Versuchsbericht: Das Bremsvermögen eines Fahrzeugs bei unterschiedlichem Reifenluftdruck
2005, pp. 21 – 23 (#1)
Es wurden Bremsversuche mit einem Pkw zur Ermittlung von Verzögerungswerten bei unterschiedlichem Reifenluftdruck durchgeführt. Die Versuche wurden auf einer ebenen, geraden, asphaltierten Fahrbahn durchgeführt. Über den Versuchszeitraum herrschte eine Lufttemperatur von etwa 7 bis 8° C sowie Trockenheit und ständiger Sonnenschein. Es lag keine Beeinträchtigung durch Wind vor.
Zitat
Wiek, A.: Versuchsbericht: Das Bremsvermögen eines Fahrzeugs bei unterschiedlichem Reifenluftdruck. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 43 (2005), pp. 21 – 23 (#1)
Inhaltsangabe
Mit einem BMW 528i Touring (E39) wurden 28 Bremsversuche aus ca. 100 km/h bei Trockenheit und ca. 7 – 8°C Außentemperatur bei unterschiedlichem Reifenluftdruck durchgeführt. Zwischen den einzelnen Bremsversuchen kühlte die Bremsanlage ab. Die Messungen wurden mit dem Vericom VC 2000 PC bzw. mit dem Vericom VC 3000 DAQ aufgezeichnet. Der Luftdruck der Bereifung 225/60 R15 91W (Profiltiefe alle 8 mm) wurden von 4,0 bar (eigentlich zu hoher Druck) auf bis zu 0,6 bar abgesenkt. Ergebnis der Untersuchung war, dass die mittlere Bremsverzögerung mit sinkendem Luftdruck zunahm.
Ab 2,0 – 1,5 bar sei der verminderte Reifendruck durch nachlassende Seitenführung spürbar gewesen, unter 1,0 bar sei das Fahrzeug in Kurven instabil geworden.
In "Tafel 1: Tabellenwerte" unterlief leider ein Fehler: hier wurde die Einheit der Verzögerung mit m/ss angegeben, obwohl die Zahlenwerte hierzu als Dimension "g" (also Zahlenwert mal 9,81 m/s²) erwarten lassen. Die im Excel-Diagramm ersichtliche Gerade (lineare Trendlinie) erscheint "sehr optimistisch", wenn man bedenkt, dass zwischen geringstem und höchstem Verzögerungswert nicht mal 1 m/s² liegen.
| Versuch Nr. | a mittel [g] | a mittel [m/s²] | Luftdruck [bar] |
|---|---|---|---|
| 1 | 0,956 | 9,38 | 4,0 |
| 2 | 0,959 | 9,41 | 4,0 |
| 3 | 0,945 | 9,27 | 4,0 |
| 4 | 0,940 | 9,22 | 3,7 |
| 5 | 0,920 | 9,03 | 3,7 |
| 6 | 0,921 | 9,04 | 3,7 |
| 7 | 0,937 | 9,19 | 3,4 |
| 8 | 0,958 | 9,40 | 3,4 |
| 9 | 0,945 | 9,27 | 3,4 |
| 10 | 0,961 | 9,43 | 3,1 |
| 11 | 0,952 | 9,34 | 3,1 |
| 12 | 0,945 | 9,27 | 3,1 |
| 13 | 0,944 | 9,26 | 2,8 |
| 14 | 0,953 | 9,35 | 2,5 |
| 15 | 0,956 | 9,38 | 2,2 |
| 16 | 0,964 | 9,46 | 1,9 |
| 17 | 0,975 | 9,56 | 1,6 |
| 18 | 0,980 | 9,61 | 1,3 |
| 19 | 0,981 | 9,62 | 1,0 |
| 20 | 0,993 | 9,74 | 0,7 |
| 21 | 0,971 | 9,53 | 2,9 |
| 22 | 0,958 | 9,40 | 2,5 |
| 23 | 0,972 | 9,54 | 2,0 |
| 24 | 0,968 | 9,50 | 1,5 |
| 25 | 0,985 | 9,66 | 1,1 |
| 26 | 1,002 | 9,83 | 0,8 |
| 27 | 0,995 | 9,76 | 0,6 |
| 28 | 1,001 | 9,82 | 0,6 |
Tafel 1: Tabellenwerte
Das Ergebnis einer Untersuchung »Der Naßgriff und das Aquaplaningverhalten von Pkw-Reifen« bei der BASt, u.a. zum Einfluß des Reifeninnendrucks bei nasser Fahrbahn lautet sinngemäß etwa wie folgt: Bei höherem Reifeninnendruck steigen die übertragbaren Kräfte ähnlich wie bei Erhöhung der Radlast. Auffallend sei insbesondere der starke Abfall der maximal möglichen Umfangskräfte bei zu niedrigem Innendruck.
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Weitere Infos zum Thema
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- 1996 Literaturrecherche zum Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn, VDI-Verlag GmbH, Düsseldorf, Fortschritt-Berichte VDI, Reihe 12 Verkehrstechnik/Fahrzeugtechnik, Nr. 286
- 2001 Der Einfluß der Fahrbahnoberflächenstruktur auf das Kraftschlußverhalten von Pkw-Reifen, ATZ 2001, Heft 11, S. 950 ff
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- SCRIM
- 1983 Friction Applications in Accident Reconstruction. SAE:830612
- 1990 Tire-Roadway Friction Coefficients on Concrete and Asphalt Surfaces Applicable for Accident Reconstruction. SAE 900103
- 1996 Tire-Road Friction in Winter Conditions for Accident Reconstruction. SAE:960657
- 1998 Comparison of Tire Friction Test Methodologies Used in Accident Reconstruction. SAE:980367