Insassenschutzeinrichtungen der neuen MAN-Lkw-Baureihe

2001, pp. 147 – 153 (#5)

Bei der Entwicklung der neuen MAN Trucknologie Generation (TG) stand sowohl die Sicherheit der Lkw-Insassen als auch die der Unfallpartner im Vordergrund. Daher wurde versucht, beide Anforderungen aufeinander abzustimmen und in unterschiedlichen Unfallkonstellationen wirksam zum Einsatz zu bringen.
Die für den Lkw-Insassen gefährlichen schweren Kollisionen mit anderen Lkw bedürfen einer steifen Fahrgastzelle. die jedoch bei schwersten Kollisionen mit hoher Crashenergie die Möglichkeit besitzt zurückzuweichen und den Energieabbau auf andere Strukturen abzuleiten.
Dies wurde bei der Fahrerhausauslegung der TG dadurch berücksichtigt, dass das Fahrerhaus einen steifen Überlebensraum bildet, die Fahrerhauslagerung jedoch so ausgebildet ist, dass sie bei schwersten Deformationen den Energieabbau auf andere Strukturbereiche überleitet. Die üblichen, auch im Pkw wirksamen Schutzeinrichtungen, wie sitzintegrierter Gurt mit Gurtstraffer und Airbag halten den Lkw-Insassen in seinem Überlebensraum zurück und verhindern in erster Linie einen verletzenden Kontakt mit der Fahrerhausinnenausstattung wie Lenkrad und Instrumententafel.
Zum Schutz der externen Unfallpartner, bei denen in erster Linie nicht die Lkw-Insassen die Leidtragenden sind, wurde bei der TG ein Frontunterfahrschutz für Pkw-Lkw-Kollisionen entwickelt, der in seiner Auslegung erneut nach der MAN-Sicherheitsphilosophie funktioniert: Zunächst ein steifes Hindernis zu bilden und dabei die Insassenschutzeinrichtungen (Airbag, Gurtstraffer) des Pkw zu aktivieren. Danach, mit zunehmendem Aufbrauch der Crashdeformationszone beim Pkw, bei schwersten Kollisionen, der Einsatz eines Deformationselementes zum zusätzlichen Energieabbau. Damit werden nicht nur Lkw-seits die erst 2003 wirksame ECE-R93, sondern darüber hinaus für den Pkw die Euro-NCAP Bedingungen für den Frontalaufprall erfüllt.

Zitat

Albertshofer, G.: Insassenschutzeinrichtungen der neuen MAN-Lkw-Baureihe. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 39 (2001), pp. 147 – 153 (#5)