Ist die Fahrzeugdeformation ein Maß für die Geschwindigkeitsänderung von Unfallfahrzeugen?

Aus Colliseum
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1979, pp. 138 – 142 (#7/8)

Die Fahrzeugdeformation als markantestes Unfallindiz wird als Rechengröße zur Aufprallrekonstruktion kaum genutzt. Mit der hier vorgestellten Methode und mit Labordaten aus Unfallversuchen wird eine Möglichkeit geboten aus den Deformationen die Geschwindigkeitsänderung zu bestimmen.
Dazu wird eine von CAMPBELL bereits vorgestellte Methode weiterentwickelt. Die gemessenen Fahrzeugverzögerungskurven verschiedenster Aufprallarten werden verwendet, um für die Deformationszonen ein Raster der Deformationsenergie zu bestimmen. In dieses als allgemeingültig angesehene Raster werden die tatsächlichen Beschädigungen maßstäblich eingetragen. Die Summe der Energieinhalte "verletzter" Segmente ist der Betrag der Deformationsenergie, woraus sich die Geschwindigkeitsänderung errechnen läßt.
Wenn von den unfallbeteiligten Fahrzeugen solche Rasterdaten existieren, lassen sich also Geschwindigkeitsänderungen dem Betrag nach aufgrund der Deformation errechnen.


A method is presented to evaluate velocity changes from residual crush. The aim is to aid accident analysis in reconstructing car accidents. An engergy pattern method was developed using different crash test data under certain assumptions and limitations. This pattern is distributed geometrically, taking specific structure of a Opel midrange car into account. Residual vehicle cruch drawn onto the energy pattern leads from total deformation energy to velocity change. Direction of velocity has to be computed by a seperate vector calculation.
It would be helpful for accident analysis to have specific data of every car type in order to get more widespread application.

Zitat

Schaper, D.: Ist die Fahrzeugdeformation ein Maß für die Geschwindigkeitsänderung von Unfallfahrzeugen? Der Verkehrsunfall 17 (1979), pp. 138 – 142 (#7/8)

Inhaltsangabe

Die Fragestellung ist insofern irreführend, als nicht die in den Deformationen steckende Energie als geeignetes Maß für die Stoßrekonstruktion in Frage gestellt wird, sondern die Abschätzbarkeit derselben an Hand von Deformationsangaben aus den Unfallunterlagen. Bei dem vorgeschlagenen Energieraster im Deformationsbereich wird allerdings übersehen, dass in der Gerichtspraxis im Normalfall keine Unterlagen mit Angaben über Deformationstiefen zu finden sind; bestenfalls Lichtbilder der Deformationen, die streng genommen ohne fotogrammetrische Auswertung nur selten direkt mit den (leider aus viel zu wenig Perspektiven und mit ungenügenden Informationen über Versuchsgewicht etc.) veröffentlichten Bildern von Fahrzeugen nach Crashversuchen verglichen werden können.

Als Maß für die Deformationsenergie wird der bereits 1968 von Murray Mackay an der University of Birmingham verwendete Begriff Equivalence Barrier Speed (EBS) übernommen, der u.a. von Plankensteiner in der deutschen Übersetzung als Äquivalente Wandaufprallgeschwindigkeit definiert (und schon seit 1972 in Publikationen verwendet) wurde und noch nicht der von Burg, Zeidler erst 1980 definierte Begriff: Energy-Equivalent Speed (EES).

Die seither verstrichene Zeit hat die selbst festgehaltenen Einschränkungen der universellen Anwendung dieser Methode in der Praxis bestätigt...

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Weitere Infos zum Thema

  • Campbell, Kenneth L.: Energy Basis for Collision Severity. SAE Conference Proceedings 3rd International Conference on Occupant Protection, Troy, Michigan July, 1974
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