
<br />
Gl. (5): <math>\vec \omega_1 =0, \quad \vec \omega_2 =0</math><br />
<br />
Gl. (6) Stoßantrieb: <math>\vec S_1 \doteq \vec S = -m_1 (\vec v_1 - \vec v_1') = \int_{0}^{t'} \vec F_1(t) dt</math><br />
<br />
Gl. (7) &raquo;Rotationsantrieb&laquo;: <math>\vec R_1 \doteq - \Theta_1 (\vec \omega_1 - \vec \omega_1') = \int_{0}^{t'} \overline{\vec p_1}(t) \times \vec F_1(t) dt </math><br />
<br />
Gl. (8): <math>\vec F_1 = \int_{\vec p_{1a}(t)}^{\vec p_{1b}(t)} \vec f_1(t, \vec p_1) dp_1</math><br />
<br />
Gl. (9): <math>\overline{\vec p_1}(t) \times \vec F_1(t) = \int_{\vec p_{1a}(t)}^{\vec p_{1b}(t)} \vec p_1(t) \times \vec f_1(t, \vec p_1) dp_1</math><br />
<br />
Gl. (10): <math>\vec p_{1k} \times \int_{0}^{t'} \vec F_1(t) dt = \int_{0}^{t'} \overline{\vec p_1}(t) \times \vec F_1(t) dt = \int_{0}^{t'} \int_{\vec p_{1a}(t)}^{\vec p_{1b}(t)} \vec p_1(t) \times \vec f_1(t, \vec p_1) dp_1 \; dt</math><br />
<br />
Gl. (11): <math>- \Theta_1 (\vec \omega_1 - \vec \omega_1') = \vec p_{1k} \times \int_{0}^{t'} \vec F_1(t) dt = \vec p_{1k} \times \vec S</math><br />
<br />
Gl. (12): <math>\vec p_{1k} - \vec p_{2k} = \vec r_{2k} - \vec r_{1k} \doteq \vec p_k</math><br />
<br />
Gl. (13) (aus (2), (1), (6) und (14)): <math>\frac{\vec S^2}{m^*} - 2 \vec S \Delta \vec v' = 2 \Delta E + \Theta_1 (\omega_1'^2 - \omega_1^2) + \Theta_2 (\omega_2'^2 - \omega_2^2)</math><br />
<br />
Gl. (14): <math>\Delta \vec v' \doteq \vec v_1' - \vec v_2'</math><br />
<br />
Gl. (15): <math>(\vec S - m^* \Delta \vec v')^2 = m^* [2 \Delta E + \Theta_1 (\omega_1'^2 - \omega_1^2) + \Theta_2 (\omega_2'^2 - \omega_1^2) + m^* \Delta \vec v'^2]</math><br />
<br />
Gl. (16): <math>\vec M = m^* \Delta \vec v'</math><br />
<br />
Gl. (17): <math>R^2 = m^* [2 \Delta E + \Theta_1 (\omega_1'^2 - \omega_1^2) + \Theta_2 (\omega_2'^2 - \omega_2^2) + m^* \Delta \vec v'^2]</math><br />
<br />
Gl. (18) (aus (11) und (12): <math>\vec p_k \times \vec S = \Theta_1 (\vec \omega_1' - \vec \omega_1) + \Theta_2 (\vec \omega_2' - \vec \omega_2)</math><br />
<br />
Gl. (19): <math>S_\bot = \frac{\Theta_1 (\vec \omega_1' - \vec \omega_1) + \Theta_2 (\vec \omega_2' - \vec \omega_2)}{p_k}</math><br />
<br />
<br />
'''Anmerkungen (--[[Benutzer:Vdengineering|Vdengineering]] ([[Benutzer Diskussion:Vdengineering|Diskussion]]) 20:23, 17. Dez. 2015 (CET)):'''<br />
* Gl. (1): hier fehlt wohl einmal der Index 1<br />
* Gl. (13): hier muss der geneigte Leser für das nicht eingeführte m<sup>*</sup> in [[Das Energie-Ring-Verfahren - Grafische Lösung der Stoßgleichung unter Einbeziehung der Formänderungsenergie|VKU-Ausgabe #9 1982]] auf die Suche gehen. m<sup>*</sup> wird dort als &raquo;relative Masse&laquo; eingeführt: <math> m^* = \frac{m_1 \cdot m_2}{m_1 + m_2}</math> Siehe dort auch &raquo;reduzierte relative Masse&laquo;.<br />
* Gl. (15): hier dürfte ein Index falsch sein.<br />
<br />
==Verfahren aus dem Hause Schimmelpfennig und Becke==<br />
{{QV:S+B-Verfahren}}<br />
<br />
==Weitere Infos zum Thema==<br />
<br />
[[Kategorie:Kollisionsmechanik]]</div>Whugemann